海商法复习总结

1、1保险金额海商法220条：保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。 可保利益保险法第12条保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。 06法第415条 ，其中第5条为定义 1.近因原则 1）两个或两个以上原因中，既有承保风险又有不保风险，承保风险优先（火灾、爆炸案） 2）两个或两个以上原因中，既有承保风险又有除外风险，看损失是否能够分开，如分不开，赔；分得开，赔偿承保风险所造成的损失（水险、战争险案；6500包咖啡案；）2方便旗flag of convenience “方便旗”指在船舶登记宽松的国家进行登记，取得该国国籍，并悬挂该国国旗

2、的船舶。 船舶悬挂的旗帜表明该船舶的国籍，在公海上的船舶受船旗国的专属管辖和保护，无国籍的船舶在公海上被认为是海盗船，不受任何国家的保护。 实践中，有些国家允许外国人所有的船舶悬挂其旗帜，于是，有些外国船舶为了逃避本国的税务和其他强制措施而往往购买这些国家的旗帜，这种船旗被称为方便旗。 但由于悬挂方便旗的船舶与船旗国没有“真正联系”，在发生问题时，方便旗很难发生作用。 一国的商船，在他国登记取得船籍后，悬挂以表示船籍的国旗。 挂方便旗的船舶，受船旗国的管辖和保护。第二次大战后，在国际航行船舶上颇为盛行。原因不一。主要是船舶所有人希图隐匿所有权，或意在规避纳税，节省成本（较低的船舶登记费和船员工

3、资）。另一方面是为了发生事故后可以逃离处罚.比如大油轮发生漏油后,如果是挂中国旗,那么中国政府就要为漏油的后果负责,而挂方便旗就没关系了,因为根本找不到人。各港口对方便旗一直是重点检查对象,因为这样的船管理一般比较松散,很可能对港口有不利的影响.如果再配上一个水平很低的船级社,那船就更容易出问题。 由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，因此“方便旗”船发展非常迅速，至今约占世界船队总吨位的1/3。 3方便旗作用中国商船在外国登记无非是出于： 1、经济上的考虑，摆脱严格的财务金融管制，如各种规费年费税费和外汇

4、管制。 2、同样出于经济的考虑，摆脱国外购船在中国注册需要缴纳的进口关税、进口环节增值税、印花税等很多税项。 3、摆脱严格的船舶检查，中国的船舶检查标准是很正规高要求的。 4、最低船舶配员要求低。对雇用的船员国籍没有限制。 5、政治及航运政策方面的考虑，以绕开本国某些时候的禁航令，禁运令。 6、开放登记国一般对外国船舶的松懈管理。 方便旗国国际运输业工人联合会(ITF)认定的方便旗国: 1. 安提瓜和巴布达 2. 巴哈马 3. 百慕大 4. 开曼群岛 5. 塞浦路斯 6. 直布罗陀 7. 洪都拉斯 8. 黎巴嫩 9. 利比里亚 10. 马耳他 11. 马绍尔群岛 12. 荷属安第列斯 13.

5、巴拿马 14.圣 文森特 15斯里兰卡 16瓦努阿图 方便旗国特征第一，准予外国船舶所有人拥有或经营的船舶在本国登记，并悬挂本国国旗。 第二，船旗国对国外航运所得给予免税或低税政策。 第三，可随意登记和取消船籍、更换船旗。 第四，船舶登记费或船舶吨位税较低。 第五，船籍国（旗国）政府不能随意征用在本国登记的外国船舶。 第六，可以配备外国船员。 第七，船籍国（旗国）没有控制外国航运管理的立法或任何政策措施，多数的船旗国也很少实施管理，但等级船舶可享受船旗国提供的便利条件。 方便旗船特征第一，船舶所有人而言，船舶登记的费用大大低于在本国登记时的费用。 第二，低成本，提高船舶竞争力 第三，船舶所有人

