道路交通安全集成研究北京工业大学PPT课件

1、一、中国道路交通安全发展态势一、中国道路交通安全发展态势注：1998年全国共发生346129起交通事故，造成222721人受伤，78067人死亡。全国平均每天发生交通事故948起，死亡214人，受伤610人，我国仍然是世界上道路交通事故最多，事故死亡人数最多的国家。2001年道路交通事故死亡人数突破了10万人。1、道路交通事故的绝对量水平长年呈现增长态势 第1页/共152页九十年代中国道路交通事故起数增长趋势示意图 1989199019911992199319941995199619971998年份事故起数第2页/共152页九十年代中国道路交通事故死亡人数增长趋势示意图 19891990199

2、11992199319941995199619971998年份事故死亡人数第3页/共152页一、中国道路交通安全发展态势一、中国道路交通安全发展态势2、道路交通事故相对指标高，处于世界的处出水平以1997年为例：全国日平均事故为834万车死亡率17.5010万人口死亡率5.97 。第4页/共152页一、中国道路交通安全发展态势一、中国道路交通安全发展态势 3、上述两个特征在我国，在近期难以逆转 ，道路交通安全在相当时期仍是迫切议题A.道路交通需求将保持高速增长，道路负荷不减B.混合交通、交通流的无序性近期无法根本转变C.道路安全改进的实践从社会意识、投入力度等都显不足，因此成效难以彰显D.道路

3、安全机理研究的缺乏，造成事故成因分析与相应对策的偏差 基于此，有必要认真进行道路交通安全机理及相关因素的研究，以为道路安全的改善实施决策支持第5页/共152页二、中国道路交通事故成因分析二、中国道路交通事故成因分析 道路交通事故影响因素体系 驾车者因素子系统 道路因素子系统 交通流与车辆子系统 环境因素子系统 驾车者违章 驾车者反应 驾车者基它过失 道路平纵横线形 道路线形组合 道路线形衔接 交通流量 车速特征 车辆特性及机件故障 天气特性 地形与水文 地理区域特征 第6页/共152页二、中国道路交通事故成因分析二、中国道路交通事故成因分析-一般观点一般观点 国外：驾驶员责任80-90%车辆责

4、任0.5%以下与道路有关10-20% 国内：驾驶员责任70-80%行人责任15%车辆责任5%道路直接责任 1%以下第7页/共152页注1：表中交通事故指全部的产生车、人、道路设施损失的事故，外延大于公路交管部门“交通事故必须有一方违章”的定义。注2：“涉及原因”是事故所牵涉到的起因，并非是事故的绝对唯一原因。涉及原因爆胎变更车道超速车距措施不当非常规驾驶行为驶入边沟相对比例（%）6.69.87.616.114.24.09.6涉及原因车辆/装载停车冰雪雨雾冰雪雨雾疲劳驾驶冲撞道路设施相对比例（%）4.33.56.62.34.36.94.1附：某道路交通事故成因聚类分析第8页/共152页二、中国道

5、路交通事故成因分析二、中国道路交通事故成因分析-机理研究机理研究 1、道路交通事故的直接、主导原因是驾车人的违章与其它过失 从附表中也可看出，占先导地位的事故成因（车距不当与措施不当） 都与驾车人有直接的关系。2、道路交通事故的原因往往是多因素的 如附表中的涉及“车距”的事故，可能是驾车人过失与恶劣天气、不良路面等综合因素共同作用的结果。3、道路条件、交通流、环境等通过人/车/路的互动作用于交通事故，其影响力远大于表面的统计数据 不良的客观因素可以放大人的过失。如，疲劳驾驶往往在浓雾天气、视距不良路段造成不可逆的后果。 良好的客观交通环境可以“宽恕”一定程度人的过失。如，缓冲的边坡与较宽的横向

