中国汽车设计师生存状态调查

1、中国汽车设计师生存状态调查引言：设计师，这是在整个汽车行业里最为人们向往的职业，简单的几根线条就能勾勒出动感、时尚的新车型，用自己的才华引领整个汽车的发展脚步。他的名字也会跟那些经典车型一样成为传奇，铭刻在汽车发展历史上。设计师，这是在整个汽车行业里最为人们向往的职业，简单的几根线条就能勾勒 出动感、时尚的新车型，用自己的才华引领整个汽车的发展脚步。他的名字也会跟那些经典车型一样成为传奇，铭刻在汽车发展历史上。然而，设计师这个行业真的 如此光鲜么，他们的想法能百分之百地成为现实么？这一切外人是看不到的，只有他们自己清楚。如果有机会让他们敞开心扉，袒露自己的真实想法，那么也许你会 看到不一样的一

2、面在整个汽车界，任何一个职业都没有设计师那么神秘而让人向往，也都不具备像 他们那样左右汽车发展潮流的至高无上的权力，一款车型能否惊世骇俗，或者昙花一现，往往都在他们的指间决定，所以无论是厂家还是消费者，都视设计为重中之 重，而不经意间，这群走在汽车前面的人也被赋予了更多神秘的色彩。在当今的社会，设计师已经不仅仅是一种工作，而是厂家宣传的卖点、消费者信赖的保障，更 是代表时尚最前沿的先锋。这几年中国自主品牌的发展令世界惊奇，与最开始不同的是，厂家已经不再一味地迷信于国外的设 计，而更多的采用了本土设计师的作品，有些也取得了不小的反响。本土设计的壮大也让中国汽车设计师渐渐为人们重视，越来越多的有志

3、青年开始投入到这个行业 中，他们的心中都怀着一个共同的梦想设计中国自己的汽车，实现设计师的最终价值。据不完全统计，国内在整车厂和汽车设计公司中从事设计工作的人大约有 3000人，每年各大高校还在培养着数以千计的汽车设计专业毕业生，由此看来，作为工业设计的一个分支，汽车设计师这个职业的保有量将会很快突破5位数， 规模在十年前简直不可想象。不可否认的是，目前这个阶段也不可避免地存在一些不合理的现象，而这其中很大部分来自于汽车研发阶段，这就给汽车设计这个看似 高雅的行业带来发展上的矛盾与弯路，国内汽车设计师的生存状态自然也不会像他们梦想的那么完美。不过这一切还都在整个汽车发展的光环后隐藏着，从根本上

4、 讲，他们是一个弱势群体，无法左右企业甚至自己的设计，但是他们都怀着一个美好的梦想，不肯放手，很少有人真正走进设计师的内心世界，了解这个行业本身存 在的问题。于是我们策划了这样一个专题，旨在让他们袒露自己的真实想法，诉说理想与现实的差距，并且能 够找到发展的方向。我们的目的不是批判和揭露，而是通过现实、通过当事人的切身感受来了解目前中国汽车设计师的生存状态，并且为存在的问题找到可能的解决 方法。我们先后采访了20余位工作在第一线的设计师，有设计部门的主管，也有刚刚毕业的大学生，有的已经功成名就，有的还在默默打拼，他们可以代表中国汽 车设计师的各个层面，他们所反映的也是整个行业存在的普遍问题。鉴

5、于保护当事人的自身处境，我们承诺文中出现的所有访谈、案例和图片都采用匿名的形式，但 所述内容均为真材实料。当我把这个问题首先抛给王伟的时候，他的表情让我记忆犹新，刚开始眼前一亮，瞬间又变得暗淡 了。他说，这是矛盾的表现，出国留学4年回来后，曾经对设计师的概念非常明确，但是在国内工作的时间越长，就越觉得与自己之前接触的设计师工作有着本质的 区别。“这个问题真的很难回答，首先这是一个非常简单的概念，在国外，设计师不仅仅是一个styler（画匠），而是一个designer（设计者），这 就说明他的工作内容包含了市场调研、造型创意、效果图表现、色彩设计、数字模型、油泥模型，甚至到最后的工艺流程都要精通