6、大多来自发达国家 第四，船舶包括定期船、不定期船和油船。 中资方便旗船特案减免税政策国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见（以下简称“意见”）表示，将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。 事实上此次方便旗船特案减免税政策延长就是对第二船籍的部分试点。中国税种繁多，从国外购买的或者产于国外的船只若要到国内注册，需缴纳进口关税、进口环节增值税、印花税等很多税项。因此，此前希望能通过第二船籍政策吸引船只到上海注册。目前正在实施的中资“方便旗”船特案减免税政策执行良好，对扩大国轮远洋船队起到了积极作

7、用。同时特案减免税政策不会对我国造船业带来负面影响。 中资“方便旗”船舶清单关于“十二五”期间第一批享受进口税收优惠政策的中资“方便旗”船舶清单的通知 财关税201178号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、国家税务局，海关总署广东分署、各直属海关： 根据财政部海关总署国家税务总局关于“十二五”期间中资“方便旗”船回国登记进口税收政策问题的通知（财关税201163号）的规定，经审定，“十二五”期间第一批共有1艘中资“方便旗”船舶可享受免征关税和进口环节增值税的优惠，具体船舶清单见附件。享受优惠的船舶应依照中华人民共和国船舶登记条例（国务院令第155号）及相关规定办理船舶登记手续。

8、附件：享受进口税收优惠政策的中资“方便旗”船舶清单 财政部海关总署国家税务总局 二一一年十一月三十日 附件： 享受进口税收优惠政策的中资“方便旗”船舶清单 序号中文船名英文船名建造完工时间船龄（年）船型载重吨船籍名义所有人实际所有人1泰兴TAIXING1997年9月10杂货船22200中国香港TAIXING MARITIME COMPANY LIMITED中波轮船股份公司1 4船舶优先权是指海事请求人依照海商法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。综述船舶优先权是指海事请求人依照海商法第二十二条的规定，向船舶所有人、光 船

9、舶优先权船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 内容介绍海商法第二十二条规定享有优先权的内容是： 一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； 二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； 三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； 四、海难救助费的救助款项的给付请求； 五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求； 载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请

10、求，不属于前款第五项规定的范围。 船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿； 船舶优先权的行使通过法院扣押产生优先权的船舶行使，船舶优先权因海事请求权的转移而转移，不因船舶所有权的转移而消灭，但船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外。 船舶的优先权因下列情况之一而消灭： 一、具有优先权的海事请求，自优先权产生之日满一年不行使； 二、船舶经法院强制出售； 三、船舶灭失。 海商法第272条：船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律。 受偿顺序船舶优先权的受偿顺序，又叫船舶优先权的位次，是指两个或两个以上的优先权竞合时 船舶优先权，如何决定其效力的

11、优劣次序问题。我国海商法第23条对此作了如下安排：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 如果由于行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 行使、转移和消灭根据我国海商法的有关规定，船舶优先权的行使，只能通过法院扣押产生优先权的船舶来实现。而且我国保护的5项海事请求权转移时，其船舶优

12、先权也随之转移。 船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭，但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的船舶所有权转让而转移，这在实际上是一种对物诉讼的特征，尽管我国司法制度不承认对物诉讼，但在海商法司法实践中作为一种现象还是存在的。 关于船舶优先权的消灭，根据我国海商法，主要基于下列三点原因：1、具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，其间不得中止或中断。2、船舶经法院强制出售。3、船舶灭失。 需要注意的是，船舶优先权的消灭，并不等于其保护的债权也随之消灭，按照我国民法基本原理，已经丧失了优先权的债权，在时效规定期间内，仍可以同无优先权的债权一起

13、行使其权利。 综述船舶优先权作为一种特殊的担保物权，海商法明确规定其应当通过法院扣押产 船舶优先权生船舶优先权的船舶来行使。担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。就船舶优先权的行使应具备以下几项条件。 海事请求有效存在海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，

14、倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。 海事请求已届清偿期当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。 海事请求的责任人未履行债务对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之

15、不可分性，行使船舶优先权。 船舶优先权产生并有效存在船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。 船舶在法院的管辖区域内且能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行船舶优先权使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不

