交规全部题型

1、一、名词解释：交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。可达性：某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可能性的大小。区位：就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合的具体表现。出行：居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，分车辆出行和居民出行。境内出行：起讫点均在调查区域内的出行过境出行：起讫点均在调查区域外的出行内外出行：起讫点中有一个在调查区域外的出行小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。境界线：规定调查区域范围的边界线核查线：为校核起讫点调查结果的精度在

2、调查区域内设置的分隔线期望线：指连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。OD表：根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。主流倾向线：将若干条流向相近的期望线合并汇总而成的直线。土地利用模型：指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为行动结果的实际土地利用的空间分布的数学模型交通生成：通常把研究对象区域全体的交通总量叫做交通生成量。原单位：通过OD调查得到的每人或每户日平均产生的交通量。出行平衡：方式分担：一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有出行的比例。分担交通量：每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担交通量。方式分担

3、率（选择率）：分担交通量占全部交通量里的比例称为方式分担率。地区间模型：先计算各交通小区间的分布量，然后再推算方式分担量。出行末端模型：是将各个交通小区的发生交通量（集中交通量）在交通分布计算之前就分配到各方式上。集计模型：以小区为单位将用户的方式选择集计起来进行预测说明的模型。非集计模型：以个人为单位出发研究用户对交通方式的选择，并构造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，进而预测各方式分担量的模型。交通分配：就是将各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上。路线：指出行者从OD对的起点到OD对的讫点行走的线路；路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路（

4、指这一条线路上的某一段。）径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。最短径路：一对OD点之间的径路中总阻抗最小的径路叫最短径路。随机分配：由于交通网络的复杂性和路段上的交通状况的多变性，以及各个出行者主观判断的多样性，某OD点对之间不同出行者所感知的最短路径将是不同的随机的，因此这些出行者所选择的最短路径不一定事同一条，从而出现多路径选择的现象。有效路段：指令出行者离其起点越来越远、离其终点越来越近的路段，即沿着该路段前进能更靠近出行的终点。有效出行路线：由有效路段组成的出行路线。每一OD点对对应的OD量只能在其相应的有效出行路线上

5、进行分配。 有效径路：全部由有效路段组成的路径交通阻抗：交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用或这些因素的综合。Wardrop第一原理（UE模型）：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。Wardrop第二原理（SO模型）：在系统平衡条件下，在拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。潜能：连接两城市中心线相互作用力的大小与两城市人口的乘积成正比，与距离的平方成反比。城市（或小区） i 的能量为 i 与所有城市（或小区） n 的相互作用能量之和。交通调查：利用客观手段，对交通系统交通流及有关交通现象进行调查，并且对调查资 料

6、进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。交通量：在单位时间内，通过道路某一点或某一断面的交通体的数量，称为该点或该路 段的交通量。地点车速：车辆通过某地点的瞬时速度。临界车速：通行能力最大时的车速。设计车速：天气良好，交通密度较低时能维持交通安全的最高车速。交通密度：是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。交通延误： 指由于道路与环境条件，交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。随机用户均衡：当不存在出行者认为他能通过单方面改变出行路径来降低其阻抗时，达到了SUE状态。 随机用户平衡：道路利用者只能估计每条径路的阻抗并做出决策

7、，当不存在司机能单方面改变径路来降低其所估计的行驶时间时达到的一个稳定状态。出行平衡：SUE：二、填空：1. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。2. 求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。3. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。4. 当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。5. 分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法，底特律法，福莱特法，佛尼斯法。6. 常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制法，容量限制多经路法。7. 交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。8. 生成交通量的预测方法有；原单位法，

8、聚类分析法，函数法，增长率法。9. 交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。10. 影响交通方式划分的主要原因有；交通特性，个人属性，家庭属性，时间属性，地区属性。11. 交通调查可分为:居民出行调查，货物流动调查，机动车OD调查，纵断面交通量调查。12. 延误有：固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队延误，引道延误。13. 延误的调查方法有：跟车法，输入输出法。14. OD调查主要分为三类；居民OD调查，货流OD调查，车辆OD调查。15. 按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与派生性交通需求。16. 城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式，带状，放射状，

