高铁周边物业发展模式的探讨

1、高铁周边物业发展模式的探讨高铁周边物业发展模式的探讨地产投资事业部地产投资事业部中国航空技术国际控股有限公司中国航空技术国际控股有限公司2 目录目录1高速铁路概述2高速铁路对城市发展的影响3高铁物业发展的理论及案例4国内高铁物业相关探讨5结论与启示1.2 1.2 高铁的总体规划高铁的总体规划1.1 1.1 高铁的概念、分类及优势高铁的概念、分类及优势高速铁路概述高速铁路概述4 1.1 高铁的概念高铁的概念 & 分类分类 高铁，即高速铁路，是指通过改造原有线路，使营运速率达到每高铁，即高速铁路，是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时小时200公里以上，或者专门修建新的公里以上，或者专

2、门修建新的“高速新线高速新线”，使营运速率达，使营运速率达到每小时到每小时250公里以上的铁路系统。公里以上的铁路系统。 客运专线客运专线：主要是指长途的大城市之间，以客运为主的快速铁路，：主要是指长途的大城市之间，以客运为主的快速铁路，通常时速达到通常时速达到200-350公里。比如北京公里。比如北京-上海之间的京沪高铁。上海之间的京沪高铁。 城际铁路城际铁路：主要是指在人口稠密的都市圈内修建的高速铁路，特点：主要是指在人口稠密的都市圈内修建的高速铁路，特点是相对里程较短，公交化。比如已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁是相对里程较短，公交化。比如已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路，正在施工

3、的沪宁、成渝城际铁路等。路，正在施工的沪宁、成渝城际铁路等。5 1.1 高铁的优势高铁的优势高铁高铁的优势的优势运输能力强运输能力强受气候变化影响受气候变化影响小，正点率高小，正点率高能源消耗低能源消耗低环境影响小环境影响小 安全性好安全性好 舒适方便舒适方便速度快速度快6 1.2 我国高速铁路的总体规划我国高速铁路的总体规划北京北京上海上海武汉武汉深圳深圳哈尔滨哈尔滨沈阳沈阳大连大连福州福州宁波宁波广州广州杭州杭州 根据中国中长期高速铁路网发展规化，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，

4、构成我国高速铁路的基本框架。届时，中国将形成以北京为中心，到绝大部分省会城市的小时至小时交通圈。“四纵四纵”客运专线客运专线北京北京济南济南上海上海北京北京秦皇岛秦皇岛沈阳沈阳哈尔滨哈尔滨北京北京武汉武汉广州广州深圳深圳杭州杭州宁波宁波福州福州深圳深圳大大缩短城大大缩短城市空间距离市空间距离济南济南北京北京秦皇岛秦皇岛7 1.2 我国高速铁路的总体规划我国高速铁路的总体规划“四横四横”客运专线客运专线徐州徐州郑州郑州兰州兰州杭州杭州南昌南昌长沙长沙青岛青岛石家庄石家庄太原太原南京南京武汉武汉重庆重庆成都成都石家庄石家庄徐州徐州武汉武汉南昌南昌郑州郑州兰州兰州青岛青岛长沙长沙南京南京重庆重庆杭州

5、杭州太原太原 成都成都8 1.2 我国高速铁路的总体规划我国高速铁路的总体规划三大城际客运专线三大城际客运专线 环渤海地区环渤海地区，以北京、天津为中心，北京天津为主轴进行建设，另外还有天津秦皇岛，北京秦皇岛，天津保定，形成对外辐射通路 长三角地区长三角地区，以上海、南京、杭州为中心，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络 珠江三角洲地区珠江三角洲地区，辐射广州、深圳、珠海、佛山等9个大中城，构建包括港澳在内的城市1h经济圈环渤海地区环渤海地区珠三角珠三角地区地区长三角长三角地区地区9 1.2 我国高速铁路的总体规划我国高速铁路的总体规划 重要节点城市重要节点城市 北京北京 天津天津 石家庄