16、能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。 综述依据上述对船舶优先权的性质是特殊的担保物权的观点及其特征的分析，船舶优先权的行使应具有如下特征： 标的物的特定性这是由船舶优先权的对物权性所决定，行使船舶优先权只能针对法律规定的海上财产，当事人不得随意扩大。特定的海上财产的范围各国规定不尽相同，但将当事船舶及其属具列为标的则是共同的。海商法仅将船舶及其属具规定为船舶优先权行使的标的，权利人可以针对产生海事请求的船舶即当事船舶行使权利，不是当事船舶不能成为行使船舶优先权的标的。 义务人的相对不确定性义务人（船舶

17、所有人）的相对不确定性。在英美法中，行使船舶优先权是通过对物诉讼程序，在此程序下原告不必列明有关的责任人作为诉讼的被告。民法法系中，由于没有对物诉讼，诉讼只能对人提起，依据权利义务相对应的法律原理，诉讼中船舶优先权人应有一义务人与其对应，这个义务人就是船舶所有人。由于船舶可以出租，可以转让，其占有和所有权关系处于可变状态，所以船舶优先权的义务主体也就处于相对的不确定状态。船舶优先权产生时，船舶为A所有，至优先权人行使优先权时，或许已为B所有，义务人已发生变更。正是这种相对的不稳定性，给权利人申请扣船或提起诉讼时确定被申请人或者被告造成不小的麻烦，加上义务人可以跨国界等原因，以对人诉讼来行使船舶

18、优先权常常面临一定的困难。英美法建立的以对物诉讼来行使船舶优先权的制度，相当重要的一个原因就是对物诉讼的好处之一是可以避免这一困难，方便权利人。海事诉讼法第二十五条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。该条规定对于方便船舶优先权人行使权利提供了相当的便利。 受偿顺序的法定性受偿顺序的法定性实际是指受船舶优先权担保的海事请求的受偿顺序必须依法进行，这一点是由船舶优先权效力的法定性所决定的。受偿顺序包括两方面的内容，一是船舶优先权担保的海事请求与其他的担保物权所担保的海事请求之间，效力优劣的问题；二是船舶优先权担保的各项海事请求之间的受偿顺序问题，各国对此

19、均有相应的规定，以此达到对特定的利益进行保护的目的。就海商法而言，不仅规定了第二十二条中各项海事请求之间的受偿顺序，还规定了船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿，确立了船舶优先权在受偿上的最优序位。 行使方式的司法强制性产生船舶优先权的船舶能为法院所扣押是行使船舶优先权的前提条件，船舶被依法扣押是行使船舶优先权必经之途，这是船舶优先权的行使方式的强制性的一个方面。拍卖船舶也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船舶本身的性质属于司法处分行为，是船舶优先权行使方式的强制性的又一表现。权利人要想从扣押船舶后被请求人所提供的担保中受偿，或者参与对拍卖船舶所得价款的分配，必须得到法院对船

20、舶优先权予以确认的判决，并且该判决必须生效，这是船舶优先权的行使方式的强制性的第三方面。 行使主体优先权的取得在理论上，根据船舶优先权的取得方式，可以将船舶优先权的取得方法分为两类：一是原始取得，即因船舶优先权第一次产生而无须依靠原船舶优先权人的权利而取得船舶优先权；二是继受取得，指新的船舶优先权人通过某种法律行为或法律事件从原船舶优先权人处取得船舶优先权。海商法第二十七条关于船舶优先权随海事请求转移而转移的规定为此分类提供了立法上的支持。第一次产生后未经转移的船舶优先权为原始权利，享有该权利的主体为原始主体；经过转移的船舶优先权为继受权利，享有该权利的主体为继受主体。 原始主体是第一次取得船

21、舶优先权的主体。船员工资船舶优先权的原始主体是船员；人身伤亡赔偿请求船舶优先权的原始主体是伤残者或死亡者遗属；港口规费船舶优先权的原始主体是对港口、船舶进行管理的有关部门；海难救助给付请求的船舶优先权的原始主体是救助人；船舶侵权行为财产赔偿请求船舶优先权的原始主体是受害人；这是在通常的情况下，依据海商法的规定可以得出的结论。但是在实务中，谁可以成为船舶优先权的原始主体，有时却可能出现争议，考虑的出发点不同，有可能得出不同的结果。而海商法第二十二条的规定，本身也存有一些不完善之处，易引发争议。本文结合有关案例，对司法实务中出现的一些问题作一分析。 船员服务公司1、船员服务公司可否享有船舶优先权？

