第一节 传感器课件

1、高级轿车培训教材之进气系统第三章：进气系统第一节：传感器 44中国邯郸北方学校 编辑 申保志EFI系统的主要传感器有空气流量、进气歧管绝对压力、节气门位置、发动水温、进气温度、排气温度、氧和爆感等。传感器又分为主控信号传感器和辅助修正信号传感器两种。一、空气流量传感器MAF-（ Mass Air Flow）种类 翼片式 信号上升型 量芯式 信号下降型 卡门漩涡式 反光镜式 超声波式 热线式 主流热线式 旁通热线式 模拟型 热膜式 数字型（一）翼片式又称叶片式，为最早的流量计，新款车型已不再装用，例如丰田公司老皇冠，佳美3.0、ES300，奔驰公司、宝马公司、大众公司等。叶片式流量计分两种，一种

2、是产生的信号与进气量成正比，另一种是产生的信号与进气量成反比，成为信号下降型。 1、信号上升型由叶片部分、电位计部分和接线插头三部分组成。叶片部分叶片由测量叶片和缓冲叶片组成弹簧（位于电位计部分）测量叶片随空气流量的变化在空气主通道内偏转，同时，缓冲叶片在缓冲室内偏转，缓冲室对叶片起阻尼作用，使叶片运转平衡。在下方有一个旁通气道，气道内有一个CO调整丝，通过调整旁通气道的空气流量，可改变流量计的信号输出，从而改变混合比。 电位计部分 电位计在空气流量计壳体上方，内有平衡配重，滑臂，回位弹簧，调整齿圈和印刷电路板等。工作原理 端子分析：FC 开路继电器线圈控制线； E1 搭铁（接大架）； E2

3、搭铁（传感器共用，接ECU）； VB 电源，接主继电器； VC 参考电源，由正CV提供8或10上； VS 信号线； THA 进气温度传感器信号线原理：当空气经过柱通道时，叶片受到气流的压力和弹簧力，气流压力增大，叶片偏转角度增大，直到两力平衡为止，与此同时，电位计中的滑臂偏转，使VC与VS间电阻减小，从而使VS信号上升。因此叶片全关时，VS为0.51V，叶片全开时为78V。波形分析a. 在怠速时电压约1V，全开时810 V，全减速时电压并不是很快回到怠速电压。b波形的幅值在空气流量不变时，应保持稳定，一定使空气流量应有相对的输出电压，当输出电压与气流不符，应更换。c若波形中有间断性的毛刺则说明

4、碳刷有小的磨损。d若在平稳加速过程中有波形平台，则说明叶片有间歇性卡滞现象。e出现图示的毛刺，则表示传感器中有与搭铁短路或可变电阻器碳刷有间歇性的开路故障，应更换。f在其加速时的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，ECU是根据这一点来判定加速成度信号的。(实验方法)1、启动车，保持怠速运转。2、将油门缓慢加到全开，并持续2S。3、再将发动机降至怠速，并保持2S。4、再从怠速加速至全开，然后在急收油门至怠速，定住波形。故障分析 流量计检测a用表则VS与VC间电阻，并用手推动叶片，当叶片全关时，电阻最大，叶片开度增大，电阻减小。b测VS、VB、VC的电压。 VB应为12V，VC应为8.5V VS叶片全

5、关时0.51V，叶片开度增大，电压上升。例如：一台宝马525，流量计5pin，测信号线（灰/黄）叶片全关时0.35，全开时9V。实例A 一台丰田皇冠5ME，冷起动性能良好，怠速也正常，而当加速至2000r/mm时，发动机却突然熄火。检查：1、加查油压为230kpa，正常。 2、更换ECU，故障依旧，说明ECU正常。 3、检查流量计，测VS与E2电阻，为无限大,更换流量计后，故障排除。B 一台宝马525i 6缸发动机，发动机型号E34，电脑版本为DME1.2。每次起动时，开始有着火意思，但将节气门打开50% ，可以顺利发动，发动后怠速严重抖动，并冒黑烟。检查：1、直接测流量计信号，正常时应为0.