6、净距可以避免车辆发生翻覆与碰撞。第9页/共152页二、中国道路交通事故成因分析二、中国道路交通事故成因分析-机理研究机理研究4、道路设计与交通事故具有相关性 国内外的相关研究证明了道路设计对于未来道路运营中的安全水平具有一定的影响，也即，不良的道路设计将造成安全隐患。 关于道路条件与交通安全，在我国研究尚少，因此以下将就我的一些研究成果展开讨论。第10页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全 道路条件与交通安全的相关性 道路条件作用于交通安全的机理与特性 在道路设计方面改善交通安全的思维与方法第11页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-相关性相关性 道路

7、设计要素与交通安全之间存在着一定的相关性1、道路上交通事故的分布具有集聚性（右图为两道路的事故分布，都具有明显的事故多发点）0102030010203040第12页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-相关性相关性2、我的研究表明：在道路设计规范允许的区间内，不同的道路线形取值具有不同的安全取向性（图中为平曲线偏角与安全特性的关系，颜色越淡，则越偏安全）偏角区间（度）40安全特性第13页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-相关性相关性 3、国内外的研究表明：存在“宽恕”型的设计，可以有效地避免人的过失转化为真正的事故以上从不同角度证明道路条件与交通安全

8、之间的相关性，以下讨论道路条件与交通安全相关的机理与特性分析第14页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-机理与特性机理与特性1、道路因素一般通过与其它综合因素的结合，影响驾车人及车辆的行为发展轨迹，从而影响交通安全。（右图为某道路雨天事故的统计，可以看出在与天气因素的综合作用下，“过小纵坡”对于交通安全的负面影响显现出来）-5-4-3-2-1012345纵坡坡度雨天事故第15页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-机理与特性机理与特性2、我们的研究表明：往往是多个道路设计要素的特定的组合方式，对于交通安全具有较强的相关性（见附表所示的平面曲线与纵坡的组

9、合区段所体现出的安全特性，图中淡色表示较好的安全性，深色表示不够安全）第16页/共152页附表半径(m)坡度(%)84002.42.4至0.80.8第17页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-机理与特性机理与特性 3、我们的研究表明：道路线形的动态发展，某种特性的积累、或突变，将影响道路的行车安全特性。 例1：长直线，道路设计惯性的过度积累，引发驾车人的心理趋向变化，易发生交通事故 例2：弯坡转换点，尤其是长下坡突然衔接小半径曲线，是众所周知的危险衔接方式，道路设计的平、纵、横、要素在该点发生突变，引发车辆状态的突变第18页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与

10、交通安全-改善安全的方法改善安全的方法 1、事后型 在道路建成通车后，通过对于实际交通事故的分布规律的研究，具体研究改良措施。 适用于具体点的改善 是发掘共性规律的必经环节 改良时事故已发生，损失已造成 道路成型后，再进行补救性改进，成本偏高，成效难以把握第19页/共152页三、道路条件与交通安全三、道路条件与交通安全-改善安全的方法改善安全的方法 2、事前型 在道路规划、设计阶段，充分研究道路方案的安全特性，发现安全隐患点，提供更安全的道路方案 防范于未然 通过事前分析，有利于总结规律性成果，具备广泛指导性 道路尚未建成，改善的余地广阔 成本低，社会效益与经济效益显著国际上开展了一系列研究与

11、实践，其中影响较大的是“安全检核”（Safety Audit)第20页/共152页 研究的目的和意义 交通事故多发路段的鉴别方法 事故黑点分析 黑点（段）安全对策和改善措施 黑点（段）处治后的跟踪监控方法及效果评价四、事故多发点的分析与整治四、事故多发点的分析与整治第21页/共152页研究的目的和意义项目全区109国道宁境路段109国道石嘴山中宁段9597年事故数量（起）595813281127数量1722365302特、重大事故占总数%292827年均事故率（起/年）1986443376事故密度（起/年公里）0.2091.311.57 道路及其环境是造成的交通事故的重要因素 石嘴山中宁这种高

12、危险路段在宁夏乃至全国的公路网中都具有一定的代表性，对其的研究可为未来其它大量黑点（段）的治理改善提供经验和借鉴。第22页/共152页交通事故多发路段的鉴别方法交通事故多发路段的鉴别方法： 绝对数法相对数法概率统计分布法累计频率法（本项目采用）安全系数法、冲突推断法、专家经验法等 第23页/共152页交通事故多发路段的鉴别方法宁境109线石嘴山中宁段平均每公里事故累计频率曲线事故累计频率图y = -2E-08x5 + 5E-06x4 - 0.0005x3 +0.027x2 - 0.8296x + 18.674R2 = 0.997051015200102030405060708090 100累计