22、 “信达”轮船员劳务合同纠纷案：原告中辽国际系一家船员服务公司，与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书，约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员，昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约，原告诉至法院。法院判决：昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资；原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。 此案的判决引起了不小的争议，焦点集中在判决中辽国际对船员工资享有船舶优先权是否妥当上。一种观点认为船员与昌信公司没有合同，无法主张海事请求，对昌信公司的海事请求不能主张，则作为从权利的船舶优先权船员也不能主张。中辽国际作为聘用船员协议的合同当事人，对昌信公司可依

23、合同主张海事请求，船舶优先权作为船员工资海事请求的法定担保，判令中辽国际享有并无不妥。另一种观点认为，依海商法第二十条第一款第（一）项，船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员，因此，该案例中将船舶优先权判给中辽国际没有法律依据。一旦船员因未从中辽国际取得工资而对中辽国际提起诉讼，且对“信达”轮主张船舶优先权，是否应当保护呢？如果不保护，显然与船员工资的船舶优先权是基于对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法本意不符；保护的话，又因船舶优先权已判给中辽国际，就同一笔工资两个主体可享有船舶优先权显然也是不妥的。 从海商法第二十二条的立法本意来分析，船员工资的船舶优先权的享有

24、者应是船员，除此以外的其他人都不能享有。但是，如果依据海商法第二十一条和第二十二条第一款第（一）项之规定，船员也不能主张船舶优先权。第二十一条规定“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从此规定可以得出，产生船舶优先权的海事请求的责任人必须是船舶所有人、光船承租人或船舶经营人，只有对他们提起第二十二条所列的海事请求，才能对当事船舶主张船舶优先权。在本案中，船员因与他们之间没有合同关系而不能向他们主张海事请求，而当船员依其与船员服务公司之间的合同向不属于这三类责任主体的船员服务公司主张工资

25、时，这种请求即因不符合第二十一条之规定，不能产生船舶优先权。 因此，船员通过与船员服务公司签订合同而后上船提供劳务的情况下，船舶优先权的行使处于这样一种窘境。由船员服务公司主张船舶优先权则不符合海商法第二十二条之规定；由船员提起对船员服务公司的诉讼并对当事船舶主张船舶优先权则不符合第二十一条之规定。造成这种窘境的原因是第二十一条和第二十二条第一款第（一）项这两个立法条款未能全面地涵盖船员工资船舶优先权给予船员工资以特别保护的立法本意，致使司法实务中对在此种情况下船舶优先权的行使主体的认识存在一定程度的混乱。为了解决这一困难，司法实务当中，也有案例基于船员实际在船提供劳务的事实，认定与船员没有合

26、同关系的光船承租人承认了船员服务公司与船员之间的劳务合同，就应对船员工资请求负责，船员对船舶享有船舶优先请求权，以此在船员与光船承租人之间架设起权利义务关系的桥梁，以此来解决第二十一条之规定给船员行使船舶优先权所造成的困难。 清污公司2、清污公司是否享有船舶优先权？ 盛旺公司清除油污案：怡海公司所属的“永怡”轮碰撞了停泊于码头的一条载重吨为1000T的油轮，造成油料外溢，威胁了水厂的取水口。根据港监的通知，原告盛旺公司对油污进行了清除。经港监调解，盛旺公司与怡海公司就清污费用达成协议，怡海公司保证支付盛旺公司清污费16万元，逾期则支付违约金。怡海公司未按协议履行，原告诉至法院。法院判决，怡海公