6、，他的工作贯穿于整个研发流程， 而这其中对于设计方向的把握最为关键。因为设计师的工作是要创造出未来5年或者10年之后的汽车，需要有很强的前瞻性，又不能随波逐流，要确立自己产品的 风格，他要比建筑设计师更大胆，比时装设计师更有远见。”王伟现在在国内一家整车厂负责产品研发工作，虽然他的作品还没有问世，但是据笔者所见，他的 设计有着很强的未来感。“不过，目前国内的设计师还不能这么定义，因为我们面临的问题和矛盾是国外设计师无法想象的，首先你的设计很可能几个月后就会变成 现实，不能有太多的创新，这样企业的风险会加大，消费者认同的程度也不会很高；其次，你要善于跟高层领导打交道，你不是最终的决定者，虽然你已

7、经很了解市 场需要，但有时候最不合理的方案往往会得到大领导的重视。”说到这些他变得很无奈，但是这种工作方式又不可避免。而另外一名在设计公司工作的李啸然提起设 计师的定义，更为郁闷：“在我们这里，设计师基本上就变成了克隆工作者，有时候客户不会听你对于市场的分析，而是直接给你几张国外汽车图片，一脸自信地说 就照这个来，尤其是这几个地方，一定要像，你看，你们的工作不是很简单么，前人栽树，我们来乘凉，有什么不好？没办法，这就是现实，你不做，后面一堆 人等着接呢，有的车型面世了，都羞于跟同行说这是我们做的，看着媒体和消费者对它指指点点，心里真不是滋味。”没想到这个简单的问题让采访对象变得无地自容，很难讲

8、这是不是真正的设计，但不可否认的是， 国内很多设计师都在这种理想与现实残酷的反差中煎熬，设计师在中国难道真的变成了无关紧要的画匠么？从采访中我们看到，几乎所有的设计师都认为，目前所从 事的工作跟真正意义上的设计师有着或多或少的差距，而且在短时间内，这种现状无法改观。四年，或者六年，我们学到了什么？随着汽车产业的发展，越来越多的大学开始设立汽车设计专业，目前国内比较知名的有吉林大学汽 车学院（原吉林工业大学）、清华美院（原中央工艺美院）、中央美院、同济大学、上海交通大学、北京工业大学、湖南大学等，他们培养的毕业生很多已经在国内 汽车企业和设计公司担任主要职务，但是国内大学对于汽车设计人才的培养模

9、式还有很多不合理的地方。跟小赵的聊天是在他即将毕业的大学校园里，问及他这几年 大学生活的感受，更多的是迷茫：“说实话，我现在对于未来的工作心里一点底都没有，感觉自己什么也没学到，虽然我们从大二开始就开设了素描、色彩和造型理 论方面的课程，但我感觉学的都很肤浅，一学期十几课时的美术课程对于自身的提高很有限，我不得不在校外报辅导班来提高绘画水平。很多高校对设计专业还不够 重视，认为这只是哗众取宠的东西，相比于美术，我们在汽车工程方面的课程倒是非常系统的，很多都是跟底盘专业或者机械专业的同学一起上课，但我现在还不能 准确地用效果图表达自己的想法。”这也是笔者上学时遇到的困惑，百分之八十的课程跟工科有

10、关，记得我们车身结构的老师曾经这样说过，“不会画画也没关系， 只要你能把汽车三视图和大的结构剖面图画好，一样可以当设计师。”这是国内工科专业培养面临的主要问题，学生对于机械结构的理解很深，但是无法通过画笔准 确地表达自己的设计想法，到头来很多造型专业的学生毕业后会从事结构或者单一建模的工作。国内各大院校对于汽车设计方向的培养经验和方法都不够成熟，有的侧重工科，有的偏于艺术，让毕业生的素质很难达到厂家的认可，同时，学生在校期间接触的实际项目也少之又少，大多数设计只停留在图纸阶段而另一方面，美术类院校的学生也面临着不小的问题，一名在校执教的老师接受我们采访时说，很 多设计专业的学生美术功底非常过硬