9、环形放射状，自由式。17. 交通方式划分的模型可分为：全域模型，出行端点模型，TI模型，径路模型。18. 典型的最大熵模型有：威尔逊模型，佐佐木模型。19. 出行可以分为：车辆出行，居民出行。20. 生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成21. 交通规划的主要内容包括那几部分？1） 交通调查2）交通与土地利用3）交通需求量预测4）交通网络布局规划与设计5）交通网络分析评价22. 分布交通量预测方法:两大类：增长系数法、综合法。23. 生成交通量预测有哪几种方法？原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。24. 道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，具体调查内容都可

10、分为：基础资料（土地利用、社会经济、自然状况）、交通需求（OD调查）、交通设施、交通现状四类。25. OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样。26. OD调查的方法有：路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片调查法、车辆牌照法。27. 交通网络的计算机表示方法：邻接矩阵、编边目录、权矩阵、临接目录表等。28. 交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法 交叉分类法和函数法。29. 重力模型法：无约束重力模型；单约束重力模型；双约束重力模型30. 交通方式预测的主要方法：转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法31. 交通规划的构成要素：需求要素、供给

11、要素、市场要素32. 交通需求量预测四阶段预测法：交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。1.做交通规划要进行哪几类调查，每类调查又包含哪些调查细目？ 调查内容共四大类：基础资料、交通需求、交通设施、交通现状。2.何谓交通规划，交通规划的总体设计包括哪些内容？何谓四步骤模型，每个步骤的主要工作是什么，每个步骤预测成果是什么？ 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。交通规划的总体设计内容包括： 1）建立组织机构2）目标制定3）交通系统的调查与分析，相关现象的调研4）相关基本模型分析5）交通需求预测6）方案的制定7）方案的

12、综合评价8）推荐方案9）方案实施过程中的反馈和修改四步骤模型：交通发生于吸引、交通分布、交通方式划分、交通流分配1）交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。2）交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。3）交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。预测成果

13、是各种交通方式的OD表。如：小汽车OD表、公交车OD表、轨道交通OD表等。4）交通分配的任务是是将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。预测成果是各路段的交通流量。3.进行出行平衡有哪些方法，各种方法如何操作？ 以生成交通量为基准进行出行平衡；其它出行平衡方法：以发生交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的吸引交通量。以吸引交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的发生交通量 。以发生交通量和吸引交通量的加权和作为基准进行出行平衡 4.简述

14、劳瑞（I. S. Lowry）模型的基本假设和建模思路？ 基本假设：研究的对象地域为封闭的城市区域（即对象地域与外界不存在人员的流动）；单方向作用（即基础产业部门人数及配置对非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反之则不然）；未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。建模思路：假定基础产业部门的用地规模和就业人数是已知的，通过“工作居住”的出行分布确定各个小区的住户数，再由住户数和基础产业部门的就业人数确定非基础产业部门的就业人数，由此产生新一轮的城市活动和新的住户，如此循环迭代，直至收敛。上述过程可用下图来描述： 交通系统、土地利用制度国家及地方的社会、经济总体系基础产业部门的从业人

15、数、配置，利用面积非基础产业的从业人数、配置，利用面积住户数、部门、利用面积5何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？ 答：原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原单位乘以规划年的相应指标值（用地面积、人口数量、家庭数量、经济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量）未来原单位值的确定方法：直接使用现状调查中得到的原单位值；增长率法；函数法6.简述Wardrop第一原理、作用及其数学描述？ Wardrop第一原理（UE模型）：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达

16、到平衡状态。（也称作用户均衡（UE）原理、用户最优原理）Wardrop第一原理的数学描述 *说明Wardop第一原理与第二原理的的联系与区别：第一原理主要是建立个体驾驶员使其自身出行费用最小化的行为规模。第二原理是面向交通规划师和工程师的 一般来说 ，这两个原理所得到的流量是不同的。人们只能期望实际交通流按照Wardrop第一原理的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。7.弹性需求用户均衡交通分配模型的求解方法有哪几种，简述各种方法的求解思路？ 8.简述利用地区间模型进行交通方式划分的步骤Step1：设定交通网络。要设定各种交通方式的交通网络。Step2：设定各交通方式的服务

17、水平。服务水平即是用户选择交通方式时考虑的时间（步行时间、等车时间、换车时间）、速度、票价、拥挤度、舒适性等选择标准。Step3：计算各方式的分担率。基于服务水平的分析结果进行计算，常用的计算方法有分担率曲线法和函数法两种。Step4：计算各交通方式分担到的交通量。9.集计分析与非集计分析的区别类别项目集计分析非集计分析调查单位各次出行各次出行分析单位交通小区个人或家庭因变量小区统计值（连续量）个人的选择（离散量）自变量各小区的数据各个人的数据预测方法回归分析等极大似然法适用范围水平预测交通小区任意政策的体现交通小区代表值的变化个人变量值的变化交通现象的把握方法出行频率è出行的发生与