6、350.6V，加速上升，结果测量叶片全关时为10V,说明信号对电源短路或接地开路。2、测接地线，发现也为10V，彻底证明接地线开路，接好后一切正常。分析：当E2开路后，无论叶片哪个角度，VS都输出10V，相当于叶片全开（全负荷）信号，因此ECU配比最浓的空燃比，但节气门打开50%， 可以使混合气变稀，并发动车。2、型号下降型 （1）构造与信号上升型一样，但原理相反。（2）原理：当叶片全关时，VC与VS间电阻最小，因此VS信号最高，约4.5 V左右，当叶片全开时VS与VC间电阻最小，因此VS为0.5 V左右。此流量计只用于丰田公司车型。（3）流量计检测a 侧电压，VC为5 V，VS当叶片全关时，

7、为4.5 V 左右，叶片全开时为0.5 V左右，叶片打开过程中呈线形变化，且无突变现象。b 侧电阻，VS与VC间叶片全关时电阻最小，全开时电阻最大，变化过程也应无突变现象。c 波形分析：分析方法与信号上升型一样，但波形变化方向相反。（二）量芯式适用车型：马自达929。流量计由量芯、电位计、进气温度传感器等组成。工作原理：当没有气流对量芯产生推动时，电位计VS与VC间电阻最小，因此输出信号最高，当气流对量芯产生推力加大时，量芯便会移动，同时带动滑臂滑动，使VS与VS间电阻变大，是VS信号下降。传感器检测：测电压，测电阻，测波形。（三）热线式空气流量计适用车型：日产公司、丰田公司、通用公司。 1

8、防护网 2 取样管 3 白金热线 4 温度补偿电阻 5 控制线路板 6 电连接器1、流量计构造热线式流量计分主流热线式和旁通热线式。主流测量的流量计取样管置于主空气通道中央，两端有金属防护网，防护网有卡箍固定在壳体上，取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。旁通热线式是将热线和温度补偿电阻（冷线）安装在空气旁通道上。2、电压定律（选讲）德国物理学家古斯塔夫罗伯特基尔霍夫（1842-1887）发展了有关电路的定律。基尔霍夫第二定律（也称电压定律）：任何闭合电路中的电压都等于在各电阻上的所有电压降之和。流过电路的电流由欧姆定律得出：I=E/R=12V/12=1A以上图示 电阻=12，电压=12V

9、，电流=1A每个电阻上的电压降由欧姆定律决定，公式为： E=I*R 其中E=电压 I=电路中的电流 R=每个电阻的电阻值电压降如下：灯泡1：E=I*R=1A*2=2V灯泡2：E=I*R=1A*4=4V灯泡3：E=I*R=1A*6=6V总电压降=2V+4V+6V=12V=蓄电池电压另一个例子参考图：因为A I=E/R（6）=12/6=2A所以B E=IR 2电阻电压降E=2X2=4V 4电阻电压降E=2X4=8VC 4+8=12V3、惠斯顿电桥原理惠斯顿电桥定律：R1*R4=R2*R3当以上公式成立后，a点和b点就没有电位差，例如下图： 假如： R1=2 R2=2 R3=4 R4=4根据电压定律

10、可计算出a和b都为8V，两点间无电位差。因此控制器通过检测a、b两点保持0V电位差，就可使电阻电桥为平衡状态。3、 流量计原理A混合集成电路RH为热线电阻，以铂丝制成。RK为温度补偿电阻，为热敏电阻。热线温度由混合集成电路控制，时刻保持100度，RH的电阻值才不会变化。当空气流动时会带走RH的热量，使RH电阻减小，通过电流加大，使Uo电位升高，此时a点电压上升，a和b两点电位不相等，因此控制器会控制电流增大，使RH的温度升高，同时b点电压上升，直到无电位差为止，此时在RA两端的电压作为信号输出，送给ECU。假设RK为定值，即电阻不随温度变化，流过RH的空气越多，带走RH的热量越多，混合即成电路

11、使RH通过的电流IH越大，这样在RA的两端的电位就会升高，如图：确保热线温度一定原理1、吸入空气量少 6、吸入空气量达2、电流小 7、电流大3、被夺去的热量（小） 8、热线4、热线 9、被夺走的热量（大）5、电压低 10、电压高讲解： 若空气温度下降，则会出现流量相同的空气流经RH时带走了，更多的热量，要恢复RH的温度，就需要IH更大，这会造成ECU误判，造成混合气浓。相反，空气温度高时，又将造成混合器稀。因此，RK被设计成热敏电阻器，随温度变化，起到温度补偿作用。热线式流量计原理（方法2） x a b1、空气流小 7、吸入空气量大2、小电流 8、大电流3、被读取的热量小 9、被夺走的热量（大