27、司违约，支持原告的诉讼请求。 在对“永怡”轮的拍卖价款进行分配时，法院将盛旺公司视为船舶优先权人，其清污费16万元和违约金优先受偿。在此就出现了争议。盛旺公司能否成为船舶优先权的主体？依据海商法第一百七十一条和第一百七十二条第（二）项之规定，该案中盛旺公司的清污行为不属于海难救助，盛旺公司也不是因怡海公司的侵权行为而招致财产损失的人，主审法院也认为怡海公司不付清污费是违约行为而非侵权行为。所以笔者认为，清污费不属于海商法第二十二条规定的海事请求项目，盛旺公司不能成为船舶优先权的主体。那么，暂且抛开本案中原、被告之间的诉讼关系，从本案的整个事件来作一分析，可以享有清污费船舶优先权的主体应是谁呢？

28、 环境污染是对社会公益的一大损害，国家对保护环境负有责任，应当由国家作为主体对侵权行为人享有海事请求，并对当事船舶享有船舶优先权。本案中，受污染的水域是由港监作为国家的管理代表进行管理，有强制清污的职责，有关的清污费用，港监可以作为国家的代表向因侵权导致环境污染的怡海公司主张海事请求，并可根据海商法第二十二条第一款第（五）项对当事船舶行使船舶优先权。作如此解释，符合船舶优先权的设立目的之一是对社会公益进行特别保护的立法政策，也符合对船舶侵权所致的财产赔偿请求予以特别保护的立法本意。而盛旺公司的清污行为是应港监的通知进行，在通常的情况下，盛旺公司应向港监请求清污费用，本案中由港监调解与怡海公司就

29、清污费的支付达成了协议，也并无不可，但由此盛旺公司的清污行为成为合同关系下的履约行为，该行为所致的债权不受船舶优先权的特别保护。法院在分配“永怡”轮拍卖价款时，将盛旺公司的债权列入船舶优先权是对船舶优先权的范围和享有主体作了不适当的扩大。当然，如果港监将对怡海公司的海事请求权依债权转让之法律转让于盛旺公司，同时船舶优先权依海商法第二十七条之规定一并转移给盛旺公司，则盛旺公司可以成为船舶优先权的主体。不过，此种情况下，盛旺公司是继受主体，而非原始主体。限制性债权限制性债权是指责任主体可根据海事赔偿责任限制的法律进行限制的海事债权。也就是说，并不是所有的海事索赔，责任主体都可进行限制。 哪些海事索

30、赔属限制性债权，取决于海商法或国际公约的明确规定。一般主要包括船舶在营运中某一事故所造成的人身伤亡及财产损害。 我国海商法规定的限制性债权有： （一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； （二）海上货物运输因延迟交付或者旅客及其行李运输因延迟到达造成损失的赔偿请求； （三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其它损失的赔偿请求； （四）责任人以外的其它人，为避免或者减少责任人依照规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此措施造成进一步损失

31、的赔偿请求。涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用赔偿责任限制的规定。海难救助海难救助 marine salvage 外来力量对遭受海难的船舶、货物或人员所进行的救助行为。 一、海难救助的概念和构成要件(一)海难救助的概念 海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。 (二)海难救助的构成要件 1存在海上危险。海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中。 2救助标的是法律所认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该

32、法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。因此，如果是船舶间的救助，救助的一方必须是海商法第3条规定的，20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，另一方则可以是任何非用于军事的或者政府公务的船舶，包括内河船和20总吨以下的小船等。 船舶以外的其他财产应该是海上财产，即任何非永久地和非有意地依附于岸线的财产，包括有风险的运费。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失。但是，海商法对海难救助的法律规定不适用于海上已经就位的从事海底

33、矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。 海难救助的对象限于财产，对人命进行救助是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任，因此，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。但为了奖励对人命的救助，如果在救助海上财产的同时也救助了人命，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额。 3有自愿而为的施救行为。施救行为可以多种多样，但必须是自愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时提供的劳动，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的施救行为。 专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进行的救助，并不违背自愿原

34、则。由于我国政治经济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。 二、救助合同(一)救助合同的概念 救助合同是救助人与被救助人之间签订的，由一方进行救助行为，而另一方支付救助报酬的合同。 海难救助的形式分为纯救助和合同救助。纯救助是指船舶遇难后未请求外来援救，而救助人自行救助的行为。合同救助是根据双方签订的救助合同进行的救助。合同救助是目前救助的主要形式。 (二)救助合同的种类 根据内容不同，救助合同可以分为“无效果无报酬的救助合同”和“雇佣救助合同”。“无效果无报酬