18、吸引è出行分布è目的地选择è交通方式划分è交通方式选择è路径分配路径选择10.交通规划的目的和意义/作用：目的是;通过预测未来的交通需求，选择适当的交通方式来承担交通，并协调好各种运输方式之间的关系，在可能的资金和资源条件下，对道路交通系统的布局、建设、运营等方面整体上作出最佳安排，以适应社会、政治和经济发展的需要。意义：交通规划是进行交通设施建设的不可或缺的前期工作；是解决目前道路交通问题的根本措施；从人、车、路、环境以及综合交通着手；是建立完善的综合运输系统的重要方式；重视各种交通方式之间的内在联系；是获得运输最佳效益的有效途径；使道路交通

19、能适应社会经济发展的需要，促进社会经济的发展；11.交通与土地利用的关系：交通与土地利用相互关系，相互影响，相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态决定了交通发生量，交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。从土地利用角度说。发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分更加清楚，同时交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有向导作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。12.汉森模型的基本思想：此模型的目的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。即此

20、模型是以该分区至其他分区城市设施的可达性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面积为自变量，将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区分配的模型。13.发生与吸引交通量的影响因素有那些？（1）土地利用（2）家庭规模和人员的构成（3）年龄，性别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模，性质（9）家庭收入（10）其他14.常见的分布交通量预测方法的种类及主要区别？（1）增长率法（2）构造模型法增长率法的应用前提是被预测地区要有完整的现状OD表。但对于构造模型法说，如果模型已经标定好了，就不需要现状的OD表了。当然一般来说模型参数的标定要用研究对

21、象区域的实际数据，也就是说OD表还是需要的。但是在这种情况下，即使没有完整的OD表也可以进行模型系数的标定。因此，同增长率法相比，构造模型法的应用范围更广些。13.增长率法进行分布交通量预测需具备的数据条件有哪些?要求有完整的基年OD表；现状OD分布为0，将来的OD分布也为0；对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）、交通小区之间的出行时间变化较大的地区不适用；经济结构变化大，现状与未来小区划分不一致时不适用14.增长率法优缺点：优点：（1） 模型构造简单，易于理解，思路明确，计算简单（2）不需要小区间的出行时间（3）预测全部，全方式OD矩阵，也可以获得各种交通目的的OD

22、交通量。（4）对于分步均匀，增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。缺点：（1）必须有所有小区的OD交通量。（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：将来的交通小区分区发生变化时；交通小区之间的行驶时间发生变化时；土地利用发生较大变化时。（3）交通小区之间的交通值较小时，存在如下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的OD交通量，将来的预测误差将被扩大。（4）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。15.交通规划的层次划分是如何划分的？三个层次，一是从城市规划，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能过度集中，导致交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市商务区等

23、局部土地过大而超过周边交通系统的承载能力，造成局部交通问题无法解决二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主题的综合交通系统，合理利用城市有限的土地资源和交通设施三是从提高路网容量的角度，采取科学化，现代化的城市交通管理措施，使道路交通网络构成更加合理，使现有交通基础设施发挥最大的作用。 16.城市土地利用的分类：10大类、46中类、73小类。居住用地（R）、公共设施用地（C）、工业用地（M）、仓储用地（W）、对外交通用地（T）、道路广场用地（S）、市政公用设施用地（U）、绿地（G）、特殊用地（D）、水域和其它用地（E）17.什么是生成交通量？发生交通量？吸引交

24、通量？：生成交通量（Trip Production）是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量(Trip Generation)是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量(Trip Attraction)是到达该交通小区的交通量。18.增长系数法的优缺点：优点：结构简单，实用，不需要交通小区之间的距离和时间可预测小时交通量或日交通量。缺点：必须有所有小区的OD交通量规划区域发生大规模变换该法不适用小区间交通量较小时预测精度低不能全面反映实际情况。19.重力模型的优缺点：（1）优点：直观上容易理解能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行

25、产生的影响特定小区的OD交通量为零时也能预测能比较敏感的的反映交通小区之间行驶时间变化的情况（2）缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为分析，跟实际情况存在一定的偏差一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定制，而重力模型将其视为定值交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间求内内交通量时的行驶时间难以给出交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必须借助于其他方法进行收敛计算。20.地区间模型与出行末端模型优缺点的比较？出行末端模型方法很简单，但是将来地区间的交通方式的服务水平改