12、）4、信号较低 10、信号电压高5、热线 6、电阻流量计中的热线与电阻为串联关系，当进气量小时，热线表面被夺走的热量小，因此通过电流就小，输出信号较低。当进气量大时，热线表面被夺走的热量大，通过电流就大，产生的电压信号就高，因此信号的高低与进气量成正比关系。3、流量计与ECU的连接日产公司。主流热线式流量计与ECU的连接。AF位于端子上方的凹槽内。（1）A可变电阻（CO调整输出） B流量计输出信号 C搭铁（右大灯后） D搭铁到ECU26号 E电源来自主继电器 F自清信号（2）原理：当KEYON后，流量计电源接通，流量计输出信号0.10.5V怠速时，气道内有气流通过，流量计输出信号0.81.5V

13、，加速时信号呈线型升高。当KEY由ON变成OFF时，由ECU通过F向流量计输出912V信号，流量计内集成电路会向“热丝”提供10倍的电流，使热线温度达1000度，使依附在热线上的杂质烧掉。（3）可变电阻在流量计一侧有一个调整丝，内部是电位计，当顺时调整时，信号升高，ECU控制混合气变浓，逆时调整信号下降，ECU控制混合气变稀，但是在出厂时已调整好了，一般不需调整，所以调整丝外边由铅块封死。4、流量计波形分析：a 通常热线（热膜）式空气流量传感器，输出信号电压范围是从怠速时超过0.2V至节气门全开时超过4V，当急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。 b 发动机运转时，波形的副值在不断的波动，

14、这是正常的。（分析）因为热线式空气流量计没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能快速的对空气流量的变化作出反应，ECU会处理这些信号。 c 不同的车型输出电压将有很大差异，测怠速时的电压可以判断空流量的好坏。d 如果怠速时电压太高，而高速时电压又达不到4V则说明流量计损坏。e 如果在急加速时信号电压上升缓慢，而在急减速时输出信号波形下降缓慢，则说明热线（热膜）脏污。5、数字式空气流量计（高频数字输出）适用车型通用公司，代表车型鲁米那3.8L。（1）工作原理流量计属于旁通热线式，当进气时流量计将进气量信号转换成频率信号给ECU，ECU根据频率高低来判断进气量。（1） 波形分析最小值=0.00V

15、最大值=5.06V 频率=2.77K/HZa 波形的副值大多数应满5V，波形的形状要适当一致，矩形的拐角和垂直沿的一致性要好。b 传感器输出电压波形的频率要与发动机转速和空气流量传感器的比率要一致。c 有些车如通用公司汽车的波形上部左侧的拐角有轻微的圆滑过渡是正常现象。（3）低频数字式空气流量计通常在20世纪80年代中期的通用汽车上使用，波形分析与高频率一样。怠速：最小值=0.00V 最大值=4.80V 频率=46.2HZ车型：old somolileToronado 3.8L （奥兹莫比尔）（4）电压测量KEYON时，信号为4.5V左右，待酥34V，加速时电压下降。6、日产公司MAF端子分类

16、表a 、6pin/6线A- 可调电阻B -MAF信号C -搭铁（大架）D- 搭铁（ECU）E -电源12VF -自清信号b、 6pin/5线A 可调电阻 B MAF信号 C 搭铁 D 自清信号 E 电源 c 、 4pin/4线A 自清 B 电源 C 搭铁 D 信号d 、 4pin/3线 B 电源 C 搭铁 D 信号e 、3pin/3线A 电源 B 信号 C 搭铁7、热膜式流量计适用车型：日产公司 大众/奥迪公司。1控制回路 2通往发动机 3热膜 4温度传感 5金属网（1）热膜式空气流量计是人线式的改进产品，其发热元件采用平面形铂金属膜电阻器，故称为热膜电阻。此种机构可使发热体不直接承受空气流动

17、所产生的作用力，增加了发热体的强度，提高了其工作的可靠性。流量计原理与热线式一样。（2）电路 桑塔纳2000GSI流量计1-空 2-电源12V 3-信号 4-电源5V 5-搭铁 J220ECU G70流量计（3）检测，a 怠速时，信号应1.51.6V，且加速上升。b 用示波器，或解码器。c 人工试验：将流量计的电源和搭铁接上，用吹风机吹过气道，同时则MAF信号，风量小时电压较低，风量大时，电压较高。7、实例A 日产千里马，VG30E发动机，手动变速器，行驶里程23万公里，汽车美容后，出现起动困难，怠速不稳，起速缓慢，排气管冒烟等故障。检测：a、 在某厂更换过火花塞，清洗过怠速阀体，喷油器，更换