13、频率（%）事故数分析该曲线，得突变点(15%16%,1110）把109线石嘴山中宁段道路每公里事故数大于10起的路段划分成事故多发路段。 第24页/共152页事故黑点分析（16号） 车辆超速行驶很严重85%位车速竟至140Km/h左右 交叉口的围墙距离公路太近（最近处近3.5m），造成行车视距不良。 交叉口位于平曲线末端，影响驾驶员的正确判断和操作。 地面无标志线，交通标志不明显石 嘴 山桃 山 口冲 突 点青 铜 峡 叶 盛十 字 型 交 叉 口第25页/共152页第26页/共152页0204060801001201401600510152025青铜峡（叶盛高速入口）速度分布散点图直方图05

14、1040557085100115130145接收频率.00%100.00%200.00%频率累积 %青铜峡（叶盛高速入口）速度频率图第27页/共152页青铜峡叶盛改造方案 将交通岛渠化的十字形平面交叉改造为环形平面交叉（转盘）； 完善交通标志和路面标线，以箭头示意车辆的行驶方向。使进入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。 石嘴山桃山口109国道楼房吴忠加油站高速公路第28页/共152页青铜峡叶盛改造后平面示意图?80楼房加油站桃山口石嘴山109国道高速公路转盘标志第29页/共152页第30页/共152页事故黑点分析（27号） 该路口车速普遍偏高，平均值为81Km/h，

15、最高时速到134 Km/h，车速离散度大 仅在半幅路面上设置了减速带，但车辆一般都不愿走减速带，而是绕行到另半幅路面上，极易与对向来车相撞 在109国道上没有交叉口警告标志和限速标志石嘴山桃山口109国道减速带中宁县城土路冲突点中宁县城街道 十字型交叉口第31页/共152页第32页/共152页中宁（109与中宁县城交叉口）速度分布散点图中宁（109与中宁县城交叉口）速度频率图0601201800204060直方图0102060708090100110120130其他接收频率.00%50.00%100.00%150.00%频率累积 %第33页/共152页中宁县城街道改造方案 设置交叉路口警告标志

16、及限速标志、停车让行标志和交叉口警告标志 在主线交叉口处施划人行横道、延长减速带宽度，施划振动标线减速带和双黄实线 在主线中央用砼隔离墩将两方向车流分开256060石嘴山109国道桃山口减速带减速带减速带土路中宁县城第34页/共152页中宁县城街道改造方案平面示意图4040让土路石嘴山109国道减速带减速带桃山口中宁县城振动减速带隔离敦第35页/共152页事故黑点分析（26号） 驾驶员以高速下坡直行，且原109线位于视距不良位置，极易忽视从原109线左转过来的车辆。 合流点、冲突点、分流点几乎都集中在坡段中间段，使车辆过于集中。 该段桥头路堤填土较高，路线纵坡较大，加之超速，增加了制动距离。中

17、宁黄河桥头平面示意图冲突点分流点合流点石嘴山109国道黄河桥头新109线新109线桃山口第36页/共152页第37页/共152页中宁（黄河桥坡道）断面3-3速度分布散点图中宁（黄河桥坡道）断面3-3速度频率图速度分布散点图060120180010203040速度直方图051035455565758595105115其他接收频率.00%100.00%200.00%频率累积 %第38页/共152页中宁黄河桥改造方案 在109国道及支线上3处设置交叉路口警告标志和在主线上设置限速标志，支线上设置停车让行标志； 将路面中心线改为黄色实线以禁止车辆在该段超车; 将主线桥下坡侧施划80米强行减速振动带。