6、石家庄 济南济南 郑州郑州 徐州徐州石家庄石家庄武汉武汉广州广州郑州郑州天津天津北京北京长沙长沙南京南京杭州杭州济南济南 沈阳沈阳 武汉武汉 沈阳沈阳 南京南京 杭州杭州 长沙长沙 广州广州 重要节点城市重要节点城市 北京北京 天津天津 石家庄石家庄 济南济南 郑州郑州 徐州徐州沈阳沈阳徐州徐州预计到预计到2020年，各条年，各条线路将全部开通线路将全部开通2.2.2 2 高速铁路对中国城市发展高速铁路对中国城市发展 的影响的影响2.1 2.1 高速铁路对发达国家城高速铁路对发达国家城 市发展的影响市发展的影响高速铁路对城高速铁路对城市发展的影响市发展的影响112.1 高速铁路对发达国家城市发

7、展的影响高速铁路对发达国家城市发展的影响对城市对城市经济的经济的影响影响加速构建核心加速构建核心城市经济圈城市经济圈速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程城市之间结城市之间结构的调整构的调整 日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出减小地域间减小地域间的贫富差距的贫富差距 加速资源的配置、信息技术交流、均

8、衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。1982年后，日本全面进行高速铁路由东向西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势加快城市产业加快城市产业经济的发展经济的发展以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了7.8万个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入，在接下来的39年多时间的运营和再投资，创造17.5万个全职岗位和6.04亿美元的工资收入调整产业结构调整产业结构1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整12

9、2.1 高速铁路对发达国家城市发展的影响高速铁路对发达国家城市发展的影响大大缓解城市大大缓解城市环境问题环境问题高速铁路的发展，因可以实现电气化，排放出的废气物相比汽车、普通火车极少，大大缓解城市环境问题，改善了生态环境节点式带状节点式带状经济区经济区高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区加速形成大城加速形成大城市连绵带市连绵带高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带对空间

10、对空间结构的结构的影响影响对城市对城市环境的环境的影响影响13有利于加强有利于加强京津唐环渤海京津唐环渤海经济圈和沪宁杭长江三角经济圈和沪宁杭长江三角洲经济圈洲经济圈的的信息技术交流、信息技术交流、资源交换资源交换促进京津冀都市圈、长江促进京津冀都市圈、长江三角洲的三角洲的“一小时一小时”经济经济圈建设，形成城市连绵区，圈建设，形成城市连绵区，促进经济长足发展促进经济长足发展促进东部城市的物质资源促进东部城市的物质资源向西部转移，有利于减小向西部转移，有利于减小中西部城市之间的发展不中西部城市之间的发展不平衡现象平衡现象带动铁路沿线城市的带动铁路沿线城市的发展，同时整合旅游发展，同时整合旅游资

11、源资源2.2 高速铁路对中国城市发展的影响高速铁路对中国城市发展的影响 2006年十一五期间，京沪高速铁路立项，标志着中国大范围建设高速铁路时代的来临不同城市之间迅速到达，节省时间，全面提高效率，有助于提高国家综合城市建设发展能力，加速后工业化时代的进程，对城市之间的发展不平衡也将会产生巨大的调控作用 以京沪高速铁路为例，分析高速铁路对中国城市发展的影响 但是这样的作用，必须经过漫漫长路的孕育，才能逐步得以显现，不可操之过急京沪京沪高铁高铁3.1 3.1 高铁周边物业发展高铁周边物业发展模式的理论基础模式的理论基础高铁周边物业高铁周边物业发展的理论及发展的理论及案例研究案例研究3.2.23.2

12、.2 法国法国TGVTGV3.2.13.2.1 日本新干线日本新干线3.2.33.2.3 上海虹桥交上海虹桥交通枢纽客运站通枢纽客运站3.3.2 2 高铁周边高铁周边案例研究案例研究153.1 理论基础理论基础ROD理论理论空间发展理论空间发展理论 TOD理论理论“3个发展区个发展区”的结构模型的结构模型163.1 理论基础理论基础空间发展理论空间发展理论 国内外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区 在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市

13、公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展 火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地173.1 理论基础理论基础“3个发展区个发展区”的结构模型的结构模型图3-1 发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz，1998） 第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高 第二圈层为影响地区，距离车站约1015min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高 第三圈层为外围的影响地

14、区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显183.1 理论基础理论基础TOD理论理论图3-2 基于TOD的区域发展模型TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800m(510分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。193.1 理论基础理论基础 核心区核心区：交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在8