18、过缸线，分电器总成，都没有排除。b、接车后，看尾气CO和HC值严重超标，则说明第一油多气少，第二点火能量差。c、第一步：调码，闪烁“55”为正常。第二步：检查进气管空滤无毒塞现象。第三步：检查油压，略微低一点儿。第四步：检查主要传感器。当测到流量计时，发现数值偏高，怠速时2.8V，加速到2500V/min约3.68V。因此判断流量计损坏，撬开后，发现有几滴水珠，用风枪吹干后，故障现象略轻一点。更换新件后一切正常。注：正常数据：怠速时 1.01.3V 预热后停车0.5V 3000r/min时电压为1.82.5VB 桑塔纳时代超人怠速运转时，发动机抖动故障行驶几万公里，怠速运转时，抖动比较厉害，排

19、气管有明显的“突突”声，急加速时进气管回火，大负荷高速行驶时闯车。a、0561015为混和气自适应值超过调节限下限。b、00561012为混和气自适应值超过调节限上限。c、01165020为节气门电控单元J338届本没置错误。d、00525003为氧传感器无信号。清码后，退出诊断。进入08功能，进入007显示组，观察氧传感器，反馈电压为0.445V而不变化，说存在故障。拆检火花塞发现间隙较大并发黑，更换火花塞和氧传感器后试车，怠速平稳，但急加速时仍有轻微闯车。试换缸线依旧，测油压正常。得知司机说在马路边修理部做的保养，拆下空流器，发现滤芯为劣质品并已变形堵塞，由此想到流量计的热膜可能脏污。拆除

20、后，用无水酒精轻轻擦洗，再次试车，故障排除。注意：分析实例不是为了最终结果，而是为了了解过程，了解分析思路。总结：A 热线式流量计是根据惠斯顿电桥原理制成。 B 热线式流量计分为主流热线式和旁通热线。 C 旁通热线式输出信号有两种即模拟和数字，数字又分高频和低频两种。 D 传感器波形分析。 E 热线式，热膜式经常出现的故障为脏污。实践要求（一） 实践目的 通过实践应掌握热线式流量计的工作原理和一般故障。（二） 实践项目1、 日产蓝鸟王流量计的实践；2、 日产阳光流量计的实践；3、 日产风度流量计的实践；4、 通用雪弗莱流量计的实践；5、 桑塔纳2000GSI流量计的实践。（三） 实践器才1、

21、蓝鸟王SR20模型一台；2、 日产阳光CA18模型一台；3、 日产风度A32模型一台；4、 雪弗莱3.8L模型一台；5、 桑塔纳2000GSI时代超人汽车一辆；6、 示波器和数字表各一块。复习题： A 如何检测流量计 B 高频和低频流量计在怠速时各输出频率多少 C 主流热线式的自清信号起什么作用 D 热线过脏后对发动机有什么现象（四）卡门旋涡式。1、反光镜式，又称光电式、光学式，适用车型：凌志LS400 图为凌志LS400（1UZFE）发动机 （1）构造进气管前侧有金属护网和空气整流器，下侧有旁通气道和CO调整丝，中间有一个锥形涡流发生器，后侧有两个集气孔，通向反光镜下侧，反光镜是非常薄的金属

22、片制成。（2）工作原理当进气时，流量计把涡流发生器两侧的压力变化，通过导气孔引向薄金属制成的反光背面，使反光镜产生振动，反光镜振动时将发光管投射的光反射给光电管，对反光信号进行检测，即可求得漩涡的频率。（3）流量计的检测（1）用电压表测量VC5VKSKEY-ON5V 怠速23V 加速稍有变化THA20（23V）（2）测频率KEYON 零HZ怠速 5060HZ加速 频率增高低于50HZ，造成混合气稀，检查导压孔是否堵塞，否则更换。高于60HZ（实测100HZ），会造成混合气浓，应更换流量计。（3）采用示波器2、超声波检测方式（三菱、现在公司）1、信号发生器 2、涡流稳定板 3、超声波发生器4、涡

23、流发生器 5、往发动机 6、卡门涡旋7、与涡流数对应的疏密声波 8、接收器 9、接计算机 10、整形矩形波（1）工作原理在空气流动乡的垂直方向安装，超声波信号发生器和超声波接收器。从发生器发出的超声波因受卡门旋涡造成的空气密度变化的影响，到达接收器时有的变早，有的变晚，二测出共相位差，利用放大器使之形成矩形波，则矩形波的脉冲频率即为卡门漩涡的频率。（2）电路原理 A、线路说明1号MAF信号（输感频率信号）2号电源3号大气压力传感器电源5V4号搭铁（到ECU）5号大气压力传感器信号6号进气温度传感器B、 MAF信号700r/min 2550HZ2000r/min 7090HZ平均电压 2.23.