26、善时，无法在方式分担分析中考虑服务水平变化的影响。由于这个模型无法考虑地区间交通水平和交通方式间竞争关系等的影响，所以目前使用较多的是地区间模型。地区间模型在由交通设施建设而引起服务水平变化时最适用，所以在进行包括铁路，公共交通等大运量交通方式在内的大城市交通规划时，经常采用这个模型。21.非集计模型的基本假设？当出行者面临选择时，他对某种选择的偏好可以用被选择对象的吸引度或效用值来描述，效用是被选择对象属性和决策者的特征的函数。22.交通需求预测中的集计分析与非集计分析的区别？类别 项目 集计分析 非集计分析 调查单位 各次出行 各次出行 分析单位 交通小区 个人（或家庭） 因变量 小区统计

27、值（连续量） 个人的选择（离散量） 自变量 各小区的数据 各个人的数据 预测方法 回归分析等 最大似然法 适用范围水平 预测交通小区 任意 政策的体现 交通小区代表值的变化 个人变量值的变化 交通现象的把握方法 出行的发生与吸引 出行频率 出行分布 目的地选择 交通方式划分 交通方式选择 径路分配 径路选择 22.进行交通分配的前提条件是什么？：已知OD交通量、网络图和网络中各路段的走形时间（或走形时间函数）23.Dijkstra算法(标号法)思想：1）首先从起点O开始，给每个节点一个标号，分为T标号和P标号两类：T标号是临时标号，表示从起点O到该点的最短路权的上限；P标号是固定标号，表示从起

28、点O到该点的最短路权。2）标号过程中，T标点一直在改变，P标号不再改变，凡是没有标上P标号的点，都标上T标号3）算法的每一步把某一点的T标号该百年为P标号，知道所有的T标号都该改变为P标号。即得到草始点O到其他各点的最短路权，标号过程结束。24.最短径路辨识的原理（1）通过Dijkstra算法或矩阵迭代法得到最短路权矩阵后，还需要把每一个节点对之间具体的最短径路寻找出来，将具体流分配上去，进而进行网络的规划。（2）最短径路辨识采用追踪法：从每条最短径路的起点开始，根据起点到各节点的最短路权搜索最短径路上的各个交通节点，直至径路终点。25.平衡分配和非平衡分配的区别？平衡模型一般都可以归结为一个

29、维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。理论上说，这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。但是，由于维数太大、约束条件太多，这类模型的求解比较困难，尽管人们提出了一些近似方法，但计算仍很复杂，实际工程中很难应用。相比之下，非均衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广泛的应用。非均衡模型根据其分配手段可分为无迭代和有迭代2类，就其分配形态可分为单路径与多路径2类。方法有：0-1分配法（全有全无分配法），分配原理：每一OD对对应的OD量全部分配在连接该OD对的最短路线上，其它道路上分配不到交通量。0-1分配法的特点：计算简单；是其它交通分配的基础；出行量分布不均

30、匀，全部集中在最短路上；未考虑路段上的容量限制，有时分配到的路段交通量大于道路的通行能力；有时某些路段上分配到的交通量为0，与实际情况不符；随着交通量的增加，未考虑到行程时间的改变。分配步骤： 计算网络中每个出发地O到目的地D的最短路线；将该OD交通量全部分配最短路线上；每分配完一对OD后进行流量迭加，直到最后一对OD分配完毕。 增量分配法是容量限制最短路交通分配法的进一步推广，又称为比例配流方法。 分配原则：将原OD矩阵分成 N 等份，对每一个小矩阵用最短路分配方法分配，完成以后，根据阻抗函数重新计算各条边的阻抗（时间），然后再对下一个小矩阵进行分配，直到 N 个矩阵分配完毕。 增量分配法的

31、特点：当 N = 1 时为01分配；当 N 时，趋向均衡分配。该方法简单，精度可以根据 N 的大小来调节，因而在实际中常被采用。该方法仍然是近似算法，有时会将过多的流量分配到容量小的路段。N 越大，配流结果越接近均衡解，但计算工作量相应增加。另外，非常大的 N 值也不能完全保证配流结果一定满足用户均衡条件。二次加权平均分配法 ：分配思路：该方法是一种介于增量分配法和均衡分配法之间的一种循环分配方法。基本思路是不断调整已分配到各路段上的交通流量而逐渐达到或接近均衡分配。在每步循环中，根据已分配到各路段上的交通量进行一次01分配，得到一组各路段的附加流量，然后用该循环中各路段的分配交通量和附加交通