15、00m范围以内 拓展区拓展区：居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右 影响区影响区：半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能依据TOD理论，枢纽地区周边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布局结构。203.1 理论基础理论基础开发强度随着圈层向外逐渐减小拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建筑都应设置在步行可达的公交站点范围内采用地上地下一体化的网络式城市开发模式强调混合用地和建筑的综合功能，包括商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的城市布局213.1 理论基础理论基础 与TOD

16、模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（Rail Oriented Development）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式 与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源ROD理论理论第三圈层第三圈层第二圈层第二圈层核心圈核心圈客运枢纽本身以及其周边的换乘设施，并伴随有一些必要的零售商业、餐饮、咨询等，主要为乘客服务办公、酒店、金融、会展、信息咨询、商业等功能，直接服务于

17、城市间的商务交流与合作偏向于城市生活，在商业、娱乐之外，可搭配一些居住与无污染工业，以保证城市地区的人气。223.2.1 日本新干线日本新干线 日本是最早建设高铁的国家。日本新干线于1964年开始建设，并在10月1日东海道新干线正式开通营业，投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次 使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益 随后，日本分别在1975年、1987年和1998年对其高速铁路进行了3次扩建，目前总共有6条线，约2000km长23日本高速铁路客运站的

18、日本高速铁路客运站的内部功能内部功能 从内部功能看，日本高速铁路客运站都是多种功能、高度复合的综合性建筑体，发挥着综合效益 功能高度复合的客运站可以带来大量的人流，为商业的繁荣创造了条件，同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利 由于日本有非常多的私家车，因此客运站在设计上对静态的停车空间给予了充分的重视，大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施 东京火车站 日本东京火车站是一座有着90年历史的老建筑，虽然没有太多的大型商业空间，但也可以发现一些小型的高品位的画廊、咖啡座、商业零售店。24日本高速铁路客运站的日本高速铁路客运站的地下空间地下空间例例：以东京火车站附近的八重

19、洲地下街为例，总面积为7.3万平方米，分上、中、下三层，上层是由250多家商店组成的商业街，中层是可容纳520部汽车的停车场，底层是供电、通风等技术设备室。在以东京火车站为中心的几百米范围内，多条地铁线的多个站点通过地下步行通道网互相连通，形成了丰富的地下商业空间，可以满足人们的购物、住宿、餐饮、娱乐等一切生活需要。通过地下步行通道还可以进入周边的写字楼或商场，从而在地下空间里将市中心密集的人流有效地疏散。 日本的高速铁路客运站非常注重对客运站地下空间的综合利用 第一，尽量形成一体化的、复合的地下空间网络；第二，在公共地下空间和沿街建筑物及广场等地进行立体化的连接设计；第三，设法营造开敞的空间

20、，并尽可能将自然光引入地下25普遍规律是，以普遍规律是，以客运站为核心，客运站为核心，逐步形成一个集逐步形成一个集交通枢纽、商业交通枢纽、商业服务、娱乐休闲服务、娱乐休闲于一体的于一体的城市综城市综合中心合中心，从而在，从而在景观上成为景观上成为城市城市重要的地标重要的地标。日本高速铁路客运站周边用地开发具日本高速铁路客运站周边用地开发具有两个显著特点有两个显著特点2.高强度的商业开发高强度的商业开发仅密集在一定区域仅密集在一定区域内，通常是距离轨内，通常是距离轨道交通换乘站点道交通换乘站点400米米-500米、步米、步行可达范围内。这行可达范围内。这种紧凑型的土地利种紧凑型的土地利用模式，最

21、大限度用模式，最大限度地将人流、信息流、地将人流、信息流、资金流和物流集中资金流和物流集中在一定区域在一定区域1.客运站周边客运站周边以商业及办以商业及办公用途为绝公用途为绝对主导，土对主导，土地价值发挥地价值发挥到最高，充到最高，充分利用了火分利用了火车站地区交车站地区交通可达性程通可达性程度较高的优度较高的优势势紧凑、高强度紧凑、高强度的商业开发模的商业开发模式对于城市基式对于城市基础设施的全面础设施的全面利用、土地资利用、土地资源的节约、商源的节约、商业的规模式发业的规模式发展客观上是十展客观上是十分有效的，避分有效的，避免了蔓延无序免了蔓延无序的发展状况，的发展状况，同时很好地塑同时很