24、2VC、 大气压力传感器作用是检测大气压力，用来修正不同海拔高度下的混合比。工作原理与进气压力传感器一样。一般平地测量约有3.54.2V。当传感器不良线路开路时，行驶高海拔地区，引擎会因混合比不当，而产生怠速不稳、加速差、耗油等现象。若线路短路，则在平地行驶时，发生怠速不稳，加速无力，爆震等现象。D、 波形分析最大值=5.06V 最小值=933mr 频率=69.4112a 流量计输出的频率随着进气量改变，而且也改变其脉冲宽度。b 确认在任何运行方式下，波形的幅度值频率，形状脉冲宽度等判定尺度是一致的，可重复的。c 在空气量一定时，能产生稳定频率和脉宽信号。d 波形的振幅应满5V，判定尺度一致原

25、则看波形的正确形状，矩形脉冲的拐角不垂直下降沿是否一致。E、 三菱公司MAF其他插头。1 Green；大气压力传感器电源5V2 Pink；大气压力传感器信号，3.24.2V3 White/black； MAF信号（频率）4 Red；由主继电器提供的电源。5 Black；搭铁（到ECU）6 Red/black；进气温度信号线7 Blue；设置信号二、进气压力传感器，MAP（歧管绝对压力）Manifold Absolote Pressore1、作用MAP能依据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力的变化，并转换成电压信号与转速信号一起输送到微机控制装置，作为决定基本喷油量的依据。2、种类：半导体压

26、敏电阻式电容式膜盒传动的可变电式表面弹性波式3、半导体压敏电阻式 （上图内空气流量传感器为错误称呼）（1）传感器构造内部主要有滤芯、压力转换元件和放大器等组成，压力转换元件是利用半导体的压敏效应制成的硅膜片。硅膜片的一面是真空室，另一面导入进气歧管。硅膜片约3mm的正方形，厚约50um的薄膜，薄膜周围有4个应变电阻，以惠斯顿电桥方式连接。电阻跟变形受压变成正比。（2）工作原理当KEYON，不发动车时，歧管内无真空，硅膜片不变形，因电阻最小，因此输出信号较高。怠速时，歧管内真空最大，硅膜片受压变形成度最大，因此电阻较大，输出信号电压较低。（3）波形分析a 通常输出电压在怠速时为1.25V，当节气

27、门全开时略低于5V，全减速时接近0V。b 真空度高时（全减速时80kpa）产生对地电压信号（接近0V），真空低时（接近大气压时，全负荷接近10kpa），产生的电压信号高（接近5V）。c 一般4缸发动机杂波较多，因为真空波动比较大。（4）数据KEYON怠速缓加速急加速恒速急减速VC5V55555PIM3.33.91.31.9上升3.33.91.31.90.51.3E2000000（5）一般故障A、传感器开路或PIM开路。现象：带速稍有不稳（ECU修正值），缓加速正常，急加速不良，回火甚至熄火。检测：测VC，应5V与TPS共用，无电为VC线路或ECU故障。 测PIM，应符合数据表，若为5V，证明传

28、感器开路或插头松动（5V为ECU监控电压）。 测ECU PIM电压应与MAP输出PIM相等，若为5V，证明PIM线开路。B、传感器内PIM对地短路或PIM线搭铁。现象：发动机有着火意思，但无法发动，因为喷油量过小。检测：测PIM信号应符合数据，若测PIM为0V，证明线搭铁或MAP故障。 拨下MAP插头，测PIM若此时为5V，证明MAP故障，若仍为0V，证明PIM线搭铁。C、MAP真空管脱落或真空管漏气现象：起动时淹死火花塞，怠速严重抖动、冒黑烟。分析：由于真空管脱落造成MAP无法检测歧管压力，而是检测大气压力，因此输出信号过高（3.33.9V），造成喷油量过大。D、MAP真空管堵塞现象：怠速稍

