国家高速公路网监管与服务中心建设方案

1、国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案（征求意见稿）交通部公路科学研究院Research Institute of Highway of MOC2006年4月国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案（征求意见稿）一、 方案提出的背景国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。国家高速公路是国

2、道网的重要组成部分。规划的国家高速公路网约8.5万公里，到2005年底，已建成3.29万公里，占38.9%；在建约1.97万公里，占23.3%；未开工建设里程约3.2万公里，占37.8%。截止到“十五”末期，我国高速公路总里程已达到4.1万公里，其中山东、广东突破3000公里，江苏、河南、河北突破2000公里，还有14个省份突破1000公里。预计到“十一五”末全国高速公路总里程可以增加到6.5万公里。随着大规模公路交通基础设施的日渐完善和逐步成网，如何提高公路交通基础设施的运行管理水平和运营效率，增强公路交通运输系统的整体服务功能，发挥其网络效益就成为交通行业内日益关注的焦点问题。到“十五”末

3、期全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控。但是由于高速公路主要采用以路段和行政区域为主的管理方式，各省市高速公路的收费、监控与通讯系统之间无法实现互联互通，在突发事件情况下不能实现全网的联动，全路网收费、运营、监测数据缺乏统一的有效管理、汇总和分析机制，一方面限制了各级交通部门对高速公路运营和管理实行有效监管，也影响到对路网中突发紧急事件进行快速有效的反应，另一方面为社会公众提供全路网出行信息服务的能力受到极大的制约。图1 国家

4、高速公路网布局方案示意图“十一五”期间，我国将进入全面建设小康社会的新的历史阶段，公路交通发展面临着巨大的机遇与挑战，交通信息化经过长期的实践与探索，已初步具备了全面发展的基础条件。为顺利实现公路交通新的跨越式发展，必须准确把握“十一五”交通发展需求新特征，贯彻和落实科学发展观，切实转变交通增长方式，提高自主创新能力，加快信息化发展进程。在进一步加速完善交通信息基础设施建设的同时，更加注重交通信息资源的合理开发、利用和整合，提高行业运行效率，改善服务质量，增强市场监管能力，应对重大突发事件，提供全方位的交通信息服务，以适应转变政府职能、构建节约型社会和和谐交通的需要。交通部作为国家高速公路网的

5、规划、建设的主导者和推动者，应致力于建设国家高速公路网数据中心，通过整合全路网的交通信息资源，开发和建设国家高速公路网监管与服务系统，借助信息化技术手段使高速公路的管理和服务建立在新的技术平台之上，使其运营、管理能力和服务水平发生质的变化，以满足社会和经济发展对公路交通产生的越来越高的需求。 二、 系统建设的必要性1、 贯彻“以人为本”新理念，需要以交通信息服务为重要任务“以人为本”是发展交通事业的出发点和最终归宿。随着全面建设小康社会进程的加快，人民的生活将更加富足，“十一五”期间，预计国内旅游平均年递增10%左右，人均乘用交通工具次数将明显增加，民用汽车保有量将达到6000万辆，汽车开始广

6、泛进入城市家庭，追求安全、便捷、经济、舒适和个性化的出行需求将更加旺盛，需要交通行业能够提供满足公众需求的出行信息服务，服务内容要更加丰富、服务范围要更加广泛、服务手段要更加经济和便捷、服务质量要更加优质。通过整合全路网交通信息资源，提供全方位的公众出行信息服务将成为“十一五”公路交通信息化的重要任务之一。2、 交通供给能力明显增加，需要借助信息化手段全方位提高运营管理和服务水平“十一五”期间，全国公路总里程将达到230万公里，其中高速公路通车里程将超过6.5万公里；国家公路运输枢纽建设力度将大幅度提高。交通基础设施的规模扩大和网络的延伸，对交通部门保障网络畅通、提高管理水平提出新的挑战。需要

7、充分借助信息化手段，全面挖掘现有交通网络潜能，最大程度提高基础设施利用效率，增强交通网络的可靠性，保障和扩充交通运输的供给能力。3、 推进政府职能转变，需要以交通信息资源综合开发利用为依托“十一五”期间各级交通部门在实施市场监管、安全保障和公众服务方面充分履行政府职能，需要加强交通信息资源的开发利用，利用高速公路网运营管理中产生的海量数据进行充分的融合、挖掘与分析，为行业各级管理部门进行科学决策提供数据支撑，不断提高政府决策水平、调控和监管能力以及服务质量，并通过各种形式广泛接受社会监督，全方位提高政府依法执政、民主执政和科学执政的能力。同时，需要借助信息技术进一步提高安全管理和重大突发事件应