22、好地塑造了城市景观。造了城市景观。日本高铁客运站日本高铁客运站周边用地周边用地开发模式开发模式26京都火车站京都火车站 概况概况 日本京都火车站除了高速铁路、火车，还承担了地铁站的功能，同时也包含了百货公司购物中心、大剧场、博物馆、旅馆及一座型立体车库。内部设施极其丰富，餐饮、娱乐等生活功能吸引着各类人群。在其地下两层是生鲜超市，车站空间更像是为商业提供的交通换乘配套。其容积率接近6，地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，高达60米。PORTA 地下商业街地下商业街京都京都剧场剧场京都京都伊势丹伊势丹NHOTEL地铁地铁火车站火车站S火车站入口火车站入口27京都火车站京都火车站 项

23、目功能项目功能京都火车站京都火车站项目功能项目功能竣工时间竣工时间1997年 火车站和交通枢纽 购物中心 大型活动的聚会中心 城市的大型开敞式露天舞台 古城全景的观赏点 城市休闲会友之地设计师设计师日本原广司设计事务所占地3.8万平方米，总建筑面积23.8万平方米；地下3层，地上16层 建筑体量建筑体量 京都火车站位于新干线上，在1997年，日本京都火车站建成了一幢现代化程度高、规模大、综合功能强、服务门类齐全的建筑，是涵盖车站、商业、酒店、会展等多功能的交通枢纽综合体28京都火车站京都火车站 东区东区京都剧场京都剧场京都格兰比亚饭店京都格兰比亚饭店手冢治虫手冢治虫纪念馆纪念馆 京都格兰比亚饭

24、店开业于1997年，是日本京都最高级的大饭店之一 手冢治虫纪念馆是日本漫画纪念馆的先驱，在这里随处可见铁臂阿童木等漫画纪念品 京都剧场是戏剧公演首选场所京都火车站东区由京都剧场、手冢治虫纪念馆、京都格兰比亚饭店组成29京都火车站京都火车站 西区西区&周边周边 京都火车站西区由地下2层地上11层的伊势丹百货组成。伊势丹是日本首屈一指的零售业集团，其经营内容涵盖超市、餐饮、女装、男装、运动品牌、婴儿用品、玩具、文具、室内装饰、厨具、美容按摩、珠宝首饰、旅游纪念品等各个领域，可以满足各类消费者的购物需求 日本京都火车站周边是发展商业的黄金地段，聚集了亚班迪、著名电器专卖店Yodobashi

25、Camera公司等一大批商业零售巨头但由于京都市日本的古都，有很多历史悠久的寺庙，目前的定位是旅游城市，所以除京都火车站周边区域外，城市整体开发密度并不高30京都火车站京都火车站 建筑风格建筑风格 京都火车站别具一格的建筑创新突破营造出现代火车站的想象空间和独特感受京都火车站有着巨大而不对称的玻璃穹顶，让消费者置身于半开放式建筑中，减少了单调厌烦感，增加了建筑形态的想象空间位于高层的悬空走廊体现了现代技术与建筑想象的创新结合，也给消费者带来了独特的感受313.2.2 法国法国TGV1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，198

26、3年9月全线建成通车。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。法国法国TGV的发展史的发展史 32法国里昂法国里昂 概况概况巴黎至里昂的高速铁路在1981年开通后，巴黎至里昂仅需

27、2小时，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，同时里昂的商务活动也延伸到巴黎。因此，从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平米增长到25.1万平米，年均增长5.2%。高铁的开通，最重要的是推进了里昂传统产业的升级。速度带来产业巨变，TGV通车前，里昂的传统产业是丝织业和博览会，而TGV通车后，里昂形成了丝织、化工、生命医药、汽车交通、物流、博览会业六大产业。巴黎巴黎南特南特 勒芒勒芒旺多姆旺多姆里昂里昂33法国里昂