32、量进行加权平均，得到下一循环中的分配交通量。当连续两个循环中的分配交通量十分接近时，即可停止计算。最后一个循环中得到的分配交通量即是最终结果。 26.User Equilibrium（用户平衡）的基本假设？（1）假设出行者都力图选择阻抗最小的路径（2）假设出行者能随时掌握整个网络的状态，即能精确计算每条路径上的阻抗从而做出完全正确的路径选择决策。（3）假设出行者的计算能力和计算水平是相同的。（4）UE的定义：当不存在出行者能单方面改变其出行路径并能降低其阻抗时，达到了UE状态。27.UE条件的模型化表示？ 28.分析SO与UE模型之间的关系：二者只有目标函数不同，约束条件完全一致，故二者之间可

33、以进行转化。 1）SO模型转化成UE模型来求解： 通过对走行时间函数的修正，可以利用UE模型来求解SO模型。 只有当交通量较小时，道路上不存在拥挤时，系统最优和用户均衡才有可能相等；若道路上的交通量大时，二者不可能相等。2）UE模型转化为SO模型 ：显然，通过对走行时间函数进行不同的修改可使UE模型和SO模型进行相互转换29.F-W算法思想：F-W算法是用线性规划逐步逼近非线性规划的方法来求解UE模型了。思路如下：从某一初始点出发。进行迭代，每步迭代中，先找到一个最速下降的方向，然后再找到一个最优步长，在最速下降方向上截取最优步长得到下一步迭代的起点。重复此过程，直到找到最优解。此法的前提条件

34、是模型的约束条件必须都是线性的。30.Dail 算法的特点？（1）认为道路利用者不是在出发点就决定选择哪条径路，而是在出行过程过程中的每一个节点都做一次关于下一步选择哪条路段走向的目的地的选择。 即真正选择的不是径路，而是路段（2）道路利用者在一个节点出选择路段时，并不是以该节点为起点的每个路段都考虑，只有兵选择有效路段。Dial算法进行多径路交通分配的过程：步骤一；初始化。确定有效路段和有效径路*计算从起点r到所有节点的最小阻抗，记为r(i).*计算从所有节点到终点s的最小阻抗，记为s(i)步骤二；从起点r开始按照r(i)上升的顺序，向前计算路段权重。步骤三；从终点s开始按照s(j)上升的顺

35、序，向后计算路段交通量。31.交通分配模型中存在的问题有哪些？（1）对交通流量的近似假定（2）利用者路线选择方法的假定（3）交通网络的局限性32.Logit 模型的IIA 特性是指？导致出现主要特性的原因分析所谓IIA特性是指任意两个选择枝的选择概率比与其他选择枝的状态无关。IIA特性源于效用随机项之间相互独立的假定，属于Logit模型的弱点之一。33.描述SUE条件的含义？（1）路段感知阻抗不仅作为随机变量，而且还要受到交通量的影响。（2）出行者的路径选择行为仍然遵守Wardrop第一原理，只不过用户选择的是自己估计阻抗最小的路径。OD对rs之间的路径k被选择的概率实际上就是该路径的阻抗被估

36、计为最小的概率。（3）SUE条件：（4）SUE比UE更具一般性，事实上，UE是SUE的一种特殊情形。如果路段感知阻抗的方差为零，SUE就变成UE了。34.使用增长率法进行发生吸引量预测的优势？增长率法最大的优点是可以处理用原单位法和函数方法都很难解决的问题。这是因为当进行区域的发生，吸引交通量预测时，研究对象地区外的预测也是必要的，这时，对于对象地区，可以知道各个区域的总交通量，而对于对象地区外的区域，通常只需要处理此区域与对象地区之间的交通。这样的问题用原单位法或函数法是很难解决的，所以通常都用增长率法。增长率法的特点：模型构造简单、易于理解、思路明确、计算简便；不需要小区间的出行时间；预测

37、全部、全方式OD矩阵，也可以获得各种交通目的的OD交通量；对于分布均匀、增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。要求有完整的基年OD表；现状OD分布为0，将来的OD分布也为0；对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）、交通小区之间的出行时间变化较大的地区不适用；经济结构变化大，现状与未来小区划分不一致时不适用。35.聚类分析的优缺点？优点：直观、容易了解资料的有效利用容易检验与更新可以适用于各种研究范围。缺点：每一横向分类小格中，住户彼此之间的差异性被忽略因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观当本方