18、石嘴山桃山口黄河桥头护柱109国道新109线老109线第39页/共152页中宁黄河桥改造后平面示意图黄河桥头4040新109线109线护柱振动减速带老109线第40页/共152页事故黑点分析（24号） 坡底和坡顶的车速全部超过限速 凸形竖曲线半径过短，不容易发现对向的超车车辆 两条车道宽度均小于设计标准 缺少爬坡警告标志和限速标志 对两侧商贩管理不力中 宁 枣 园 高 山 寺 直 坡 路 段石 嘴 山桃 山 口小 商 摊第41页/共152页第42页/共152页枣园高山寺坡顶（断面1-1）处速度分布散点图枣园高山寺坡顶速度频率直方图020406080100051015速度直方图024505560

19、65707580859095其他接收频率.00%100.00%200.00%频率累积 %第43页/共152页中宁枣园高山寺改造方案 在109国道上设置事故多发路段警告标志、村镇警告标志和限速标志 将路面中心线改为黄色实线以禁止车辆在该段超车 加强路政管理，禁止过往车辆随意停车购枣，移去路旁土堆，将枣摊移至路基边缘5m以外3.9m3.6m3.7m3.8m石嘴山桃山口k1340+600第44页/共152页中宁枣园高山寺改造后平面示意图3m4.5m4.5m3m4040石嘴山桃山口事故易发段k1340+600事故易发段第45页/共152页事故黑点分析（21号） 环岛内有合流点和冲突点，交通量相对集中，

20、高速行驶造成极大事故隐患 环 岛 内 右 转 弯 车 道 过 宽（12米），给驾驶员造成误导 曲线转角过大，使驾驶员不能正确判断路线的确切走向 缺少交通标志和标线青铜峡大坝镇环形交叉口冲突点桃山口石嘴山吴忠大坝第46页/共152页第47页/共152页青铜峡（大坝镇）速度分布散点图青铜峡（大坝镇）速度频率直方图050100150051015系列10246865758595105115other接收频率.00%50.00%100.00%150.00%频率累积 %第48页/共152页青铜峡大坝镇改造方案 设置十字路口指路标志及限速标志、让行标志 在中央转盘设置环岛行驶标志 施划标线渠划环岛处交通。用

21、箭头引导车辆环岛直行、左转、右转； 施划人行横道和强行振动标线减速带和双黄实线，进一步禁止左转弯车辆直接驶入右转弯车道石嘴山109国道桃山口109国道吴忠大坝第49页/共152页青铜峡大坝镇改造方案平面示意图40404040让让让707030m30m大坝石嘴山吴忠109国道桃山口减速带减速带减速带减速带第50页/共152页事故黑点分析（9号） 109线上和支路车辆经过此T型交叉口时超速行驶，且离散度很大， 109国道和支路上缺少交叉口警告标志和限速标志。 109国道上未划人行横道，行人随意、随处穿越车行道。 支路进入交叉口时，右侧的楼房阻挡了一部分视线，影响视距 贺兰立交匝道入口， 型交叉口冲

22、突点石嘴山围墙楼房109国道楼房桃山口匝道三角区高速公路第51页/共152页第52页/共152页贺兰立交匝道入口速度分布散点图贺兰立交匝道入口速度频率直方图02040608010012014005101520直方图02465060708090100110120130接收频率.00%50.00%100.00%150.00%频率累积 %第53页/共152页贺兰立交桥匝道入口改造方案楼房围墙匝道三角区石嘴山桃山口109国道楼房高速公路 在109国道和匝道上设置限速标志、Y型交叉警告标志和停车让行标志； 在匝道与109国道合流上施划减速带和停止线并在连接处相关区域施划标线。 第54页/共152页贺兰立

23、交桥匝道入口改造方案平面示意图40404050楼房匝道三角区围墙石嘴山楼房109国道桃山口高速公路第55页/共152页事故黑点分析（6号） 车辆在弯道两侧均以高于设计车速的速度行驶 该弯道位于转角=353100的平曲线上，转角过大，使驾驶员不容易正确判断路线的实际走向 贺兰丁北三队，弯道石嘴山桃山口第56页/共152页第57页/共152页丁北草场弯道断面2-2处速度分布散点图丁北草场弯道断面2-2处速度频率直方图直方图05106065707580859095其他接收频率.00%50.00%100.00%150.00%频率累积 %050100150010203040第58页/共152页贺兰丁北三

