校园公交路线设计

1、1北校区校园交通专项规划设计报告北校区校园交通专项规划设计报告题目：题目： 组员组成：组员组成： 学院：学院： 班级班级 年月日年月日2目目 录录1、华工校园巴士新线路规划背景及目的、华工校园巴士新线路规划背景及目的 .31.1 规划的背景 .31.2 规划的目的 .32、华工校园内居民出行情况和校园巴士跟巴调查、华工校园内居民出行情况和校园巴士跟巴调查 .321 交通区的划分 .32.1.1交通区划分的目的.32.1.2交通区划分的原则.42.1.3交通区划分的情况.422 居民出行调查 .423 校园巴士跟巴及其满意度调查 .43、调查数据处理与分析、调查数据处理与分析 .53.1 居民出

2、行特征数据处理及分析 .53.2 校园巴士现状及满意度分析 .93.2.1校园巴士现状分析.93.2.2校园巴士满意度分析.104、新校园巴士路线规划方案、新校园巴士路线规划方案 .1241 校园巴士布局规划原则 .1242 校园巴士布局规划 .124.2.1 工作日新增校园巴士线路 .124.2.2 节假日新增校园巴士线路 .134.2.3 喷泉总站站点设置 .1443 校园巴士线路规的主要技术指标评价 .154.3.1 线路密度 .154.3.2 校园巴士线路重复系数 .154.3.3 校园巴士线路非直线系数 .154.3.3 校园巴士线路站点覆盖率 .155、新校园线路的可行性分析、新校

3、园线路的可行性分析 .175.1 计算新线路满足的交通需求量 .175.2 新线路修建的必要性 .176、校园巴士及其基础设施、校园巴士及其基础设施 .186.1 校园巴士样式选择 .186.1.1 校园巴士车辆的选择 .186.1.2 校园巴士车辆选择的优点 .197、运营模式及管理方法的建议、运营模式及管理方法的建议 .197.1 华工校巴实时查询系统的组建和完善 .197.2 工作日线和假期线结合运营 .208、参考文献、参考文献 .2031华工校园巴士新线路规划背景及目的华工校园巴士新线路规划背景及目的1.1.规划的背景规划的背景校园公交是重要的校园基础设施，是大学生在校园内常用的交通

4、方式之一。在过去的时间里，华南理工大学五山校区的校园公交系统为华工师生及教职工家属的工作、学习、生活提供了安全、迅速、方便的服务，为学校的建设、繁荣作出了巨大的贡献。随着学校的发展，学生人数增多，公交需求量增大，校园公交的班次不够、线网密度小、站点覆盖率低以及人们出行不便等问题日益突出。1.2.规划的目的规划的目的为了促进学校发展，提高校园公交运营质量和效率，为华工人提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务，最大限度地节约人们出行时间，改善校园环境，必须制定好校园公交系统规划。本次华工北校区校园公交规划主要包括两个方面的内容：华工北校校园公交调查报告；校园公交规划方案。2华工校园内居民出行情

5、况和校园巴士跟巴调查华工校园内居民出行情况和校园巴士跟巴调查作为校园公交规划的基础，须全面了解和掌握华工五山校区居民交通出行特点和公交客流分布状况，为此，在 2012 年 12 月 20、21 日间相继进行了校园公交调查，包括公交跟车调查以及居民出行调查。调查具体事宜由全体组员共同参与。2.1 交通区的划分交通区的划分2.1.1 交通区划分的目的交通区划分的目的将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来。将交通需求在空间上的流动用交通小区之间的交通分布图表现出来。便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。2.1.2 交通区划分的原则交通区划分的原则同质性：分区内土地使用，经济，社会等

6、特性尽量使其一致。 （例如，将宿舍区、教学区、办公区等不同功能区分开）4尽量以河川等天然屏障作为分区界限。 （例如，以东湖、西湖等为界）充分考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点。2.1.3 交通区划分的情况交通区划分的情况本次调查将华工北校区按照上述原则划分为 11 个校区，供后续的 OD 出行调查、数据处理、新校园巴士线路规划分析使用。图 2-1 交通区划分图2.2 居民出行调查居民出行调查调查目的：掌握北校区居民出行的出行目的、出行方式、时间分布以及公交分担比等情况，并结合跟车调查得到北校区居民公交出行 OD、居民日公5交出行次数等数据。调查对象：经过抽样选取的北校区居民调查