38、法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。36.重力模型法的特点：可以将土地利用对交通发生与吸引的影响考虑进去；对由于交通设施建设导致的小区间出行时间的变化敏感；模型构造简单，对任何地区都适用；即使没有完整的基年OD表同样可以进行OD分布预测；物理定理刻画的现象与社会经济活动有相似性，但不完全立足于人的行为分析；当小区间行驶时间较小时，分布量将偏大，因此宜在以交通小区为单位的集合水平上进行标定预测，并且交通小区的面积不宜划得过小；交通阻抗趋近于零时，交通分布量会趋于无穷大，这在模型结构上是不合理的；人们的出行距离分布在全区域一般并非为定值，而重力模型将其视为定值；交通小区之间的行

39、驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；为了满足边际约束，需要用增长率法进行迭代计算。37.无约束重力模型如何标定及使用，存在哪些缺陷？模型公式：；为待定参数。模型标定：在已知现状、的情况下，可用最小二乘法求得。（、）（、用多元线性回归可计算出参数）使用：求出后，如果假定它们不随时间和地点变化的话，则该模型可在任何时间和地点使用，将未来得、代入公式即可。对用基本重力模型求得的，分别求发生量和吸引量，其结果一般不能和给定的、一致，需要用增长率法进行迭代平衡计算。根据众多经验，系数、一般在0.51之间取值。一般地，可以这样来设定参数和的取值：；。缺陷：对角线上元素的分布阻抗（

40、区内交通）极难确定，取得小会导致分布量偏大，因此一般采不用重力模型，而用其它方法确定分布量。分布阻抗不仅仅是的简单因素和表现形式，要考虑关于更复杂、更一般的函数关系。（城市交通中多用时间阻抗、公路交通中多用距离阻抗）不能忽视小区间所固有的诸如社会经济或历史的联系等因素的影响。不能在模型构造上保证由重力模型预测的分布量在求和之后能满足边际约束条件。38.写出双约束重力模型的数学表达式，并简述其参数标定方法和使用步骤。模型形式：(1) (2) (3)模型参数的标定（确定参数 a 的取值）：模型参数的标定方法与Voorhees重力模型类似，也采用试算法，假定；给赋一初值；令所有的，用(2)式计算；将

41、求出的代入(3)式计算，再将求得的代入(2)式计算，如此反复，直到、；将求得的和代入(1)式计算；余下的标定步骤与Voorhees重力模型标定方法一致。使用步骤 ：标定模型，确定参数的取值，并假定其取值到未来不发生变化；将预测的未来阻抗、发生量、吸引量代入(1)(2)(3)式；令所有的，用(2)式计算；将求出的代入(3)式计算，再将求得的代入(2)式计算，如此反复，直到、；将和代入(1)式计算，此时的即为所求39.交通小区划分原则：同质性：小区内土地使用（工业区/居民区/商业区/学校区）、经济、社会等特性尽量相一致； 尽量以铁路、河川等天然、人工屏障作为分区界限； 尽量不打破行政区的划分，以便

42、能利用行政区政府现成的统计资料； 小区的划分还应与路网相协调一致，仅可能地使小区的形心位于路网节点上； 分区数量适当，以100500个小区最为适宜； 小区的规模大小应适宜，小区人口适当，约1000020000人，小区面积靠市中心的小些、靠市郊的大些； 小区内部的出行应尽量少； 所划分的小区不应重迭； 各小区发生和吸引的出行最好大致接近。40.交通生成预测时，要满足什么样的约束条件，如果不满足时，可以采用哪些方法进行调整：要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。调整方法为：总量控制法、调整系数法。41.影响交通方式选择的最主要的因素

43、：1） 出行主体（出行者）的特性： 职业、年龄、性别；是否拥有或是否可以利用小汽车；是否拥有驾驶执照 ；家庭结构；收入 ；其他方面的因素；2） 交通特性 ：出行目的；运行时间和出行距离；费用；舒适性；安全性；准时性；换乘次数和候车时间；3）地区特性4）出行时间特性。42.交通网络表示的方法：关联矩阵法、邻接矩阵法、权矩阵法、边编目录法和邻接目录表法5种。关联矩阵表示的是节点和边之间的关联情况。关联矩阵的每一列仅有两个元素为1，其余元素全部为0。因此，利用此种方法来存储网络信息，效率不高，浪费的计算机内存空间大。邻接矩阵是一个方阵，其元素表示的是网络中节点与节点之间的一般邻接关系。有效元素（非零