11、，思维也很发散，但是他们对于汽车的理解太肤浅，设计过于天马行空，没有遵循最基本原则，他曾经问过一名学生如何理解汽 车，却得到了这样的答案：“汽车，不就是装了四个轮子的雕塑么？”他们接触汽车理论知识太少，脑子里没有最基本的比例和空气动力学知识。国内有的著名工业 设计专业院校，其老师设计的车也不堪入目。老师对汽车没有感觉，如何引导学生走上正道？在国外的设计院校，学生经过基本的设计知识和美术理论培养后，会接触到很多实际的课题，这些 项目都是汽车企业与大学之间的合作项目，通过这种锻炼，他们在工作之前就已经全面接触了汽车设计的流程，如何解决实际问题，在理想与现实之间找到平衡点， 企业也可以通过项目发现有

12、能力的学生，为自己的设计队伍做人才储备。当然这些只是学校培养的一方面，对于设计师本身，除了理论上的知识，更主要的是自身设 计修养的提高，置身于外才能深入其中，接触更多的艺术领域对于设计本身来说起到了促进和扩散的作用，这一点往往比设计师的培养更为重要。牧野茂雄：日本汽车设计师现状千里挑一，崇洋媚外每年的四月，日本的大学毕业生开始就业，各大汽车公司向他们敞开了大门，在正式工作之前，他 们要接受几周的集中培训，担任这项工作的大都是这些学生的学长，在日本的企业里，前辈与晚辈之间的传承很重要。但这并不意味着真正找到了工作，几周后，企 业会从几百名入围者中挑选凤毛麟角的几个幸运者进入公司。在未来的几年里，

13、新人就像学徒一样要从事繁重而枯燥的工作，比如，从一个零件的设计开始，大约五 年后，他们才会真正接触整车项目。在日本的企业里，很重视团队合作，所以设计师很难出人头地，当然也并不是没有可能，马自达汽车公司的首席设计师小泉巌和 佐藤洋一就是其中的佼佼者，他们设计了马自达最近几年所有的车型，开始为世人所知。日本的汽车企业仍然有崇洋媚外的心理，目前，丰田的很多概念车都是委托意大利设计公司来完 成，最主要的原因就是缺乏信任，日本最成功的设计师日产设计运营官中村史郎说，几乎所有的日本厂家都认为本国设计师缺乏设计思维，所以日本汽车制造商的设 计部门几乎是一个空白。在丰田有800多名设计师，但是有多少人能创作出

14、他们自己的杰作呢?丰田最成功的第一代vitz是希腊设计师的杰作，而不是丰田设 计师。G.Perini：意大利设计师现状适者生存置喜好于身外意大利的都灵是名副其实的设计之都，这里有很著名的设计公司，他们的客户遍及全世界的各大汽车制造商，很多知名的设计师成名前都在这里得到了有价值的锻炼。比如班格，他就在都灵的菲亚特设计室工作了多年，为此后的发展奠定了基础。30年前，意大利还没有一所正规的设计学校，最为有效的成长方式是在整车厂磨练，比如博通， 他不仅自己设计了很多经典的车型，还培养出了如乔治亚罗，甘地尼，Scaglione等后来闻名于世的设计大师，奠定了意大利在汽车设计业中的地位，他们 这些人都是从

15、工厂中不断摸索、犯错误，不断实验中成长起来的。经过一段时间的发展之后，意大利也出现了一些设计学校，比如IED和IAAD，他们吸引了全 世界各地的学生，但学校培养的只是你对于设计的理解和开发自身的创造力，这些还远远不够。意大利的汽车设计行业竞争是十分激烈的，因为很多设计工作室不仅 仅为一家企业提供产品，设计师需要针对不同的要求提出方案，不仅要满足基本的设计美感，更要符合客户的设计风格，在一年的时间里往往要提出截然不同的设计 理念，但这并不是设计师自身的想法。中国汽车设计师生存状态调查（下）2009年06月22日 来源：汽车之友 作者：程凯 责任编辑：张晶晶引言：“记住，这是差距，绝对不是差异！”