24、队改造方案 在109国道上K1205+800、K1206+800设置限速标志和急弯警告标志 将路面中心线改为黄色双实线以禁止车辆在弯道上超车 将植于路基边坡上的行道树移至距路基边缘3米以外2.5m3.5m3.5m2.5m石嘴山桃山口路肩行车道行车道路肩第59页/共152页贺兰丁北三队改造后平面示意图40401.5m4.5m4.5m1.5m路肩行车道行车道路肩桃山口石嘴山第60页/共152页事故黑点分析（3号） 车辆超速行驶，离散度相当大，经过交叉口并不减速 冲突点、合流点、分流点比较多，车辆相对密集 缺少交叉口警告标志和限速标志。 支路旁边的小铁皮房严重影响行车视距。桃山口石嘴山冲突点商店10

25、9国道平罗周城乡,T型交叉口铁皮房科技服务中心信用合作社农机修理第61页/共152页第62页/共152页平罗周城乡速度分布散点图平罗周城乡速度频率直方图02040608010012005101520直方图024660708090100接收频率.00%50.00%100.00%150.00%频率累积 %第63页/共152页平罗周城乡改造方案 设置警告标志、限速标志、取消限速标志和支线让行标志 在主线和支线路口处施划人行横道、强行振动标线减速带和禁止超车的中心单黄实线 拆除小铁皮房，增加视线宽度； 加铺支线与主线转角周城乡科技 服务中心信用合作社石嘴山桃山口农机修理铁皮房109国道商店（k1190

26、+830，T型交叉口） （改造前平面图）第64页/共152页4030m40让周城乡科技 服务中心信用合作社商店石嘴山桃山口109国道减速带平罗周城乡T型交叉口改造方案平面示意图第65页/共152页事故黑点（段）原因共性分析 超速行驶 各个路口（段）车辆普遍超速，且离散度很大，支路上的车辆也高速进入 街道化严重 路旁建筑物较多，沿路还有摆摊设点，行人和非机动车随意穿行 违章操作 部分车辆不按规定的路线行驶 视距不良 多数路口都有房屋或树木阻挡行车视线 交通标志不清晰 交叉口或弯道缺少警告标志，缺少限速标志；方向指示标志不清楚或未建立。 对支路的忽略由于支路与主路在行车道宽度、交通标志等方面的差异

27、，加之建筑物、地形、地物的影响，造成在主线行驶的驾驶员忽略了支路的存在，以及车辆的汇入、交织、冲突的可能性第66页/共152页黑点（段）安全改善共性措施 加强道路交通次序的管理，对发生在道路上的各种违章现象进行及时的纠正和处理，加大执法力度； 按道路交通标志和标线中的标准和要求系统设计、更换或增设整个109国道平罗至中宁段黑点（段）的安全设施，进行经常性的维修、清洁、养护； 针对沿线居民的风俗、生活习惯采取多种形式加强对他们进行路段道路交通安全意识及有关法律、法规知识的教育； 加强对驾驶员的道路交通安全意识和行车安全知识教育，加强上路车辆的管理。 第67页/共152页黑点（段）处治后的跟踪监控

28、方法及效果评价 黑点（段）处治后的跟踪监控方法 在全路段用3-5年的时间，跟踪车流状况，采集交通量、车流速度、交通事故发生的位置、路况、数量及其成因、交通事故损失等基础数据资料，对处治后的黑点（段）进行系统跟踪监控，编制跟踪报告。 黑点（段）处治后的效果评价 采用综合比较法，即根据黑点（段）处治所预定的目标，从处治项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对比，分析评价。 第68页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-发展历程发展历程1、美国ITE Technical Council Committee 4S-7所作报告Road Safety Audit: A New

29、 Tool for Accident Prevention中，将Road Safety Audit定义为：安全检核是对已有、或拟建的道路建设项目、交通工程项目及其它任何将与用路者发生相互影响的工程的项目方案所进行的正式的安全性能测试。在该测试中，将由一组独立的、训练有素的安全专家对工程项目的规划/设计方案中的事故隐患作出鉴别，并评估项目方案的安全特性，从而修正方案中的安全瑕疵，或推荐具有较佳安全性能的项目方案。第69页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-发展历程发展历程 2、1988年，英国问世Guidelines for the Safety Audit of Highways。