35、的救助合同”是指根据救助效果决定是否支付以及支付多少救助报酬的合同，一般的救助合同都是这种合同。所谓“雇佣救助合同”是指救助合同中规定，救助方按照被救助方的指挥进行救助活动，而不论救助成功与否，被救助方都应按救助方使用的人力和设备按约定支付报酬。雇佣救助合同在性质上与一般海上救助合同存在诸多不同，更多体现了雇佣服务合同的性质，因此现在一般不再视其为海上救助，而视为一种劳务合同。 海难救助中通常采用标准格式的救助合同。目前，国际上使用最广泛的一种救助合同格式是“劳氏救助合同格式”。 (三)救助合同的订立 救助合同通常由船长代表船东和货主签订。海商法第175条规定：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人

36、订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。这一条规定了两个法定代表权，即遇险船舶的船长有权代表船东，以及船长和船东有权就船载财产代表财产所有人签订救助合同。 (四)救助合同的变更 救助合同依法成立即具有法律拘束力。但是，有下列情形之一的，经当事人一方起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机关可以判决或者裁定变更救助合同： 1合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的； 2根据合同支付的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务的。 (五)救助方的义务 1必须以应有的谨慎进行救助。如果救助方在救助作业中的过失导致被救助方的损失或者

37、其他损害后果，应当承担赔偿责任。救助人的赔偿责任依据有关法律规定也享受海事赔偿责任限制制度的保护。 2必须以应有的谨慎防止和减少对海洋环境的污染。 3应当在必要时，合理地寻求其他救助人的援助。 4必须接受被救助方提出的邀请其他救助人参加救助的合理要求。 三、救助报酬(一)救助报酬的概念 救助人在救助成功后有权获得的报酬即救助报酬。 请求救助报酬的前提是：实施了海难救助，而且救助有成果。“无效果，无报酬”是海难救助中的一项基本原则。所谓救助有成果，是指通过救助作业，被救助的财产全部或部分价值得以保全，并回到被救助方手中。“无效果，无报酬”原则的意义在于鼓励救助人奋力抢救海上遇险船舶或者其他财产，

38、体现了海上救助的精神实质。 但近年来，由于对环境保护的重视加强，又提出了“特别补偿”的概念。海商法规定，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，可根据情况得到救助费用以外的特别补偿。特别补偿的支付不以救助取得成果为前提。只要是对存在环境损害危险的船舶或船上货物进行了救助就有权取得。但任何情况下，特别补偿只有在超过救助方能够获得的救助报酬时才能支付，且支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。 (二)确定救助报酬应考虑的因素 1船舶和其他财产的获救价值； 2救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； 3救助方的救助成效； 4危险的性质和程度； 5救助方在救助船舶、其他财产和人

39、命方面的技能和努力； 6救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； 7救助方或救助设备所冒的责任风险和其他风险； 8救助方提供救助服务的及时性； 9用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； 10救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 但无论如何，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，即获救后的估计价值或实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。 (三)救助报酬的减少或取消 由于救助人的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。 (四)救助报酬的承担

40、与分配 1救助报酬的承担。救助报酬应该由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。各方之间不负连带责任。 2救助报酬的分配。参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据法律规定的确定救助报酬应考虑的各项因素，由各方协商确定。协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。 在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。 (五)救助款项的担保与先行支付 1救助款项的担保。被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救

41、助款项提供满意的担保。 在载货船舶被救助的情况下，船舶和货物都属于被救助的对象。由于货物是在船舶所有人的直接控制下，因此，获救船舶的所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。 2救助款项的先行支付。受理救助款项请求的法院或者仲裁机构，根据具体情况，在合理的条件下，可以裁定或者裁决被救助方向救助方先行支付适当的金额。被救助方先行支付后，其应提供的担保金额应当相应扣减。船舶碰撞损害赔偿原则我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原