16、这是万峰听完公司领导对于他负责的项目做过指示之后心里暗自发出的感叹。客户和厂家的急功近利让设计流程变得不够合理，简化的后果对于双方来说都是一种不负责任，最后，设计师对工作失去信心，客户对设计师的能力产生怀疑，整个开发过程变成了恶性循环“记住，这是差距，绝对不是差异！”这是万峰听完公司领导对于他负责的项目做过指示之后心里 暗自发出的感叹。万峰是一家国内知名设计公司的设计师，一次负责一款自主品牌整车项目的设计工作，但在之前公司领导组织的项目会议上却得到了这样的设计要 求：“我们的客户要求我们在最短的时间内完成整车项目，为了赶上明年的上海车展，我们只有6个月的时间，所以这次会议的主要内容是如何在最短

17、的时间内交 活，把不必要的环节省略掉。”于是市场调研被砍掉了，1：1的油泥模型只做了一个，内饰设计借鉴了国外产品，人机工程学也没有做完，真正样车出来后很 多比例都不合理，正常人坐在车内，够不到玻璃升降器虽然他们按时完成了项目，拿到了厂家的支票，但是这样的产品很难投入生产。记住，这是差距，绝对不是差异在中国的企业里，设计师的角色不太重要，很多必要的流程被砍掉后，最后的产品有很多不确定性与此同时，在上海的刘彦也遇到了让他哭笑不得的问题，他们在为一家汽车企业设计一款SUV， 第一轮评审之后，厂家对于他们的工作很不满意，提出了很多修改意见，“一开始我还觉得自己的水平有问题，跟我们团队的同事没白天没黑夜

18、的修改方案，最大限 度地满足厂家的要求，结果第二轮方案提交上去，厂家代表又不满意，就这样一轮一轮地修改，后来通过朋友才知道，原来这个企业没有能力支付我们的设计费用， 就用这种方法一直拖延，直到最后一轮，才发现又改回了最开始的设计，到头来这个项目还是夭折了，想想真是做了很多无用功，所有的努力都变成了废纸。”11的油泥模型是开发环节不可缺少的一部分，也是最耗费时间的一部分什么事情到中国都要入乡随俗，汽车设计也不例外，要么把复杂的问题简单化，要么变得更为复杂，一切的原因都不是设计本身的问题，当设计师的心血付之东流的时候，他们会对于这个行业渐渐失去信心，要么设计不出来新东西，要么转行从事别的工作。秀才

19、遇到兵，有理讲不清设计师不能光注重美感，工程师也不能只停留于现有工艺，一个好的产品往往是各方共同努力的成果设计过程中交流起到了很重要的作用，真正的设计师可以不用语言来交流，而是通过设计本身，但 是在中国的企业和设计公司里，交流却变得出奇的困难。首先是部门之间的问题，无论在整车厂还是设计公司，设计部和工程部永远都是冤家对头。曾经在汽车厂和 设计公司工作过的孙俪对此感触颇深：“在汽车厂，每次定型会都会变成设计部与工程部交战的战场，有时候会吵得面红耳赤，拍桌子瞪眼，原因就在于工程对于设 计无法实现。一个最简单的例子，比如后备箱上盖的棱线，我们认为是符合设计标准的，也是整个车型的重要曲线，但是工程部的

20、人却说无法生产，达不到精度要 求，或者成本增加很高，改设计永远比改进工艺要简单的多。但是如果设计妥协了，就会造成造型上的不协调，牵一发而动全身，有时候为了一根线，两个部门吵了 几个星期，最后全车的设计都要修改。”设计总监这个职位非常重要，不仅要把握设计方向，更要有协调各部门之间工作的能力不可否认，国内很多老国企里面“官本位”的思想根深蒂固，一切都是领导说了算，而真正的领 导，能够了解汽车的少之又少，而很多又对设计方向无从把握。这个领导喜欢欧洲风格，5年之后新官上任，又对日本风格情有独钟，这就造成了整个产品发展的不 确定性。更严重的是在某些企业里，决定权不在一个人手中，这个说好，那个说不行，自己