29、抖，加速不良。（6）实例：A、一台佳美2.2L，5SFE发动机，行车中突然熄火，再起动有着火意思，就是不发动。检查：用清洗剂喷入歧管，再起动发动正常，说明点火系统正常，问题在油路； 测油压基本正常；检查有喷油信号，用（E1）灯，但亮度稍弱；调码无；清洗喷油器，故障依旧；只好系统的检查，当测到MAP的PIM时，发现为0V，正常KEYON时应3.33.9V，当拨下MAP插头后，测PIM为5V，显然为MAP内故障，此时发动车正常，但加速不良，更换MAP后一切正常。三、节气门位置传感器 TPSThrottle Position SenSor 种类 开关型 线型 组合型 1、开关型（1）作用IDL和PS

30、W可检测节气门的运行工况。 IDL信号主要用于断油控制、怠速控制和点火提前角的修正。 PSW为全负荷开关信号，用于增加喷油量，以提高发动机的输出功率,同时也是变速器强制降档信号。（2）工作原理当节气门全关时，IDL开关闭合为0V，表示发动机处于怠速工况。当TPS接近全开时，PSW开关闭合，说明发动机处于大负荷工作。（3）数据工况线种全关（怠速）半开（中速）全开（大负荷）IDL0V55PSW5V50E20V00（4）一般故障A、IDL线搭铁或IDL开关卡死。现象：怠速正常，加速不良，特别是D型控制会加速游车。分析：由于出现以上故障后，造成ECU已直接受到节气门全关信号而错误的将喷油量和点火提前角

31、控制在怠速状态。检测：测IDL信号，TPS全关时为0V，稍打开立刻变为5V，若一直为0V，说明有故障。拨下TPS插头，测IDL线，若此时为5V，说明TPS内部故障，若仍为0V，说明ID线搭铁。B、IDL线开路现象：怠速不稳，忽高忽低，减速时无断油功能；分析：ECU收不到发动机怠速工况信号，而无法修正怠速时的喷油量、怠速阀和点火时间。检测：测TPS测IDL，TPS全开时应为0V，若为5V，证明TPS故障或传感器调整不当。 若为0V，再测ECU的IDL，若这里为5V，说明IDL线开路，若这为0V，说明ECU故障。C、PSW开关线搭铁现象：喷油量会增大，点火时间会提前，但都不太明显。D、PSW线开路

32、现象：急加速不良，因为ECU收不到大负荷信号。2、线型TPS （1）传感器内为电位计式，VTA为信号输出，输出的为模拟信号，与TPS开度成正比变化。在少部分车上，VTA信号与TPS开度成正比关系，例如桑塔纳2000。（2）检测： 测电压，VC为5V，测VTA、TPS全关时为0.40.8V，TPS全度增大电压升高，最高可达3.84.5V，变化中应无突变现象。IDL当TPS全关时为0V，稍开以后为5V或12V。 测电阻，测VC与VTA间电阻（需取下插头），TPS全关时电阻最大，TPS全开增大，电阻减小。（3）波形分析波形上下不应有任何断点，对地尖峰或大波折，特别应注意在前1/4油门运动中的波形，因

33、为这一段最常用到，往往碳膜最先磨损。该现象为在节气门转到小于半开处汽车猛然窜动，然后又恢复正常了，这是最易发生故障的部分。（4）、调整TPS松开固定丝TPS保持全关，测VTA应在0.40.8V，重则转动其外壳。固定（5）、一般故障A、无信号输出，怠速不稳，加速不良。B、VTA信号过高，怠速高，耗油大。C、VTA信号间断，加速不良，行车中右后座现象。3、组合式6、实例：A、一台切诺基加速中右后座现象。检查：调码节气门位置传感器故障。 测VTA信号，TPS全关时0.6V，正常，加速上升。且无突变，表示正常。 怀疑不是TPS故障，然后进行常规检查，点火部分、油压、喷油器等，故障依旧。 再次测到TPS

34、 VHA时，发现为5V，说明有故障，晃动插头又变为0.6V，证明那个插头有故障，最后发现VTH线中间铜丝开路，重接后故障排除。分析：由上说明VTA开路造成加速不良现象，可为什么VTA开路后为5V呢，最后经过查资料得知这是监控电压，当ECU检测到5V时，便知道是VTA有开路现象。B、 一台丰田佳美1.8L，3SFE发动机怠速正常但加速油车。检查：调码一无 清洗怠速阀依旧 检查传感器，发现测TPS的IDL时，节气门关闭时为0V，为正常，节气门打开仍为0V，显然故障已经出来了，当拨下插头后，加速正常，说明TPS故障。C、一台丰田花冠，3SFE发动机，怠速正常加速游车。检查：调码一无 检查TPS传感器