28、法国里昂 产业升级产业升级拥有从制造、分销到设备采购的完整产业链，目前，罗纳-阿尔卑斯地区占据了全法国汽车产量的17%，其中最为突出的是重型卡车和大巴的生产。里昂拥有欧洲最大的医院群和独一无二的设备，里昂还是众多医疗集团的总部所在地，六十多个新兴生物技术企业在近年相继在里昂地区安家落户。据了解，里昂将建立一个占地面积为3.3公顷的生物医学生物园区。 里昂是法国第一大化学工业研发基地。目前，法国在该领域的25%研发经费都投入到了罗纳-阿尔卑斯地区。据介绍，该地区的环境和化学工业将朝清洁化工方向发展，里昂是南欧最重要的物流中心。里昂的三个火车站均位于欧洲高速列车网的中心位置，它们连接了从地中海地区

29、到伦敦和布鲁塞尔。此外，里昂拥有全法国最密集也是最完善的公路网。空运方面，里昂的国际机场可提供29条国内航线及47条国际航线通往国内外各地，汽车汽车医药医药化工化工物流物流博览会博览会业和物流业整合了以上产业，使产业群更好发展物流里昂的丝织业从16世纪初开始发展，TGV开通后，巴黎、马赛等地的丝织业迁移到里昂，同时实现产业升级，通过丝绸研究与设计，目前主要生产高级丝绸和航天用特种纤维，并促进了化学工业的进一步发展。丝织丝织34法国里昂法国里昂 三级功能圈三级功能圈半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，

30、用地开发类型主要是商业、商务、会展、研发、文化娱乐及居住等用地。半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发，主要是一些产业园及相关的基础设施配套里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区开发密度降低开发密度降低高高中中低低35法国里尔法国里尔 概况概况 里尔是法国北部最重要的铁路和交通枢纽。临近比利时边界，与图尔宽、鲁贝构成目前法国最大的城市联合体。随着法国高速铁路网TGV向北部延伸，并连接至比利时首都布鲁塞尔，特别是90年代英吉利海底隧道的开通，里尔的区位优势越来越突出，所有的洲际列车均在里尔停靠

31、，它已经成为联系法国至英国、比利时、荷兰、德国等西欧邻国的重要交通枢纽。36法国里尔法国里尔 “欧洲里尔欧洲里尔” 在1993年巴黎至里尔高速铁路的建成之前，里尔政府提出了兴建“欧洲里尔工程”的计划，并通过该项目的建成和TGV的通车，使里尔从一个传统的工业城市成功的转型为一个以商务办公为主的城市。 “欧洲里尔工程”的基本设计构想是在老火车站与其北侧将新建的TGV高铁火车站之间，设计一个巨大的多层建筑裙房，将“欧洲里尔”的核心内容安置其中，其上设置酒店、办公、住宅等高层塔式建筑。37法国里尔法国里尔 “欧洲里尔”周边500m范围内除了非常密集的商业、办公设施外，还建设了绿地公园、集散广场、会演中

32、心等尺度适宜的公共空间 项目编号里尔欧洲火车站1里尔会演中心2里尔欧洲大厦3里尔银行大厦4火车站商业中心5城市公园6住宅开发7二期用地8里尔老火车站9 “ “欧洲里尔欧洲里尔”38法国里尔法国里尔 “欧洲里尔欧洲里尔”第一圈层：辐射半径约500米主要为高档的商业办公第二圈层：辐射半径约1.5公里主要为集中的商业办公及配套设施，以及休闲娱乐设施和市政配套设施第三圈层：辐射半径约3公里主要为住宅开发及生活配套 “欧洲里尔”项目几乎集中了所有的城市功能，它的建立带动了周边商业、休闲娱乐业、酒店业的发展，以第三产业服务业为主，对于人流的汇集作用显著商业娱乐绿地火车站商业住宅住宅办公会展中心住宅39高铁

33、沿线城市房地产交易量和价格高铁沿线城市房地产交易量和价格会随着站区的建设得到很大的提升，会随着站区的建设得到很大的提升，特别是站区周边区域上升明显特别是站区周边区域上升明显。 截止2001年，“欧洲里尔”仅一期已经为里尔市提供了6500个就业岗位，已经达到了里尔市总人口的3%。随着二期建设，今后还会增加。 一期工程建造了十万平方米的公建设施，6.6万平方米的商业中心以及容纳了63000间办公室的两座写字楼大厦。 工程二期共有超过15万平方米建筑面积的办公楼及商业配套，目前大部分已经建成。 自1988年起区域人口增长逐渐加快，2008年区域发展趋于成熟，增长开始减速。项目区域机械人口增长情况项目