30、3、1991年4月起，安全检核成为英国全境主干道、高速公路建设与养护工程项目的必须进行的程序，从而将安全检核的功能与作用在立法层次上得以确认。 4、澳大利亚，国家交通机构Austroads已成立了一个专门的组织，致力于制订国家的安全检核指南手册。 5、新西兰，国家道路与公共交通机构Transit New Zealand已经认可了安全检核的作用。从1993年开始，有20%的州级公路项目被要求必须进行安全检核 。 第70页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-发展历程发展历程5、我国将开展公路项目安全性评价标准的研究工作。所涉及的研究对象与阶段为高速公路、一级公路的可行性研究、初步设计、施

31、工图设计阶段。研究内容包括了路线诸要素、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、沿线设施。 6、北京工业大学、湖北省公路规划设计研究院 联合研发完成“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”，已得到世行的承认，在湖北省列为范本。第71页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-要点要点 1、目标： 将可能由建设项目中的地点要素或网络特征所引发的事故发生频度与严重程度降至最低。 将项目实际运营开始后，所进行的安全补救工作降至最低程度。 通过预期评估与适当的投入，使项目的全程（规划、设计、建设与运营期的总和）成本降低。 增强项目规划、设计、施工、运营、维修各方面的参与者的安全设计的意识。第72页/共152

32、页五、道路安全检核五、道路安全检核-要点要点 2、改善途径： 排除、更改方案中带有事故倾向性的元素 通过设置相应的预防与加强性设施（如抗滑路面、护栏、交通控制设施、标志、标线等）化解方案中存在的安全问题。 第73页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-要点要点 3、各阶段的实施要点： 阶段1：可行性研究考察项目的控制点、路线方案、设计标准等有无可能导致安全问题。 阶段2：初步设计方案平、纵、横线形，视距特征，立交设计方案等 阶段3：详细设计方案交叉口细节设计，护栏设计方案，路侧设计，路侧净区，路侧景观等。 阶段4：运营前运营前的测试将包括在路上分别驾车、骑自行车、步行进行现场试验 阶段

33、5：运营后在道路通车后，对其安全状况进行系统的监视与评估第74页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-方法体系方法体系 国外： 专家小组的人工决策。包括图纸分析、实地勘察等 数学模型的决策支持。通过已建立的事故预测等数学模型，辅助专家进行决策。 计算机决策支持。以数学模型、交通系统仿真等手段，建立道路安全检核的计算机软件，以提供决策支持，较成熟的为IHSDM(Interactive Highway Safety Design Model)第75页/共152页附图-IHSDM框图(CAD环境)集成设计模块一致性模块事故分析模块政策法规模块线形设计方案安全优化后的方案人/车辆模块交通流分析

34、模块第76页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-方法体系方法体系 北京工业大学与湖北省院完成的“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”方法体系： 安全审查清单 安全审查技术条款 安全审查技术支持 安全审查清单以表单的形式，提供了实施安全审查的具体指南。 技术条款是为服务于安全审查清单而编制的主要安全技术标准建议条款。 技术支持是为服务于技术条款相关指标，而进行的理论研究与分析的成果集成。第77页/共152页附图：审查程序的逻辑结构附图：审查程序的逻辑结构 安全 审查 实践 服务于 安全 审查 清单 服务于 技术 条款 服务于 技术 支持 第78页/共152页五、道路安全检核五、道路安全

35、检核-方法体系方法体系 “湖北省道路设计与规划的安全审查程序”的构成： 规划 设计 施工 现有道路第79页/共152页附表附表-安全审查程序清单的总构成表安全审查程序清单的总构成表阶段1：规划阶段2：设计阶段3：施工阶段4：现有道路P：规划中的道路D1：平面线形D2：纵面线形D3：横断面设计D4：平纵横配合设计D5：路基D6：路面D7：结构物D8：互通立交D9：平面交叉D10：附属设施D11：安全设施C1：施工一般性审查C2：改扩建与大中修C3：新建与临时维修E1：现有道路设施E2：事故多发段第80页/共152页五、道路安全检核五、道路安全检核-方法体系方法体系 “湖北省道路设计与规划的安全审