21、先打起来了，最后的结果可想而知。对于设计公司，评审会开一次是不够 的，科长审完了处长审，副总审完了老总审，完全不会考虑到设计师的意见，而是用一个外行的眼光看待如此专业的问题。一个国有企业请意大利的设计公司设计一 款中级轿车，到了最后一轮，主要领导亲临现场，对于外方设计师的专业阐述丝毫没有概念，而是一味地强调“这条线不够直，这个灯太小气 ”听得对方丈二和尚摸不到头脑，整个会议无法进行。似乎中国的领导都要提出一些想法才能显示出自己的权威，而很少从战略的高度定义产品设计，耗费了大量人 力财力，最后往往事倍功半。阳光下的阴影在外资设计公司里，有些设计师不得不为母公司的大项目承担最基础、最繁重的“体力活

22、”，但最后自己的努力却没有任何形式的体现如果说上面的问题还是体制和流程本身造成的，那么接下来我们却不得不面对整个设计行业里较为 阴暗的一面，也许这种现象在各个领域都存在，但是它的出现却影响到了设计师自身的发展。晓峰去年刚从中央美院毕业，现在在一家合资企业的设计部门工作，他 说目前的状况比自己预想的还糟糕。“作为刚参加工作的新人，我们每周的工作时间超过50小时，周末只有一天休息，加班已是家常便饭，遇到紧张的时候，甚至 要熬几个通宵。其实这在汽车企业里很普遍，我也有所准备，但是每个月的薪水却与付出的劳动不成正比，相比于我那些做室内设计的同学，我的收入不及他们的 1/3，但工作量却比他们多很多，这让

23、我有些心灰意冷，以前觉得设计师是一个高收入阶层，但现在竞争太激烈，没有办法跟公司提条件。”高强度的工作让晓峰 的设计师梦想逐渐破灭，甚至产生了改行的念头。另外一种现象也存在于设计师行列，一位供职于国内著名设计公司的设计师跟笔者透露，一些有才 华的新人在项目进行中发挥了重要作用，想法新颖、工作努力，自己的方案被采用，但由于企业宣传的考虑或者领导的原因，最后公布的效果图上却签了别人的名 字。还有一些工作在外资设计公司的设计师，他们不得不承担外方分派的很多繁琐而又最基础的画图工作，历经几个月的努力，最后却成了别人的劳动成果。在中国的设计公司里，高强度的工作已经成为普遍现象，然而他们的付出与收获往往不

24、成正比其实这个过程是每个设计师甚至每个人都要经历的过程，往好的方面想，可以锻炼自身的能力，积累经验，分担主设计师的工作，但如果不掌握合理的尺度，不给予一定的认可，将会削减工作热情，产生抵触情绪，甚至将来会变本加厉地压榨新人，形成一个恶性循环，影响整个行业的风气。结：“谁也不必再害怕，没人能够伤害他，随着我的欢喜融化把痛苦忘掉吧。”这是歌手郑钧对于 极乐世界的描述，虽然现阶段汽车设计师的生存状态距离所谓的“极乐世界”还相差很远，但这也是汽车发展过程中需要经历的过程，由不合理到合理，由不成熟到 成熟。我们相信随着中国汽车工业不断跟国际接轨，设计师这个行业也会越来越正规，目前存在的问题只是发展道路上

25、不可避免的现象。这除了企业建制的完善，还 要看设计师自身的努力。设计师也需要更有骨气一些，要自强。如果设计师整体上力量弱，自然会被人家看不起。“道路是曲折的，前途是光明的。”虽然目前的状 态并不乐观，但是接受采访的设计师几乎都表达了这样的观点，因为他们心中都还有一个美好的梦想，也都愿意为这个目标奋斗，通过他们的努力，不仅中国的汽车 产业会有质的飞跃，这个行业也会越来越充满希望，吸引更多有志之士加入。5年，或者10年后，我们再来谈论这个话题，相信会有更多希望的面孔展现在我们眼 前，这一天，不会遥远。这位中国汽车设计师不愿意具名，愿意接受汽车商业评论采访是因为他想把他在中国汽车造型设计中遇到的一些