34、区域机械人口增长情况项目开始动工一期完工二期开动外来务工为主少量产业及居住人群外来人口开始大规模涌入区域发展日趋成成熟，增长速度放缓1%4%6%8%6%0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%19851988199420002008法国里尔 “欧洲里尔” “欧洲里尔”竣工后吸引了大量来自周边城市的年轻人前来就业、置业40法国里尔法国里尔 城市转型城市转型 “欧洲里尔欧洲里尔”大型城市新中心建设大型城市新中心建设项目，是里尔项目，是里尔从传统工业城市向现代化从传统工业城市向现代化综合性区域中心城市转型的重要举措综合性区域中心城市转型的重要举措，它对于里尔发展第三产业、增加城市活它对于里尔发展第三

35、产业、增加城市活力以及对周边地区的吸引力起到极大地力以及对周边地区的吸引力起到极大地促进作用，同时也塑造了一个崭新且富促进作用，同时也塑造了一个崭新且富有个性的城市景观形象。有个性的城市景观形象。41上海虹桥综合交通枢纽上海虹桥综合交通枢纽 上海虹桥综合交通枢纽号称世界上最复杂的交通枢纽工程。2007年1月，上海市政府正式发布上海市综合客运交通枢纽布局规划，其中称，规划中的虹桥综合交通枢纽是包括航空、城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等多种换乘方式于一体的交通“巨无霸”，近27平方公里的占地面积也使之成为将来上海最大的铁路客运站，并布置商业、餐饮等设施。工程将在2009年底初步形

36、成规模，并在2010年上海世博会期间相继投入使用。 上海将依托这个超级交通枢纽，在附近建设一个新的现代服务业集聚区，以大力推进国际贸易中心建设，其宗旨是为上海打造一个充满活力的新城区中心“大虹桥”。背景背景42上海虹桥综合交通枢纽运载能力上海虹桥综合交通枢纽运载能力 上海虹桥综合交通枢纽地处长三角东部上海市，毗邻江苏、浙江，集航空、铁路、磁浮、高速巴士等四大对外客运交通和轨道交通市域线、轨道交通市内线、出租车、私家车、社会巴士、公交巴士六类对内交通体系于一体，是上海与外省市交通联系的必要节点。 在规划中，该枢纽自西向东由西交通中心（含长途、公交与枢纽各类交通的换乘）、高铁车站、磁浮车站、东交通

37、中心（含长途、公交与枢纽各类交通的换乘）、机场航站楼五大功能区组成。43上海虹桥综合交通枢纽运载能力上海虹桥综合交通枢纽运载能力预测至2030年，日均发送量达到34.5万人次，高峰日集散客流将达到140万人次。虹桥综合交通枢纽客流空间预计虹桥综合交通枢纽客流空间预计分布图分布图虹桥综合交通枢纽虹桥综合交通枢纽客流量预计分布表客流量预计分布表主要交通方式2030年年发送量万人次日发送量万人次机场 东航站楼5001.4西航站楼15004.1高速城际铁路783821.5磁浮沪杭线12053.3机场线10352.8高速巴士5001.4合计1257834.544上海虹桥综合交通枢纽空间规划上海虹桥综合交

38、通枢纽空间规划上海虹桥综合交通枢纽的规划定位为“服务长三角的综合交通枢纽和商贸物流中心；以总部经济为核心，以商务商贸和现代物流为重点，以会展、商业等为特色”。总用地26.3平方公里，主要规划为交通、商业商务、居住、物流、仓储五大用地功能。在26.3平方公里范围内，规划总建设规模约1100万平方米，其中对外交通规划设施约300万平方米，商务办公等公共设施约490万平方米。其中，商务功能核心区的开发总规模约158万平方米，其中商务办公约110万平方米，商业约14万平方米，文化娱乐约6万平方米，酒店约14万平方米，会展约14万平方米。规划定位规划定位指标分配指标分配45上海虹桥综合交通枢纽空间规划上