44、元素）的比例在提高，但矩阵中绝大部分的元素仍为0，是个稀疏矩阵，存储时要浪费大量的计算机内存空间。 43.最短径路辨识的原理：最短路径的获得采用搜索法，即从每条最短路线的起点开始，根据起点至各节点的最短路权搜索最短路径上的各交通节点，直至路径终点。44.Braess诡异现象分析：在拥挤的道路网络中增加一条新的路段或对某些路段进行投资改造，增加其能力后不但不能达到改善交通状况的本意，反而会导致整个交通网络中拥挤程度的加剧，或使每个出行者的出行阻抗增加。这称之为Braess诡异现象。 Braess诡异现象指出：增加网络中路段的数量反而使网络的总阻抗增加，而不是预料中的减少。 45.交通方式划分的建

45、模思路：在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化；从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种管理规则等。46.交通规划工作结构图 1.交通规划的主要目的是什么？（1） 交通规划是建立完善的综合运输系统的重要保障。（2） 交通规划是解决目前道路交通问题的根本措施。 （3） 交通规划是获得最佳交通运输效益的有效途径。（4） 交通管理规划是实现城市交通科学化，现代管理化，充分利用现有道路交通设施的重要环节。2. 简述交通规划的意义与作用？同上3. 交通规划的层次划分是如何划分的 三个层次，一是从城市规划，土地利用的角

46、度，避免城市人口，城市功能过度集中，导致交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市商务区等局部土地过大而超过周边交通系统的承载能力，造成局部交通问题无法解决 二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主题的综合交通系统，合理利用城市有限的土地资源和交通设施 三是从提高路网容量的角度，采取科学化，现代化的城市交通管理措施，使道路交通网络构成更加合理，使现有交通基础设施发挥最大的作用。 4. 交通规划的主要内容包扩哪几部分交通生成、交通分布、交通方式划分、交通分配5. 交通调查的目的，作用目的(1)准确分析规划区域交通现状 （2）为交通规划提供全面，系统而又真实可靠的

47、实际参考资料和基础数据 （3）对交通规划涉及的经济，运输，交通量等做出准确可靠的预测。 （4）制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，规划工作指导交通建设与发展作用：（1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础 （2）为交通需求预测模型提供基础数据。 （3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据。 6. 交通调查的原则 （1）实事求是，防止主观臆断。 （2）全面 系统性能反映交通规划研究对象全面和普遍规律所需要的资料 （3）重点和一般结合，应分清主次。 7. 交通调查的内容主要包括哪些方面？ 交通运输，社会经济及土地利用基础资料，相关的政策和法规，建设资金，交通规划影响

48、。8. 交通需求调查中OD调查的种类有哪几种？（1） 居民OD调查（2） 车辆OD调查（3） 货流OD调查9. 通常进行OD调查的方法有哪些？（1） 路边询问法（2） 表格调查法（3） 家庭暗访法（4） 明信片调查法（5） 车辆牌照法10. 交通量调查主要方法有哪些？（1） 人工观测法（2） 试验车一动调查法（3） 车辆感应器测定法（4） 仪器自动计测法（5） 摄影法 11. 简述浮动车法进行交通量调查的主要原理浮动车法可以同时获取某一路段的交通量，行驶时间和行驶速度，是一种较好的今天综合调查方法。调查时需要有一辆测试车，在调查路线上往返行驶。调查人员需一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记

49、录与测试车通向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录行驶时间及停车时间。测定方向上的交通量（其中。abc均为下标）tc）式中qc为路段待测方向上的交通量，辆/min；Xa为测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶的车数，Yc为测试车在待定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数；ta为测试车与待测车流方向方向行驶时的行驶时间，min；tc为测试车顺待测车流方向行驶时的行驶时间，min。 12常用的区间车速调查方法种类及优缺点？ （1）汽车牌照号码登记法。优点：取样速度快，室外工作时间短，能较准确地测得不同时段的平均行程速度及各种车辆类型的平均行