8、急反应能力。4、 实现交通可持续发展，需要信息化建设发挥重要作用“十一五”期间，交通的快速发展与土地、能源、环境等资源条件制约的矛盾将进一步显现，公路交通必须走可持续发展之路，必须借助信息化手段提高运输效率，缓解资源压力，适应交通发展的新需求。借助高速公路联网收费系统的建设，减少车辆在途时间和排队拥堵；进一步加强运输信息的交换与共享，不断提升运输组织管理和服务水平，借助交通优化与管理系统，减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输，降低物耗和能耗水平，避免交通拥堵与事故，推动资源节约型和环境友好型行业建设，实现洁净运输和绿色交通，保障交通运输与社会经济的和谐发展。5、 完善交通安全保障体系，需

9、要以信息化手段为重要支撑实现安全、便捷、经济、舒适的交通出行，是交通新的跨越式发展面临的又一重大挑战。交通运输引发的安全问题不仅给人民生命财产带来重大损失，而且给国民经济带来严重影响，给社会安定带来巨大的负面效应，运输安全问题将面临前所未有的关注。因此，应借助信息化手段构筑安全源头管理、预警、应急处理等全方位交通安全体系。加强覆盖公路、站场等交通网络与节点的重点实时监控、建立全路网联动的快速应急反应系统，提高各类突发事件的应对处置能力，提升遇险救援水平，改善交通系统的安全性。三、 国外相关系统建设情况分析1. 荷兰的TIC荷兰国家交通信息中心（The Netherlands Traffic I

10、nformation Center，简称NTIC）位于荷兰中部的乌得勒支，由荷兰内务部（Ministry of Internal Affairs）和交通与水运部（Ministry of Transport &Waterworks）合作建成。TIC起到信息平台的作用：从各种可能的交通数据源采集数据，将原始数据加工处理成有用的交通信息，并将信息提供给信息服务商。图2 荷兰国家交通信息中心（1） 数据采集过程至1999年，检测线圈已经全部覆盖荷兰全境的干线公路网，可以快速准确地采集并向TIC传送交通流数据；在没有检测线圈的其他道路上，警察、道路管理部门、道路巡查部门将向TIC报告交通事件信息

11、；此外采集的数据还包括天气状况信息、道路施工信息、渡口服务信息等。（2） 数据处理过程TIC建成后，原来分别在各部门信息中心进行的数据处理过程，集中在TIC进行。TIC将数据转化为信息的过程大部分是通过计算机模型自动完成的，其目的是就交通状况提供一个大致、可靠、实时的概要描述。TIC提供的信息类型包括：l 交通拥堵信息l 出行时间信息l 道路施工信息l 拥堵预测信息l 天气信息l 交通管理信息对于统一信息，TIC能够提供多形式的描述。如对于交通拥堵的描述，不仅可提供排队长度等信息，还可预测可能发生的出行时间延误。（3） 信息发布过程TIC将信息提供给信息服务提供商，再由信息服务提供商通过某种手

12、段发布给道路使用者，目前最常用的信息发布手段还是交通广播，信息服务商可在将从TIC获取的信息发布给道路使用者之前，对其进行进一步的加工。目前，TIC和德国有信息交换，和比利时的信息交换也在建设之中。2. 日本的VICSVICS（Vehicle Information and Communication System）是道路交通信息通信系统的简称。日本VICS中心成立于1995年7月，是日本道路交通信息处理、发布中心，它将由警察部门和高速公路管理部门（日本高速公路的交通控制由高速公路管理部门负责）提供的交通堵塞、驾驶所需时间、交通事故、道路施工、车速及路线限制、以及停车场空位等信息编辑处理后及时

13、传输给道路用户，特别是在汽车导航车载机上以文字、图形显示交通信息，VICS车载机目前在日本已经普遍得到使用，到目前为止，日本全国安装VICS车载机的汽车数量已经接近1200万台，安装数量和比率在全世界都是最高的。目前的车载导航系统已经将通信、娱乐和移动办公等多种功能集于一身，并可提供语音提示、3维显示等功能。VICS是由四个方面进行信息的应用的，即信息的收集；信息的处理、编辑；信息提供；信息利用。信息收集：VICS系统收集信息的来源是日本都、道（相当于我国的省级）、府、县警察部门和高速公路管理部门。来自警察部门的交通信息主要是交通管制信息、一般城市道路的交通信息等；来自道路管理者的信息主要是指

