浅论在路基沉降处理中灌浆法的应用

1、浅论在路基沉降处理中灌浆法的应用1.刖言高填方路堤山于施工和工程完成后在自然环境影响和汽车反复荷载的作用下，容易出现一些路基病害, 引起路基的整体下沉和局部沉陷，边坡坍塌，影响公路的正常使川，降低了公路的评定等级。因此，为了 正常发挥公路的使用功能，对于路基出现的沉降问题必须采取行z有效的措施，使路基处于良好的技术状 态，工程屮常采用的处置措施冇：换土复填法、固化剂法、粉喷桩法和灌浆法。本文结合京承高速公路工 程实践着重介绍灌浆法的加固方法和技术要点。2. 灌浆法的原理灌浆法是利川液压、气压或电化学法原理，对下沉部分钻孔，孔深应穿透薄弱层，然后通过注浆管将 浆液均匀的注入地层中，浆液以充填、渗

2、透和挤等方式灌入填料的空隙,经人工控制一定时间后，浆液均 匀地注入地层中，浆液将原來松散的土粒或裂隙胶结为一个整体，形成一个结构新、强度大、防水性能高 和化学稳定的“结右体”，防止或减弱路基的再下沉。3. 工程实践运用京承高速公路为新建公路，线路全长47. 3mo k54+73(fk55+050处为高填方路堤，深度超过20m,本标 段全长1700m,主路路基以填方为主，公路建成使用后，在k54+730处和k55+050处均发现路基明显沉降, 为保证良好的通行必须采取措施进行治理，由于路基填方较高，填料为填石和土石混填，受压实条件的限 制，后期沉降是不可避免的，针对工程实际情况、可操作性、经济性

3、和处理效果分析，指挥部决定采用灌 浆法进行路基加固。3. 1压浆材料介绍-般工程中采用的水泥浆加添加剂，在实践中普遍存在凝固时间不宜控制、和易性差和体积干缩等弊 病。本工程采用河北省交通科研所研制的高水速凝材料，该材料由a/b两种固体粉末材料组成，使用时与 粉煤灰混合均匀加水搅拌,配合比为:高水材料:粉煤灰:zk=1： 3.5： 3.5, a. b两种浆液单独放置24h 以上不凝固，可以长距离、长时间输送、存放，易于施工；材料的凝结时间也可以调控，两种材料混合后, 凝结时间可以控制在1060min,早期强度高，2h后可达1. 5mpa以上；混合料凝固过程及凝固以后不收缩。 这些优点非常适合压浆

4、技术的实现，有效地保证了公路养护的效果。3. 2灌浆技术要点(1) 布孔布孔原则：山于路基强度的要求，布孔要结合灌浆的特点、路基形态來考虑。既要充分发挥灌浆孔的 效率，乂能保证浆液灌充的路基加固范由，防止留下空口区和跑浆，布孔应视路基实际情况而定。布孔方 法：依据原路基施工时的原始记录，估算路基孔隙率，通过试验测定灌浆量，然后确定钻孔数屋。本工程 采用梅花形布置压浆孔，孔间距3.0m。(2) 钻孔钻孔时，为确保原路基不受破坏，成孔的孔径应尽量小，且必须采川干钻法，严禁加水，否则路堤受 水浸泡，路基原结构受到破坏，造成不必要的经济损失，还会给注浆带来不必要的麻烦，钻孔深度视路基 的高度和填料悄况

5、而定。(3) 灌浆灌浆的主要技术要点是确定灌浆压力、浆液浓度和操作规程。灌浆时，灌浆压力是保证灌浆质量的重 要因索。如果压力过小，浆液流不到预计范围内，扩散范围小易形成空口区；如果压力过大，则会损坏原 路基结构，顶破路而或冲垮边坡，致使浆流沿路基薄弱部位冲出路基，达不到灌浆的h的，因此注浆压力 应通过现场试验而定。表1为路基实施灌浆的数据表。表1路基浆液数据表孔号孔深压浆范围(於)压浆总量(t)压浆材料体积(m3)孔隙率(%)15. 744.46. 754. 7410.6726.046. 76. 004. 7410.6735.643.64.53. 167.2445. 139.76.84. 77

6、12.0145.038.96. 004.2110.8155. 139. 7& 255. 7914. 5765.038.96. 004.2110.8176. 147.59. 006. 3213.2985. 341.36. 004.2110.2095.542.84.53. 167. 37107.457.65. 253.686. 39116.248.36. 004.21& 72126. 147.54.53. 166. 65135. 139.78. 255. 7914. 57146. 349. 1& 155.7211.65155. 542.84.53. 167. 37165.5

7、42.86. 004.219. 83175.038.96. 004.2110.81186. 147.54.53. 166. 65平均值10.573. 3灌浆效果对沉降段实施灌浆加固技术后，该路段k54-730和k55-050处的沉降借况人为改善，沉降己不再发展, 跳车现象也基木消除，为了反映灌浆的效果，特在灌浆处和附近未灌浆处设立沉降观测点，对路基的沉降 进行观测，数据见表2、3o表2压浆路而标高统计农观测点位通车初期路面标高注浆前路面标高注浆后路面标高近期观测标高2000. 72004.72004.72005. 710-0. 0670-0. 00120-0. 05300. 00030-0.

8、0870-0. 00240-0. 0780-0. 00150-0. 0970-0. 00260-0. 0880-0. 00170-0. 0490-0. 00080-0. 0550-0. 00090-0. 0460-0. 001100-0. 0350-0. 000110-0. 0680-0. 002120-0. 0790-0. 003平均值-0. 0733-0. 001083未压浆路面标高统计表观测点位通午初期路而标奇2004. 7路而标高近期观测标高2000. 72004. 72005. 710-0. 057-0. 08120-0. 063-0. 07830-0. 077-0. 08940-0

9、. 088-0. 09850-0. 087-0. 09960-0. 098-0. 10170-0. 059-0. 07880-0. 045-0. 06590-0. 056-0. 071100-0. 045-0. 059110-0. 066-0. 085120-0. 074-0. 093平均值-0.06792-0. 0831表2、3的观测数据表明，注浆后路面的沉降得到了很好的控制，一年后的累计沉降量不到2mm,而未实施 注浆的路面沉降继续发展，累计沉降帰已达83 nun,对比结果说明灌浆法的加i占i效果明显。4.结束语采用高水速凝材料的压浆技术在京承高速公路工程中的运用取得了明显的效果，并取得了许多的施工 经验。混合料謂要一定的和易性，以方便施工，严格控制配比，以保证灌浆的混介料结硕后不能冇多余水 分，保证冇一定的膨胀性。参考文献1交通部第二公路勘察设计院。公路