26、问题揭示出来。这不是他供职的这家国有汽车公司一家独有的问题，而是中国自主品牌汽车公司无论民营还是国有中普遍存在的一个问题。问题确实是实实在在摆在了那里。作为一款新车的造型主设计师，他围绕着这款车的开发讲述了他的酸甜苦辣，当然，更多的是他的苦恼。我们的访谈足有两万字，这里刊登的是简化版。汽车商业评论希望这些问题的提出能够为中国汽车造型设计走出困境提供一个有用的方向。“我认为就是机会太少”汽车商业评论：有人批判现在自主品牌的设计，说一个个产品和这个品牌的家族毫无连贯性。设计师：我觉得现在不应该强调这一个东西，没有谈的基础。就是说我只有在有了一定数量的汽车以 后，或者是有了一定的设计之后，才可以去谈

27、我的风格是什么。就是说什么样的设计适合我的风格，什么样的风格不适合。现在你一个车没有，就在那儿空谈，就是 说所有的车应该是以车为基础的，但是你没有这一个基础，所有的谈都是空谈。你说这一个适合，哪一个也不适合没有经过验证啊！但是现在表面上是你设计的这个车随着领导的意志改来改去，你难道不恼火？我那个时候很恼火，就是说情绪很不稳定。有一个领导很宽慰我，他就说你放心吧，让你怎么做你就怎么做，不管怎么样，将来这一个车都是你做的。其实我要是硬顶着不干的话，没有任何意义，我根本改变不了现实。我不画这一张图，如果别人画或许画得更糟糕，还不如我画呢。反正，我现在一开始是不得不，现在是我自己主动接受这一个观点了，

28、就是说先出了车再说，少争论这个主义那个风格了，不要谈这一些东西，我们先把这一个车做出来。这一个车，大家可以随便地骂，我再做一个，你还骂，我再做一个，做了几个之后，我相信就没有那么多人骂了。现在的问题在于还有几个机会能让你们做？但是说白了，你看奇瑞已经出了那么多的车了，奇瑞车一开始也是被骂得一无是处，现在也已经开始做了，包括吉利。不管怎么样，反正我是觉得必须要面对一个咱们开发车、制造车能力不怎么样的现实。有一天，在我们项目组，我忘了是哪一个同事，反正就是因为一个问题把我给惹急了，我跟他一顿 喊，我就说，你开发队伍不如老外，整个的工艺水平也是不如国外，开发的周期还比人家少几分之一，就是说你的研发时

29、间是人家的几分之一，花的钱是人家的十几 分之一，然后人不行，产业技术不行，然后造出来的车还想比人家好，凭什么呀？有那么大的便宜吗？说实话，老外发明汽车一百多年了，这一百多年人家一直再往前走，无数的能工巧匠，无数人的智慧，你现在忽然之间就是要跳过去，超过人家，可能吗？但是你现在的这个车确实是不怎样。我根本就不觉得有愧，而且我很想让越来越多的人，让更多的领导都可以听到你的批评意见。但是你知道，我是很委屈的，有一些东西也不是我们要这样的。但是这一个车是不可能再改了，根本没有时间了。什么都不能改了吗？对啊。现在都是供应商的阶段了，就是说在供应商已经开始修改模具要做这一个的时候，你再来改设 计，时间上就

30、根本不允许了。当初我们开会讨论这个方案的时候，领导一拍板对我说，你就受一点儿委屈吧，这一个阶段顾不了你了。他也知道这样做是不好的，但 是没有选择，这是说我们的产品就是这样的。或者这么说，也可能是我被他们琢磨的时间短，汉语的话就是蹂躏，被他们蹂躏太久了。我已经不愿意跟他们谈什么风格的问题了，先把车做出来，风格乱一点无所谓，风格忽左忽右也无所谓，就先出车，只要这个车是好车，风格乱一点无所谓。你给大领导讲方案的时候，对领导的意见有什么感觉？我有个最直接的感受，老总会关注这样一些事情，比如担心你这个接近角会不会有问题之类的，或者这个角成型是不是有问题。我跟领导汇报事情，我是想让他说这个事情做还是不做，