14、来自高速公路运营管理者的信息，如首都高速公路公团负责运营管理的东京地区的城市高速公路的交通信息等。信息的处理、编辑：信息中心将从其它部门收集到的交通信息编辑、处理成为调频广播、电波信标、光信标能够发布，并便于车载设备接收和司机使用的信息。信息提供：将信息中心编辑、处理过的信息通过调频多重广播、电波信标、光信标提供给车载设备供司机使用。信息利用（车载机信息的显示方式）: VICS根据不同的车载机，以三种不同的型式，即：文字显示型；简易图形显示型；地图显示型。实时提供道路交通信息。另外，可利用的信息因车载机的功能及地点而异。 图3 日本VICS信息显示装置VICS的运营情况：1996年10月，日本

15、的VICS系统投入使用，规模逐年扩大。VICS的直接管理者是日本道路交通信息通信系统中心。该中心是财团法人，所需运行经费一部分来自官方，另一部分来自于车载导航设备的销售，车载导航设备生产厂家每销售一台车载导航设备，需向道路交通信息通信系统中心交纳2000日元。而目前日本平均每年销售车载导航设备超过250万台，中心可以获得约50亿日元的收入，支持中心的正常运转。据有关部门估计，VICS在20年间提供信息的效益约为人民币近5200亿元，其中缩短时间的效益为4900亿元，减少燃料消费的效益约为300亿元。 目前在日本VICS服务已覆盖47个地区，截至到2004年4月，日本主要道路上已安装无

16、线信标2862个，光信标25825个，建设调频多路广播站517个。无线信标主要用于高速公路，提供前方70200公里内的交通信息；光信标主要用于交通主干道，提供前方30公里内的交通信息；FM多路广播以某个特定区域为对象进行大范围的服务。3. 德国的高速公路通信信息系统（1） 紧急电话系统德国在全国所有高速公路上均设置紧急电话系统，沿高速公路每2公里、甚至1公里安装一对，并有标志牌提示相应的距离。路侧紧急电话机上设有黄色警示灯闪烁提醒过往车辆，有的路段在路侧紧急电话机旁靠近路侧设置隔音设施，在隧道内设置紧急电话室，并有门和灯光照明。在德国汉堡设一个全国紧急电话呼叫总中心，所有紧急电话呼叫均接入总中

17、心，由总中心将紧急呼叫信息传达到各州的安全、急救等部门，进行相应的救援和帮助。（2） 路况广播系统德国的路况广播系统相当完备、先进。各州通过固定的无线交通广播频道报告路况信息。各联邦州内的高速公路路况信息（如天气、事故、交通流状况等）既可通过无线交通广播频道传给道路使用者，也可通过设置在道路上的可变信息标志或互联网传给道路使用者，在路两侧，均设有该区段无线交通广播频率的标志牌。道路使用者可以在第一时间内立即获得这一路段的重要路况信息，使道路使用者采取必要措施（如减速、绕行等），保证交通安全，提高道路使用效率。（3） 道路信息采集系统为了提高高速公路的使用效率，使道路使用者在高速公路上真正达到安

18、全、舒适和高效，并使道路管理者提高管理水平、正确决策，还可不断改进车辆的性能，这样，必须取得相关道路交通信息，为信息处理、分析、计算、信息发布和相关基础研究提供原始数据。德国的道路信息采集系统包括：线圈式、雷达和红外线车辆检测器，视频图像（CCTV）设备、气象检测设备、隧道环境检测设备、车辆超限管理（称重）系统等。车辆检测器可采集车辆行驶速度、车辆类型、车辆长度、行驶方向和车流量；CCTV设备可采集车辆及路况真实的图像信息；气象检测设备可采集路段温度、湿度、雨量、风向、风速、能见度、结冰情况等；隧道环境检测设备可采集隧道内CO浓度、火灾、能见度、视频图像、照度等有关信息；称重设备可采集车辆轴重

19、、车速等信息。所有采集的信息通过光电缆或无线电传输到各州高速公路信息管理中心进行处理。（4） 道路信息处理系统各州设高速公路信息管理中心，并具有较大的交通信息库，如巴伐利亚州设南北两个中心。各中心从所辖路段接收的道路信息，通过计算机分析、处理，形成各种控制、管理方案，通过道路信息发布及提供系统，及时传给道路使用者；另将统计、分析得出的数据分别传给相关管理、研究等部门。（5） 道路信息发布及提供系统道路信息发布及提供由各州高速公路信息管理中心通过所辖路段的可变信息标志、路况广播等设施提供给道路使用者。.l 主线交通信息。如：在主要高速公路上每2公里设置一个门架式大型可变信息标志，在危险、事故多发