7、时间：2012 年 12 月 20、21 日调查内容：居民的出行起讫点、起止时间、出行目的、出行方式等情况。调查抽样率：由于此次调查受时间和人力上的限制，进行了低抽样率的做法，本次调查设计抽样 160 份，调查数据 120 份有效。2.3 校园巴士跟车及其满意度调查校园巴士跟车及其满意度调查调查目的：掌握校园公交线路的全天与高峰小时的客流量、运行速度，得到公交出行 OD、居民平均乘距及平均乘车时间等数据。调查对象：校园公交现有的一条运营线路调查时间：2012 年 12 月 21 日调查内容：每条线路每一辆车全天（7：0022：30）运行情况，包括公交车辆在各站的上车人数、下车人数、到站时间与离

8、站时间。通过以上调查，我们得到关于北校区居民出行状况、公交运营状况以及公交客流分布等一系列基础数据，以这些基础数据为依据，开展下一步的工作。3调查数据处理与分析调查数据处理与分析3.1 居民出行特征数据处理及分析居民出行特征数据处理及分析根据公交调查基础数据，经过统计分析，北校区居民人均日出行次数为2.64 次。通过对北校区居民一日出行抽样调查，得到如下图所示的居民出行时间变化规律，居民一日出行呈明显的四高峰变化趋势，其中早晚高峰所占的比重较大。 图 3-1 全日各时段（30min 为 1 时段）出行量分布图6 北校区居民出行方式构成统计结果见表 2-1。表中步行占总出行的68%，自行车出行占

9、总出行的 12%，两者之和为 80%，说明居民日常的出行范围较短；公交在出行中的分担率为 19%。表 3-1 居民出行方式比例表出行方式校园公交 步行自行车 其他分担量46167304图 3-2 居民出行方式构成示意图根据公交跟车调查和居民出行调查的统计分析，最大出行时耗为 40min，平均公交出行时耗为 25.4min，居民公交出行高峰时间为 7：208：00 和11:：0011：40，小高峰为 14:0014:30 和 17:002:30。在高峰期，校园巴士运力明显不能满足居民出行需求。同时，通过计算，居民的平均公交出行距离为 8.80 公里。由于华工校园巴士线路非直线系数很大，达 2.1

10、6，线路绕行比较严重，实际上的出行路程会比这个值要小。一般而言，在选择驾驶自行车出行，行驶时间超过 15min 时，居民会倾向于选择公交车出行。从该平均出行距离看，居民有较远距离的出行需求，这种出行在跨区之间的流动较多，同时也进一步说明北校区居民选择公交出行主要还是为了满足这种较大范围之内流动的需求。从北校区用地的分布特点看，北区与教学区、东区、西区、图书馆、东门还是有一定距离的，加之北校区地势复杂，道路上下坡多且坡度较大，这也促使居民选择了公交出行的方式，但是现行的校园巴士线路站点不多，站点覆盖面积不高，有效的服务面积也不高，线路单一且发车的频率也不高。而北校区居民的出行需求却很高，根据 O

11、D 调查，居民工作日和节假日校园出行情况如下表所示。北校区交通小区现状居民出行 OD 分布图见图 3-4，表 3-2 是北校区交通小区 OD 分布矩阵，居民日出行 OD 总量为 61148 人次，图 3-5 是居民公交需求OD 图。结合表和图可以看出，公交需求主要发生在北区与其它交通小区之间。7表 3-2 北校区工作日各交通小区间出行量 OD 表1234567891011东宿舍区西区宿舍北区研究生宿舍区正门汕头校友南侧门区中山像区励吾区华工附中区31-341东宿舍区0 1680 84 42 1120 112 168 63 140 10 5180 2西区宿舍0 204 102 2720 272

12、408 153 340 24 12580 3北区0 90 2400 240 360 135 300 21 11100 4研究生宿舍区0 1280 128 192 72 160 12 5920 5正门0 150 225 84 188 12 6938 6汕头校友0 300 500 300 20 780 7南侧门区0 29 65 100 2405 8中山像区0 250 30 500 9励吾区0 20 340 10华工附中区0 100 1131-340 8图 3-4 工作日居民总出行 OD 图 图 3-5 工作日居民公交需求 OD图由表 3-2 的数据可以得到图 3-4 和 3-5，由图可以看出，工作