31、这么做对还是不对。但说不好听的，领导老担心一个角能不能做出来对我来说是一个侮辱，我早就考虑到这个问题了，如果我连这个问题都考虑不到的话，我是不会把这个东西拿给你看的。我现在是担心市场不给咱机会了，如果给，可以有很长的时间，那没问题，现在就是担心搞几下子，市场已经不让你慢慢成熟了，我们已经浪费了太多时间。对，我们现在要的就是机会的问题。你说的机会可能和我说的不一样，我认为就是机会太少，所以一定要做出来。你们就是担心搞了一辈子车的设计可能一个量产的车都看不着，很着急，对吗？是的，老一辈设计师也是有这样的遗憾，而且他们当时连证明自己的机会都没有，我们现在好歹还有机会。“画没有意义，必须得造出来”汽车

32、商业评论：很多人的想法是，中国汽车其他方面不行，造型上是否能有突破呢？我在想，造型这块有那么多人指挥着你的手，造型突破也难。设计师：造型是一个上层建筑。其他方面不行的时候，底子不行的时候，造型一定是也不怎么样的，它受制约很大。基础根本就不行。画没有意义，必须得造出来。你大概讲讲这个现实吧。做量产设计的时候，做优化设计的时候，我只带了两个助理设计师，就我们三个人做造型优化，有很多细节，我就说就那么地吧，我真不愿意改，我没时间也没精力。我的时间必须安排给更紧张、更重要的部门，一些可以放弃的细节我确实放弃了，甚至供应商说怎么改就怎么改，如果我每个地方都掐的话，最后我会掐得一无是处，我必须保一些放一些

33、。 一个是我掐会影响进度做不下去，另外一个，我掐也没有意义。因为整体这个车已经不行了？倒不是整体不行了，就是工艺的限制。比如有些地方我要加一些很细的装饰的亮条，没有亮条当然好做，有亮条档次会显得高一些。那么供应商就告诉我，就是做不了。那会儿我们忙的时候，几个会议室都是爆满的，来自全国各地的厂家跟你掐这些细节。包括木头，头一天告诉我说用实木可以，过了一星期以后，我这边什么都定完了，他过来一趟说实木做不了，我们用另外一种工艺你们同意还是不同意，同意我们就往下做，不同意你们找别人做。现在你是笑骂任由别人说了。在没有明确的规划、明确的思路的情况下，你们的车出来了。对，再啰嗦一句，每当我弄不清上面策划的

34、时候，我们领导就会劝我，你先干吧，干起来之后大家就会批评你，你就知道该怎么做了。但是如果你不做，谁也不会告诉你该怎么做，只有你做完了，他们才会说你这么做错了。这话说的太对了。我要做一个设计，问大概的值应该定多少，我问工程的人，问采购的人，他们说不出来，我就自己定一个值。定完了，他们会说，你这么做不对。全是这样的，就是我得先当靶子。当初我们是想做一个好产品，后来发现你个人的能力，包括整个团队的能力都不足以做到。不过，我是很想做一个好的车出来。“不尊重我们的工作流程”汽车商业评论：造型需要规范的流程和足够的时间，如果你时间和流程保不住的话，结果肯定是会有问题的。设计师：国外开发流程这一个周期，造型

35、时间是不低于开发周期的，或者说造型的时间是不做限制 的，你不能要求我半年之内必须把这一个造型拿出来，那样能够的话，我拿出来可能不好，所以他们是很自由的。我们不一样，比方说我们开发一个产品就剩两年时 间了，那么把所有的造型后面的开发流程时间砍完之后，或者说砍掉一年半之后， 剩下多少时间就给造型多少时间，剩三个月就给你三个月的时间，剩两个月就给你两个月的时间。这是一个开玩笑的过程。他们就是认为造型是一个可以无限压缩的过程。计算机技术这么发达，但奔驰、宝马从来没有取消过小模型制作的过程，目的就是一定要确保造型万无一失。他们的小模型一定要做，而且不止是做一轮，我们的模型只做一轮。而且还是一比一的？对啊。肯定不做小模型。小模型主要是看设计图变成现实以后到底是个什么样子的，它是一个规范流 程里面必不可少的阶段。很多人认为一张好的设计图一定会出来一个很好的实物，但实际上它们之间根本没有对等的关系，一张好图可以出来一个很糟糕的设计，一 张烂图也可能出来一个很好的设计。这一个关系是根本不确定的。为什么这么重要的产品不做模型呢？没时间啊。不尊重我们的工作流程。你不尊重那个过程，得到的结果肯定是有问题