39、海虹桥综合交通枢纽空间规划虹桥综合交通枢纽地区平面图虹桥综合交通枢纽地区平面图虹桥商务区空间布局虹桥商务区空间布局总体布局呈“一环、两轴、三核、五区” ：一环：外围由公共绿地、防护绿地、河流水域等形成的生态绿环，是虹桥商务区生态品质的保障。 两轴：东西向空间发展轴和南北向空间发展轴三核：由东西向空间发展轴串联的三个功能核心 -交通功能核心：交通功能核心：由虹桥机场西航站楼、铁路虹桥站、轨道交通、公交巴士站和地下停车库等构成的枢纽功能综合体-商务功能核心商务功能核心：位于交通功能核心西侧，主要布局与枢纽功能密切相关、服务辐射长三角的商务办公、文化、交流功能-机场东片核心：机场东片核心：虹桥机场航

40、站楼及周边商业、商务、行政办公等形成的片区功能核心五区：按照功能布局形成的商务核心区、虹桥机场、北片区、南片区、东片区五个不同功能板块 46商务核心区办公区规划功能为低密度、生态环保型总部商务区，引进商务核心区办公区规划功能为低密度、生态环保型总部商务区，引进第三产业服务型公司总部进驻虹桥，办公和居住规划面积均为第三产业服务型公司总部进驻虹桥，办公和居住规划面积均为5050万万m m2 2商务核心区办公区规划功能为低密度、生态环保型总部商务区，引进第三产业服务型公司总部进驻虹桥商务核心区办公区域效果图功能定位功能定位规划规模规划规模规化办公面积：规化办公面积：50万平方米总部办公楼，吸引5万人

41、在此办公。规化住宅面积：规化住宅面积： 50万平方米住宅，配置在上海虹桥火车站两侧，满足于进驻总部员工的住房需求商务核心区办公区域商务核心区办公区域上海虹桥综合交通枢纽空间规划上海虹桥综合交通枢纽空间规划47“大虹桥大虹桥”规划规划 “大虹桥”内涵是一个综合概念，包括交通、产业、空间、结构、布局等多个层次方面。 “大虹桥”空间范围确定为虹桥综合枢纽10公里圈的商务产业相对聚集的范围。 “大虹桥”将成为上海“后世博”阶段重要的经济亮点，上海将形成东有“大浦东”，西有“大虹桥”的“双引擎”格局。48“大虹桥大虹桥”规划规划交通功能交通功能空间提升功能空间提升功能产业层级功能产业层级功能结构形态功能

42、结构形态功能从产业层级功能来说，现代服务业和总部经济是“大虹桥”商务聚集的主导方向从交通功能来说，“大虹桥”是长三角快速便捷的交通方式的聚集地从空间提升功能来说，“大虹桥”是上海西部结构重心与转换节点，是长三角廊道辐射的中枢区域-从结构形态功能来说，大虹桥的产业布局是一种群落式的布局体系。 规划功能规划功能49 西虹桥片区西虹桥片区北虹桥片区北虹桥片区东虹桥东虹桥片区片区南虹桥片区南虹桥片区中虹桥中虹桥片区片区商务成长区商务成长区：主要指青浦区的徐泾、赵巷地区，也即虹桥枢纽地区10公里影响圈的西部片区。依托青浦出口加工区、沪青平公路、赵巷商贸中心，将成为面向江苏地区，特别是苏南地区、以园区式生

43、产性服务业为特色、联动青浦新城发展区域服务性片区。“大虹桥大虹桥”规划规划商务高端区商务高端区：主要指直接接受枢纽辐射而形成的5公里核心影响圈层。在空间上主要包括了枢纽本体地区、长宁的临空地区以及闵行的北部地区。这个地区的定位应该是未来上海西部地区第三增长极、面向长三角的综合商务服务中心（RBD）。将成为商务办公、金融贸易、休闲商业、教育等功能的综合性载体。50 西虹桥片区西虹桥片区北虹桥片区北虹桥片区东虹桥东虹桥片区片区南虹桥片区南虹桥片区中虹桥中虹桥片区片区综合发展区综合发展区：依托上海汽车产业基地以及上海西北部地区沪宁沿线传统辐射苏南地区的走廊。这个片区将成为具有较强特色产业导向的、面向