20、地段的布设密度达到1公里1处。可变信息标志显示牌灵活、实用，显示内容与目前的交通状况、天气状况相适用，可分车道显示不同的限速值、交通标志和警告信息等，如：显示限速值；显示限速取消、严禁货车超车、雾、雪等信息；车道开放/关闭状态，必要时可关闭某一车道，还可开启紧急车道为临时行车道。 l 交通诱导信息。在道路交叉、联网的区段，几公里前就设置相应的大型可变信息标志，实时向道路使用者提供前方道路交通状况信息、推荐行驶路线等。l 匝道控制信息。在高速公路入口匝道处，主路、匝道上分别设置有可变信息标志或红绿灯。可变信息标志或红绿灯根据主路上所设置的车辆检测器检测到的交通流量情况，显示相应的禁行、停车让行或

21、通行指示等信息。4. 美国的511出行信息服务系统1999年3月8日，美国运输部向联邦通讯委员会申请确定一个全国通用的用于出行信息服务的三位电话号码。当时，全国范围内共有300多种不同的电话号码，用于向公众提供有关公路和公共交通运输方面的信息服务。因为这些号码大多是多位数字号码，难以记忆，因此在一定程度上为公众出行带来不便，这些号码与出行信息资源亟待整合。2000年7月21日，联邦通讯委员会正式批准将511确定为全国统一的出行信息服务电话号码。511系统以用户需求为先导，以各地可相互兼容的电话运营系统为基础，通过电话和各种个人通信方式，提供覆盖美国全境多种运输方式的交通信息服务，促进一个更安全

22、、更可靠、更有效的运输系统的建立和发展。为了推广511出行信息服务，进行广泛宣传和提供实施指导，在运输部的支持下，美国州公路和运输工作者协会（AASHTO）会同美国公共运输协会（APTA）和美国智能运输协会（ITS America）组织成立了511推广联盟。为开展工作，在联盟管理层面上成立了一个政策委员会和开展管理工作的工作小组。工作主要包括确定联盟愿景，编制511实施指南和实施报告，以协助各州及加盟机构定义和实施511出行信息服务。各州自行确定合理的商业模式，用于系统的运营，并为用户提供有价值的信息服务，511系统的成本支出主要包括人工、设备及数据更新、通信及市场营销费用，各州采用各种融资渠

23、道独立建设，鼓励私人机构提供增值服务，可以接受广告和赞助，但不能降低用户服务质量；通过电信控制技术保证用户的本地呼叫，并可以与相邻州进行数据交换与应用共享，主要信息内容包括:国家干线道路施工、事故、特殊事件及拥堵信息，公交时刻表与费用信息，以及影响交通的气象等信息，数据来源于运输部、高速公路巡警部门、公交公司，以及地方政府或私人公司，经过数据处理、格式转换后供当地系统使用，如需提供旅行时间信息需借助于路上自动检测设备，同时鼓励道路用户通过511报告路上事故信息，部分511系统支持旅游信息的服务功能；511系统同时可为听力障碍用户和非英语用户提供信息服务；呼叫量高峰主要集中在恶劣气象条件、严重交

24、通事故、节假日等情况下。美国511系统的发展目标是：至2005年：l 25个以上的州运营511系统；l 全国60个大都市中的至少30个和覆盖全国至少50%人口的地区能够接通511系统；l 全国25%以上的人口了解和知道511系统；l 511系统的客户满意度能够达到90%以上。至2010年：l 美国全境各州开通511系统；l 全国90%以上的人口了解和知道511系统；l 所有用户能够对511系统满意；l 511系统的年呼入量达到4000万次。四、 系统的功能定位分析结合我国高速公路管理体制的实际情况，借鉴发达国家公路交通信息化发展的有益经验，拟建的国家高速公路网监管与服务系统必须与交通部的管理与

25、服务职能相适应，因此，对该系统的功能定位分析如下：1. 全国高速公路网的数据分析中心汇总全国高速公路运营与管理过程中产生的各类交通信息资源，重点挖掘高速公路联网收费系统、监控系统、治超系统等数据资源，对交通流量、流速、流向、时空分布特征、运距和成本进行统计分析和预测，评价现有高速公路网建设、管理、养护现状，便于部省两级交通主管部门及时了解高速公路网建设和运营管理情况，为规划、建设、养护与管理决策提供依据；及时掌握重特大突发事件事故的进展情况，为应急指挥处理提供依据，并通过对事件和事故原因的分析，完善相应的预警机制；辅助运输企业制定更加合理的运营管理决策，也为公众出行信息服务系统提供数据支持。通过对高速公路网交通信息资源的综合分析与利用，有效提高对现有交通数据资源的利用深度和使用效率，全面掌控公路交通行业的运行态势，充分反映公路交通在国民经济发展中的重要作用，为政府部门科学决策提供全方位的