13、日第 2 小区与第 5 小区之间、第 3 小区与第 5 小区之间、第 1 小区与第 3 小区之间、第 2 小区与第 11 小区之间、第 3 小区与第 11 小区之间、第 4 小区与第 11 小区之间、第 5 小区与第 11 小区之间以及第 7 小区与第 11 小区之间的出行量较大，这些区域是北校区居民出行的主要产生和吸引点，与 11 区有关的出行占总出行量的比重最大。表 3-3 北校区节假日各交通小区间出行量 OD 表1234567891011东宿舍区西区宿舍北区研究生宿舍区正门汕头校友南侧门区中山像区励吾区华工附中区31-341东宿舍区0168084423360112114863140122

14、402西区宿舍020410281602722788153340354403北区09072002402460135300248004研究生宿舍区03840128131272160025605正门01801845101225136006汕头校友030050030037807南侧门区03475212008中山像区025005009励吾区01310华工附中区01001131-3409图 3-6 节假日居民总出行 OD 图 图 3-7 节假日居民公交需求 OD图同时，从表 3-3 中可以得出图 3-6，周末出行与工作日出行明显不一致，交通的起讫点分布也具有一定规律性，交通的起始点基本上位于非出入校园的交

15、通小区，而具有校园出入口的校区，明显吸引了很多出行量（例如交通小区 5和 7） ，而工作日吸引交通量很大的教学区（交通校区 11）在节假日的吸引交通量明显减少。3.2 校园巴士现状及满意度分析校园巴士现状及满意度分析3.2.1 校园巴士现状校园巴士现状根据实际调查，得出现有公交运行情况如下。运行时间：6:5022:15（南门总站北区二饭堂总站） 7:0522:25（北区二饭堂总站南门总站）单程时间：约 15 分钟发车间隔：约 30 分钟10沿途站点：南门总站，中山像站，百步梯站，27 号楼站，人文馆站，31 号楼站，西五站，西秀村站，附中站，修理厂站，北门站， ，北区池塘边站，北区卫生所站，北

16、区二饭堂站站图 3-8 北校区现行公交线路站点图 图 3-9 北校区现行公交线路图 根据跟车调查，结果显示现行的校园巴士线路站点不多，站点覆盖面积不高，有效的服务面积也不高，线路单一且发车的频率较低。3.2.2 校园巴士满意度分析校园巴士满意度分析无合适线路班次不足无清晰时刻表票价偏高舒适性差运行速度慢服务态度差不能刷校园卡2736465151563311表 3-10 校园巴士不满意原因分布图 3-11 校园巴士不满意原因分布由问卷反馈的数据统计结果可得图 3-11，由此可知人们对于现有公交的不满主要集中在无清晰时刻表，班次不足，不能刷校园卡（无零钱） ，无合适线路等。有 25%的人对现有校园

17、公交没有清晰时刻表表示不满。对此可以开发华工校巴实时查询系统，通过在校巴车上加装定位系统，将校巴的实时位置通过华工校巴实时查询系统发布，供人们通过网页，手机等方式查询。有 20%的人认为现有班次不足，30 分钟的发车间隔明显不能满足运输的需求。另一个对现有校园公交系统不满的主要原因是华工现有公交路线少，覆盖面少。 支持无意见不支持572711 表 3-12 对于修新线路的看法 图 3-13 对于修新线路的看法124新校园巴士线路规划方案新校园巴士线路规划方案4.1 校园巴士线路规划布局原则校园巴士线路规划布局原则校园公交线网必须综合规划，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想，体现合理性和可操作性

18、相结合的原则。校园公交线路和教学区、宿舍区及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。公交线路对校园用地的发展应具有较好的适应性，线路的布局应与校园内人流流向一致，保障校园内人流的高效集散。各主要人流集散点之间应有公交线路直接相连；校园公交线路应尽量与其他交通枢纽（如地铁、校外公交站等）相驳接；公交场站设置要体现人性化的理念。4.2 校园巴士线路规划校园巴士线路规划4.2.1 工作日新增校园巴士线路工作日新增校园巴士线路13 图 4-1 工作日校园巴士线路图 图 4-2 工作日校园巴士站点图4.2.2 节假日新增校园巴士线路节假日新增校园巴士线路图 4-3 节假日补增校园巴士线

19、路图 图 4-4 节假日补曾校园巴士站点图旧线高峰发车改进根据公交满意度调查,发车密度是影响北区同学是否乘坐校巴的重要因素.据反应,现路线高峰发车密度 15min 一班次远小于需求,据此,我们从公交需求上对发车密度作出分析:1.根据所调查客流高峰路段流量确定平均发车密度:A=qrQ= 10540 /(12*45*1.5)=10(分钟/辆)Q平均路段客流量；(由 OD 得)q车辆额定载客量；(采用大容量 45 座客车)r满载率定额； (空车为 0,满座率为 1,两倍为 2)A(高峰)=A*x=A/1.5=6 (分钟/辆)14A(平常)=A*x=A*1.2=12 (分钟/辆)2.营运时间内各时间段