44、江苏地区、以园区式生产性服务业为特色，联动嘉定新城发展的重要区域服务性片区。 商务提升区商务提升区：在空间上主要涉及长宁区全部及普陀区的长风组团。这个片区是“大虹桥”现代服务业拓展轴的重要载体，它的定位需要从中心城区和大虹桥辐射圈的双重角度进行。综合发展区综合发展区：依托松江出口加工区、闵行经济技术开发区、闵行出口加工区三大国家级开发区以及沿沪杭高速传统辐射浙江地区走廊，将成为面向整个浙江杭州湾地区、以园区生产性服务业为特色，联动松江、闵行新城发展重要区域服务性片区。 “大虹桥大虹桥”规划规划51 “大虹桥大虹桥”区域的建设目标即为打区域的建设目标即为打造成一个国际社区、活力社区、文化社造成一

45、个国际社区、活力社区、文化社区以及时尚社区，成为面向长三角的会区以及时尚社区，成为面向长三角的会展中心、国际高端商业中心、国际商务展中心、国际高端商业中心、国际商务中心、国际贸易中心。中心、国际贸易中心。“大虹桥大虹桥”规划规划4.14.1 国内高铁交通枢纽地区的发展趋势国内高铁交通枢纽地区的发展趋势国内高铁物业国内高铁物业相关探讨相关探讨4.3 4.3 高铁物业高铁物业开发过程中的需要注意的问题开发过程中的需要注意的问题4.24.2 高铁与地铁的关系分析高铁与地铁的关系分析4.44.4 高铁物业的客户来源高铁物业的客户来源534.1 国内高铁交通枢纽地区的发展趋势国内高铁交通枢纽地区的发展趋

46、势123 以往国内老火车站地区周围多以旅客为主，是城市的脏、乱、差地区。除需要乘火车出行外，本城居民较少到火车站地区活动 目前，枢纽地区承载越来越多的城市公共交通与经济服务的功能，成为环境优良有序的城市公共空间火车站地区火车站地区旧印象的改变旧印象的改变综合枢纽规划设计综合枢纽规划设计“零换乘零换乘”理念理念 “无缝衔接、零换乘”已成为铁路综合交通枢纽设计的基本理念 客运站成为承担区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的综合性交通枢纽，这必然促使该地区成为城市中具有大量人流集散的活力中心枢纽地区作为城市枢纽地区作为城市形象的展示窗口形象的展示窗口 铁路枢纽地区毫无疑问担负起与其它城市联系的门

47、户作用作为城市的重要门户地区 现代化的综合交通枢纽站房、大规模开发的商业商务区、集散广场、景观轴线、生态公园等等都将成为展示形象的重点工程544.2 高铁与地铁的关系分析高铁与地铁的关系分析 大大增强了交通的便利性，从而吸引更多的商务人士、一日游型旅客，而不用担心交通拥堵带来的时间耽搁 增强了区域的可达性，城内市民也可以很方便的到达客运站周边，从而为客运站周边的商业提供了更多的潜在客源 在相当程度上分散了人流，比如外地客户到北京购物，北京南站与地铁4号线的连通，使其可以在20分钟内到达动物园和西单，同时满足高中低端各类消费者的需求，导致南站周边零售商业的吸引力大大降低覆盖范围时速单段行驶时间发

48、车间隔票价高铁城市之间220-350公里较长随到随走较高地铁城市内部120公里左右2-4分钟较长2元表3-1 高速铁路与地铁对比情况 地铁，包括轻轨，是城市内部的公共交通。虽然相比普通公交车价格较高，但由于其速度快、间隔短和不堵车等特性，成为市民首选的出行方式。地铁与高铁是有很大区别的。“零换乘零换乘”正面作用正面作用“零换乘零换乘”负面作用负面作用55 注重高铁车站及周边的规划的整体性注重高铁车站及周边的规划的整体性对高速铁路客运站周边整体、地上、地下全盘开发，避免前期开发无序，参差不齐，造成后期建筑的连通性、布局及交通、地下设施难以协调问题 区域内多功能的综合开发与整合区域内多功能的综合开发与整合作为新城区开发，城市的活力与可持续发展是需要着重考虑的。除了重视经营性功能开发，同时也要强化交通功能的疏导性，生态功能的自然