35、，由于安装在防火墙侧，不易直接测量，只好先将插头取下，测插头电压，分别为VC5V,VTA0V，IDL12V，E2=0V，说明正常。测量传感器，IDL开关一直为闭合，说明TPS有故障，更换后故障依旧，将原来的传感器拆下后检查正常，装上后依旧。发现电插头后侧导线拉的非常紧，好像传感器安装位置不对，将传感器重装后故障排除。分析：最后得知此故障是在一家修理店清洗过节气阀体后出现的，安装方向不对，说明两个问题：一是接车时“问诊”非常关键，还有就是安装方法一定正确。总结（1）、TPS分三种即开关型，线型和组合型。（2）、开关型TPS有两个信号即IDL和PSW.（3）、线型TPSVTA产生与TPS开变成正比

36、的信号，部分车型VTA信号与TPS开度成反比。（4）、组合型TPS的开关信号主要是给ACTECU.（5）、部分车型的怠速开关为独立的。复习题：1、IDC和PSW各检测发动机什么工况？2、如果单独检查开关型TPS的好坏？3、线型TPS如何调整？4、IDL开路或搭铁，对发动机有什么影响？5、组合型TPS的PSW进入ACTECU起什么作用？四、进气温度与发动机温度传感器。IATS进气温度传感器Imtake Air Temperatvre Sensor.信号线用THA表示，因此常称THA.ECTS发动机冷却水温传感器。Engine Coolant Temperatvre Sensor.信号线用THW表

37、示，因此常称“THW”。1、传感器的作用进气温度传感器位于进气管内，作用是检测进入气缸空气的温度，用来修正混合比。水温传感器的作用是检测发动机的温度，用来控制喷油量、点火正时和怠速等。2、传感器的原理 传感器内装有负温度特性的热敏电阻。温度越低，电阻愈大，反之，电阻愈小。3、数据表温度电阻K电压V-208-10K4-4.804-53-4202-32-3400.9-1.31-2600.4-0.80.8-1.5800.2-0.50.3-0.51000.05-0.10.1-0.34、一般故障A、传感器开路或THW线开路现象： ECU无修正，造成误判为低温信号，ECU会一直加浓混合气，使凉车起动正常，

38、但热机怠速高成不稳 ，冒黑烟。ECU有修正功能，ECU会自动提80中间值，因此冷起动困难，冷机怠速抖动，但热机正常。检查：测THW线电压应附合当前温度下的数据，例如20时为23V.若THW线5V，再测E2应0V，若5V说明搭铁不良。若E2正常说明传感器开路。测传感器电阻。结论：当发动机故障现象跟温度有关时，首先考虑水温和进气温传感器B、传感器短路现象：冷车难起动，同时怠速抖动。检测：测传感器电阻，应附合当前数据，并且改变其本身温度测量，若固定在某值不变化证明传感短路。C、实例：一台高尔夫凉机难起动，热机正常。检测： 无故障灯，无人工诊断，当时又无仪器，只好顺序检查。初步认为水温传感器故障，测量

39、电压为0.3V，附合当时数据。（当时是热机）清洗喷油器和节气门体，第二天，再次开回后故障依旧，测温度信号仍正常。更换缸线和火花塞，第三天仍然依旧。只好再次检查系统所有元件，最后发现凉机时，THW仍为0.3V，说明传感器短路，更换后一切正常。结论：当检测温度传感器时，应改变其本身温度来测量， 在不同温度下有不同的电阻，表示正常，否则更换。5、通用公司和克莱斯勒公司的水温传感器。在96年以前，在ECU内采用双量程电路，其目的是为了使传感器测得数据更准确。在ECU内有两个电阻，当温度低于51.6时，5V电压只通过10K电阻，但发动机一旦升温，由于10K电阻值大，测定的数据不准确；因此达到51.6时，

40、ECU内三极管导通，则5V电压通过并联电阻909至传感器，使数据准确。冷车17.5度 PCM电阻打开（52度） 自动调整器打开 正常工作温度。数据冷整曲线（用10电阻）热整曲线（用909电阻）F（）电压/VF（）电压/V-200（-28.8）4.7125（51.6）4.0-10（-23.3）4.57130（54.4）3.770（-17.7）4.45140（60）3.610（12.2）4.30150（65.5）3.420（-6.6）4.1160（71.1）3.230（-1.1）3.9170（76.6）3.0240（4.4）3.6180（82.2）2.850（10）3.3190（87.7）2.66