42、则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。船舶碰撞中的过失情况可以分成三种：各方无过失，单方有过失，互有过失。 海商法对三种过失情况引起的船舶碰撞分别规定了处理方法。 (一)各方无过失碰撞各方无过失的碰撞是不存在或无法证明人为因素引起的碰撞，如不可抗力造成的碰撞、意外事故造成的碰撞或不明原因的碰撞。各方无过失的碰撞发生后，碰撞各方互相不负赔偿责任，损失由受害者自行承担。 (二)单方过失碰撞单方过失碰撞即由于一船的过失造成的碰撞，由有过失的一方承担自己的损失，并对对方损失负担赔偿责任。 (三)互有过失碰撞互有过失的船舶碰撞，由各船根据过失程度的比例分别承担赔偿责任。如果过失程

43、度相当或无法判定其比例，则由各方平均负赔偿责任。但互有过失的碰撞造成第三方人身伤亡的，由过失方承担连带责任海难救助 marine salvage 外来力量对遭受海难的船舶、货物或人员所进行的救助行为 一、海难救助的概念和构成要件 二、救助合同 三、救助报酬一、海难救助的概念和构成要件(一)海难救助的概念 海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。 (二)海难救助的构成要件 1存在海上危险。海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中。 2救助标的是法律所

44、认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。因此，如果是船舶间的救助，救助的一方必须是海商法第3条规定的，20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，另一方则可以是任何非用于军事的或者政府公务的船舶，包括内河船和20总吨以下的小船等。 船舶以外的其他财产应该是海上财产，即任何非永久地和非有意地依附于岸线的财产，包括有风险的运费。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失

45、。但是，海商法对海难救助的法律规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。 海难救助的对象限于财产，对人命进行救助是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任，因此，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。但为了奖励对人命的救助，如果在救助海上财产的同时也救助了人命，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额。 3有自愿而为的施救行为。施救行为可以多种多样，但必须是自愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时提供的劳动，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的施救行为。 专

46、业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。 二、救助合同(一)救助合同的概念 救助合同是救助人与被救助人之间签订的，由一方进行救助行为，而另一方支付救助报酬的合同。 海难救助的形式分为纯救助和合同救助。纯救助是指船舶遇难后未请求外来援救，而救助人自行救助的行为。合同救助是根据双方签订的救助合同进行的救助。合同救助是目前救助的主要形式。 (二)救助合同的种类 根据内容不同，救助合同可以

47、分为“无效果无报酬的救助合同”和“雇佣救助合同”。“无效果无报酬的救助合同”是指根据救助效果决定是否支付以及支付多少救助报酬的合同，一般的救助合同都是这种合同。所谓“雇佣救助合同”是指救助合同中规定，救助方按照被救助方的指挥进行救助活动，而不论救助成功与否，被救助方都应按救助方使用的人力和设备按约定支付报酬。雇佣救助合同在性质上与一般海上救助合同存在诸多不同，更多体现了雇佣服务合同的性质，因此现在一般不再视其为海上救助，而视为一种劳务合同。 海难救助中通常采用标准格式的救助合同。目前，国际上使用最广泛的一种救助合同格式是“劳氏救助合同格式”。 (三)救助合同的订立 救助合同通常由船长代表船东和

48、货主签订。海商法第175条规定：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。这一条规定了两个法定代表权，即遇险船舶的船长有权代表船东，以及船长和船东有权就船载财产代表财产所有人签订救助合同。 (四)救助合同的变更 救助合同依法成立即具有法律拘束力。但是，有下列情形之一的，经当事人一方起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机关可以判决或者裁定变更救助合同： 1合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的； 2根据合同支付的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务的。 (五)救助方的义务 1必须以应有的

49、谨慎进行救助。如果救助方在救助作业中的过失导致被救助方的损失或者其他损害后果，应当承担赔偿责任。救助人的赔偿责任依据有关法律规定也享受海事赔偿责任限制制度的保护。 2必须以应有的谨慎防止和减少对海洋环境的污染。 3应当在必要时，合理地寻求其他救助人的援助。 4必须接受被救助方提出的邀请其他救助人参加救助的合理要求。 三、救助报酬(一)救助报酬的概念 救助人在救助成功后有权获得的报酬即救助报酬。 请求救助报酬的前提是：实施了海难救助，而且救助有成果。“无效果，无报酬”是海难救助中的一项基本原则。所谓救助有成果，是指通过救助作业，被救助的财产全部或部分价值得以保全，并回到被救助方手中。“无效果，无