20、所需车辆数公式 B=*60ioif t = T/A =30/10=3 iA线路车辆数 ；if行车频率oit周转时间 ,取 30 min ；0i周转数新线高峰发车时间设计1.根据所调查客流高峰路段流量确定平均发车密度:A=qrQ= 5540 /(12*15*1.5)=8(分钟/辆)2.营运时间内各时间段所需车辆数公式 B=*60ioif t = T/A =40/10=4 iA线路车辆数 ；if行车频率oit周转时间 ,取 40 min ；0i周转数4.2.3 喷泉总站站点喷泉总站站点图 4-5 喷泉总站站点位置设置平面图将新线总站设置在东区喷泉边的依据将新线总站设置在东区喷泉边的依据:15喷泉总

21、站靠近东小门,利于换乘外面地铁等交通工具.紧靠客流集散地.靠近东区宿舍群,能够吸引很大的交通量.人口集中喷泉总站飞机跑道道路较宽,有足够的可利用空地.可减少对周边交通的影响4.3 校园巴士线路规的主要技术指标评价校园巴士线路规的主要技术指标评价4.3.1 线路密度线路密度校园公交线网密度系指有公交服务的单位校园用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即 公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度/有公交服务的校园用地总面积。规划前，校园公交线路中心线长度为2400m，校园面积为 1.83km*2,校园公交线路密度为 1.31km/km*2。规划后，校园公交线路中心线长度为 6139m,

22、公交线密度为 3.36km/km*2。可见规划后，校园公交线路密度有了大幅度的增长，从而优化了公交网络，能使公交线路更大限度地满足校园客流的交通需求，同时提高了校园人流集散的效率。4.3.2 公交线路重复系数公交线路重复系数 对校园规划区域而言，公交线路重复系数是指公交线路总长度与有公交线路经过的道路中心线总长度之比值。规划后，公交线路总长度为 6139m,公交线路经过的道路中心线长度为 5814m，公交线路重复系数为 1.09。4.3.3 公交线路非直线系数公交线路非直线系数 线路非直线系数是指公交线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。规划前，公交线路首末站之间的实地距离为 2400m，

23、空间直线距离为 2006m,非直线系数为 1.20；规划后，两条公交线路首末站之间的实地距离均为 2006m,平均非直线系数为 1.53。考虑到校园建筑的布局与道路的复杂，非直线系数在理想范围之内。4.3.4 公交线路站点覆盖率公交线路站点覆盖率 校园公交线路站点覆盖率是指公交站点服务面积占校园用地的百分比，反映学校人流接近公交程度。即，公交站点覆盖率=(公交站点服务面积/校园用地面积)*100%。一般在校园内，公交线路的服务范围是距站点 200300m 步行16距离的校园用地。规划前，校园公交站点覆盖率为 70%；规划后，公交站点覆盖率为 90%。很显然，规划后公交站点覆盖率有很大幅度提升，

24、提高了公交线路对沿线客流的吸引力和校园人流的集疏。17图 4-6 工作日新校园线路站点覆盖面积图5新校园线路的可行性分析新校园线路的可行性分析5.1 计算新线路满足的交通需求量计算新线路满足的交通需求量表 5-1 新线路经过区域满足的交通需求量分布注:枣红色表示新线经过的交通区, 紫色色表示新线经过区域的公交需求量相关计算如下新线经过各区乘客需求量之和为:12938/天 %浅红色部分相加假设每天运营时间为 12h每小时运量是:12938/12=1078 人每十分钟的运量为 1078/6=178 人结论:假设十分钟发一次车,每十分钟的运量 178 人已经远大于一辆公交车的载客量。由此可知公交车满载率预计比较高,完全有必要开通新线路。5.2 新线路修建的必要性新线路修建的必要性新修校园巴士线路可以起到以下作用：华工北校区属于多山多坡地形,不太适合自行车,故同学们的出行多数靠步行.新线开通之后,能够满足东区到教学区出行和西区到地铁口的出行公交需求量。节省了大量步行时间,比如由西区到东区地铁口的出行时间由 15min 缩短到5-7min,节约了一半的时间。新线公交可以打破校园各区的分割,促进东西北三区学生的交流,为学生的生活带来极大的便利。186校园巴士及其基础设施校园巴士及其基础设施6.1 校园巴