41、0（15.5）3.0200（93.3）2.470（21.1）2.75210（98.8）2.280（36.3）2.44220（104.4）2.090（32.2）2.15230（110）1.8100（43.3）1.83240（115.5）1.62110（45.3）1.57250（121.1）1.45120（48.8）1.25五、氧传感器O2S1、作用作用是检测排气中氧分子的浓度，并将其转换成电压信号，ECU根据此信号来控制混合气成分。2、分类：按原理分两种 氧化锆式 氧化钛式按结构分两种 非加热型 加热型3、氧化锆式1）、构造传感器基本元件为专用陶瓷体，即氧化锆固体电解质。陶瓷体制成管状，亦称锆管

42、，其内表面与大气相通，而表面与废气相通；锆管内外表面都覆盖着一层多孔性的铂膜作为电极；在镐管外表的铂膜上覆盖着一层多孔的陶瓷层，防止废气中杂质腐蚀铂膜，并且还装一个防护套管，套管上开有窗口。2）、原理当温度较高时（400600），氧气发生电离，锆管元件成了一个微电池，当混合气稀时，排气中含氧多，两侧氧浓度差小，只产生小的电压；而当混合气浓时，排气中氧含量少，这样使锆管两侧浓度差突然增大，两极电压便突然增大。正常输出信号在0.10.9V之间变化。平均电压为0.45V，高于0.45V为混合气浓，低于0.45V为混合气稀。3）、电路为了便以测量气信号，特意将信号线引到TDCL上。（丰田公司）4）、一

43、般故障A、气传感器铅中毒现象：输出电压在0.3V以下，且不变化，相当于混合气稀，因此ECU控制混合气浓，造成冒黑烟，油耗大。排除：清洗或更换。B、氧传感器烧死。（失效）现象：混合气浓，严重冒黑烟，怠速抖动，加速不良，并且造成三元催化烧坏，火花塞积碳等。4、氧化锆式又分两种即 加热型或非加热型。1）、非加热型一般有单线和双线两种。2）、加热型作用是为了使传感器很快达工作温度，特意在传感器内部加装一个电热丝，控制方式有两种一是常供电， 二是由ECU控制。常供电式控制比较简单，当传感器温度低时，加热丝电阻小，可通过最大电流，当温度达300左右时，电阻增 大，电流自动减小到0。由ECU控制型，当工作中

44、ECU收到正确的氧传感器信号后，将切断加热。加热型又分三线和四线两种，四线比3三线多一根搭铁线。4、 双氧传感器很多车上装有两个、三个或四个前氧传感器是来反馈混合气浓稀的，后氧传感器是检测TWC情况。当ECU检测到后氧信号为0.1-0.2V时 ，表示三无催化工作正常，如果后氧信号一样时，说明TWC失效，必须更换。6、波形分析（见朱军波形）7、氧化钛式1）、构造与原理氧化钛式是利用二氧化钛（TiO2）材料的电阻值随排气中氧会量的变化而变化的特性构成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛在室温下是具有很高电阻的半导体，但当排气中氧含量少时，氧分子将脱离，使其晶体出现缺陷，便有更多的电子可用来传送电流，

45、材料的电阻亦随之降低。2）、波形分析，87年吉普（克莱斯勒）平均电压2.5V，高电压=稀混合气 低电压=浓混合气 切诺基从1996年开始使用氧化钛式，并且使用双氧传感器。在ECU内有一个诊断电路，对氧加热进行监测。冷起动时，加热器通电后， 传感器温度很快升高，传感器电阻很快降低，ECU通过监测信号电压从高于4V降到3V所需时间，即判断加热器的工作状况。8、实例A、 桑塔纳2000Bli97软，装配AFEL4/1.8L发动机，怠速抖动，排气管有较明显的突突声，急加速时，进气管有回火声，行驶中有前冲和后撞的感觉。检查：1）、用V、A、G1552读取故障码a、00561-015混合气适配超过调节界限（ADD）下限；b、00533-014怠速调节超过调节界限（ADD）上限/SP；c、00561013混合气适配超过调节界限（MVL）下限；d、00525-003入（氧）传感器G39无信号。2）、清码3）、键入功能码04，再输入组号001，使ECU与节气门位置传感器匹配。4）、读取数据流，有两上问题：a、怠速转速很不稳定；b、入传感器G39的反馈信号电压为0.455V不变化；5）、更换氧传感器，