50、报酬”原则的意义在于鼓励救助人奋力抢救海上遇险船舶或者其他财产，体现了海上救助的精神实质。 但近年来，由于对环境保护的重视加强，又提出了“特别补偿”的概念。海商法规定，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，可根据情况得到救助费用以外的特别补偿。特别补偿的支付不以救助取得成果为前提。只要是对存在环境损害危险的船舶或船上货物进行了救助就有权取得。但任何情况下，特别补偿只有在超过救助方能够获得的救助报酬时才能支付，且支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。 (二)确定救助报酬应考虑的因素 1船舶和其他财产的获救价值； 2救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； 3救助方的救

51、助成效； 4危险的性质和程度； 5救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力； 6救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； 7救助方或救助设备所冒的责任风险和其他风险； 8救助方提供救助服务的及时性； 9用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； 10救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 但无论如何，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，即获救后的估计价值或实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。 (三)救助报酬的减少或取消 由于救助人的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的

52、，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。 (四)救助报酬的承担与分配 1救助报酬的承担。救助报酬应该由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。各方之间不负连带责任。 2救助报酬的分配。参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据法律规定的确定救助报酬应考虑的各项因素，由各方协商确定。协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。 在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。 (五)救助款项的担保与先行支付 1救助

53、款项的担保。被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。 在载货船舶被救助的情况下，船舶和货物都属于被救助的对象。由于货物是在船舶所有人的直接控制下，因此，获救船舶的所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。 2救助款项的先行支付。受理救助款项请求的法院或者仲裁机构，根据具体情况，在合理的条件下，可以裁定或者裁决被救助方向救助方先行支付适当的金额。被救助方先行支付后，其应提供的担保金额应当相应扣减

54、。特别补偿权特别补偿的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环污损，根据第条（“评定报酬的标准”条款）确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助人所化费用的130，特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增200。英 special compensation 定义根据我国海商法规定,对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助,救助方可从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。 1983年公约坚持的仍是传统

55、的“无效果，无报酬”的救助原则，但是它的适用不是无条件的，只要救助作业满足了公约的有关规定，“无效果，无报酬”的救助原则便不再适用。这个例外规定体现在公约的第14条，即特别补偿条款中。 编辑本段特别补偿的规定依据特别补偿的规定，如果救助人对构成环境污损威胁的船舶或货物进行了救助作业并支付了合理的费用，不论这种作业是否根据自愿的原则，还是沿岸国公共当局依照公约第5条的规定，处于保护海洋环境的需要，采取强制或干预政策而进行的；也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻了环境污损，只要救助人支付的合理费用超过其根据第13条的规定获得的报酬并且没有重大过失，救助人就有权依照第14条的规定从该船的船舶所

56、有人获得相当于其花费用的特别补偿。 特别补偿的成立要件适用特别补偿条款，主要应满足以下三个要件 第一个条件救助人从事了对环境构成污损威胁的船舶的救助作业如果遇险的船舶或货物不构成环境污损的危险，救助人对其进行了救助作业，不适用特别补偿条款，而是适用于“无效果，无报酬”原则。所谓环境污损，指的是因污染、沾污、火灾、爆炸或类似事故而对人身健康和对沿海、内水或毗邻区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大有形损害。公约中环境污损的概念，已不仅仅指传统的油污损害，而包含了天然气、化学品等一切对人体健康、海洋生物等造成的各种形式的损害。由此，特别条款所适用的救助标的，也大大突破了1980年劳氏救助合同格式中“安全网”条款（Safety Net Clause）所仅能适用的油轮的范畴，而扩大到了对环境污损构成威胁的一切船舶和货物。 另外，需要指出的是并非所有防止或减轻环境污损的救助措施都可以获得特别补偿，如果某种措施不是针对构成环境污损威胁的船舶