36、查程序”的研究成效分析： 世界银行建议作为范本推广 即将在湖北省开始人员培训 世行与湖北省公路学会建议制成相应的手册，下发省内设计部门试用第81页/共152页六、道路安全设计基础理论及关键技术研六、道路安全设计基础理论及关键技术研究究意义研究体系的构筑研究系统实地踏勘与统计研究驾驶行为与道路安全机理道路供给与驾驶期望车速两段式道路安全设计模型应用与验证第82页/共152页意意义义道路安全设计的应用价值道路安全设计的重要性通过驾驶行为探索道路安全的基本原理初步构筑道路安全水平的量化体系为后续研发提供支持环境第83页/共152页高速公路安全设计研究系统高速公路安全设计研究系统 研究系统 基础数据库

37、调用 成果转换 辅助统计研究子系统 辅助机理研究子系统 统计研究工具 机理研究模型生成工具 统计研究结论 算法实现 模型构筑 第84页/共152页实地踏勘与统计研究实地踏勘与统计研究验证了道路线形与交通安全相关的客观存在 道路线形的组合方式往往容易成为事故诱因 道路信息的突变往往不利于行车安全 道路的安全性能取决于动态因素 实地踏勘第85页/共152页第86页/共152页第87页/共152页第88页/共152页第89页/共152页实地踏勘与统计研究实地踏勘与统计研究 高速公路设计要素与交通事故的聚类分析直曲对比天气聚类成因聚类时间聚类 高速公路设计要素与交通事故的相关分析平面直线要素平面曲线要

38、素纵面设计要素组合衔接统计研究第90页/共152页 相关曲线模型型式为： Y =12.773e0.618X 1KmX5Km 相关系数R2=0.8319 Y为该直线区段内的预测事故数，X为长直线区段的长度（单位：公里）11.522.533.544.55直线长度(公里)事故数长直线第91页/共152页 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 直 线 长 度 （ 公 里 ） 事故数 目 第92页/共152页短直线短直线Y = -79.971X3 + 299.53X2 - 356.45X + 153.690.2KmX1.0Km相关系数R2 = 0.9161式中，X为曲线间的直线长度（单位：

39、公里）；Y为曲线过渡区段的预测事故数。00.511.52反向曲线间直线段长度(公里）过渡区段事故数第93页/共152页 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 平面曲线间直线长度（公里） 过渡区段事故 第94页/共152页Y = -15.876LN(X) + 162.08400mX8000m相关系数R2=0.5472Y为曲线段预测事故数，X为平曲线半径(单位：米)平面曲线半径平面曲线半径01020304050050001000015000平曲线半径(m)区段事故数第95页/共152页 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 平曲线半径（米） 事故 数 第96

40、页/共152页Y = 0 . 8 3 8 6 X2 - 2 0 . 9 7 X + 153.884度X20度相关系数R2 = 0.7732。X为偏角值；Y为曲线段预测事故数。平面曲线偏角平面曲线偏角010203040506005101520第97页/共152页02468101214161820转角事故第98页/共152页Y = 13.4510L 0.00286R+16.6380直线区段：0.2Km直线长度5Km，曲线区段：400mR8000m相关系数R2=0.6549。式中，Y为衔接区段预测事故数；L为直线长度；R为平曲线半径。平面直曲联接平面直曲联接第99页/共152页纵坡坡度纵坡坡度Y = 1.5401e1.4724x模型的适用范围：1%X4%；模型的相关系数R2=0.7323。式中，Y为纵坡区段的预测事故数，X为区段的坡度。012345纵坡坡度（%）事故数第100页/共152页00.511.522.533.54纵坡事故第101页/共152页纵坡坡长纵坡坡长Y1.04109Abs(I)+12.28365L0.3%Abs(i)4%，同时，0.2KmL5KmY为预测