50、程速度，通过断面的单向交通量及车头时距，有利于交通工程中的微观分析。缺点：所测得的只是起终点之间的行程时间，无法知道车辆在行驶过程中的延误及交通阻滞情况，此法现场观测的劳动强度大，对于交通繁忙的路段在一般体力下情况下，通常只能连续观测2h左右。 （2）试验车跟车测速法。优点：方法简单，能测到全程及各路段的行程时间，行驶时间，延误时间，沿途交通状况及交近阻塞原因等，所需观测人员少，劳动强度小。缺点：测量次数不可能多，相对于某一路段只能得到2次，之多3次测量数据，所测车速可以作为宏观控制，但难于用做微观分析。 （3）五轮仪测速法。优点自动化程度高，测速精准，能直接将结果打印输出，无须记录。缺点：五

51、轮仪和速度分析仪属于精密仪器，成本高，易损坏，在使用前或使用后必须经过严格检查，赢注意随时保养。 （4）光感测速仪测速。优点测速方便，能方便安装在各种类型的车辆上，测速精度高，可连续测得各点的瞬时车速和全程平均车速，并直接打印出结果。缺点：这种仪器对测速时使用和平时保养的要求平均较高。 （5）浮动车测速法。优点：用较少的人力在较长路段上同时观测行程车速和流量，工作量少，适用于路线上五交叉口，道路两侧很少有车辆插入，车流均匀稳定的情况。缺点：测量精度较低，不宜用于城市中交叉口间距或全线道路交通条件不一致的情况。 13.出入量法进行交通密度调查的原理？ 出入量法是一种通过观测取得中途无出入交通的区

52、段内现有车辆数或行驶时间的方法。14. 交通与土地利用的关系？交通与土地利用相互关系，相互影响，相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态决定了交通发生量，交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。从土地利用角度说。发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分更加清楚，同时交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有向导作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。15.用图形表示交通对商业区位的影响 （教材56 57页） 16.汉森模型的基本思想 此模型的目

53、的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。即此模型是以该分区至其他分区城市设施的可达性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面积为自变量，将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区分配的模型。17.劳瑞模型的含义（方法） 该模型是假定研究对象地域内与外界不存在人员流动的封闭的城市地域的前提下，采用对各土地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布加以确定的模型。18.什么是四阶段预测法？ 发生交通量与吸引交通量的预测，包括交通产生、交通分布、交通方式分担、交通分配）19.发生与吸引交通量的影响因素有哪些？ （1） 土地利用

54、 （2） 家庭规模和人员的构成 （3） 年龄 性别 （4） 汽车保有率 （5） 自由时间 （6） 职业和工种 （7） 外出率 （8） 企业规模，性质 （9） 家庭收入 （10） 其他20.什么是生成交通量预测的原单位法？ 生成交通量的原单位法是将每人或每户平均生产的交通量作为原单位，整个研究对象地区的总生成交通量即是此原单位与总人口数或总户数相乘而得到的结果。21.使用增长率法进行发生 吸引量预测的优势？ 增长率法最大的优点是可以处理用原单位法和函数方法都很难解决的问题。这是因为当进行区域的发生，吸引交通量预测时，研究对象地区外的预测也是必要的，这时，对于对象地区，可以知道各个区域的总交通量，

55、而对于对象地区外的区域，通常只需要处理此区域与对象地区之间的交通。这样的问题用原单位法或函数法是很难解决的，所以通常都用增长率法。22.常见的分布交通量预测方法的种类及主要区别？ （1） 增长率法 （2） 构造模型法 增长率法的应用前提是被预测地区要有完整的现状OD表。但对于构造模型法说，如果模型已经标定好了，就不需要现状的OD表了。当然一般来说模型参数的标定要用研究对象区域的实际数据，也就是说OD表还是需要的。但是在这种情况下，即使没有完整的OD表也可以进行模型系数的标定。因此，同增长率法相比，构造模型法的应用范围更广些。23.增长率法进行分布交通量预测需具备的数据条件有哪些？要求有完整的基年OD表；现状OD分布为0，将来的OD分布也为0；对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）、交通小区之间的出行时间变化较大的地区不适用；经济结构变化大，现状与未来小区划分不一致时不适用24.分布交通量预测的增长率法具有哪些优缺点？优点：（1） 模型构造简单，易于理解，思路明确，计算简单 （2） 不需要小区间的出行时间 （3） 预测全部，全方式OD矩阵，也可以获得各种交通目的的OD交通量。 （4） 对于分步均匀，增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。缺点：（1） 必须有所有小区的OD交通量。 （2） 对