M272发动机燃油喷射和点火系统(0530)

1、目 录M272概览 - 2机械系统-5燃油喷射和点火系统- 23 ME9.7点火系统- 23燃油系统-36进气系统-38二次空气喷射-45排放控制系统-47发动机冷却系统-51测试线缆和专用工具-56机油,冷却液加注量-59常见螺栓扭矩-60M272概览 V6；3.5L； 4气门；6000转时达到最大SLK350(171456)272963CLS350(219356)272964E350(211256)272964E350 4matic(211087,211287)272972功率200KW；2500转5000转维持最大扭矩350Nm；进气和排气凸轮轴都可调。两阶段式进气歧管（可变长度进气歧管

2、）；进气涡流产生装置；电控节温器实现冷却系统智能控制； 气缸套采用低摩擦硅铝合金技术； 铸铝曲轴箱；改进的空流计（HFM 6 Bosch）;线性排放控制。M272与M112比较发动机272.963发动机112（AMG车除外）燃油喷射和点火控制系统版本，ME9.7ME2.0或者ME2.8每缸4气门，2进2排。进气门杆直径缩至6毫米，以缩小对进气流的影响。每缸3气门，2进1排。进气门杆直径7毫米.每排汽缸1个进气凸轮轴和1个排气凸轮轴，四个凸轮轴都可以持续可调，每个最大调节角度40度。无凸轮轴调节装置。每汽缸1个火花塞，位于燃烧室中央，火花塞上面直接接点火线圈。点火输出级电路（供电给初级线圈的控制

3、电路）布置在点火线圈内。每个点火线圈的侧面都有电容性敏感组件，通过初级电流进行诊断。双火花塞点火,每缸两个火化塞，点火线圈位于气缸盖上，通过火嘴套与火花塞连接。点火输出级电路布置在点火电脑内。用集成了进气温度传感器的空流计识别负荷。壳体椭圆形。以频率信号传送给发动机电脑。用集成了进气温度传感器的空流计识别负荷。壳体圆形。以电信号传送给发动机电脑。每排汽缸一个催化转换器。共4个氧传感器，每排排气管上，1个氧传感器在催化器前，1个在催化器侧。催化器前的传感器设计为线性（linear measuring）测量传感器每排汽缸一个催化转换器。每排排气管上，1个氧传感器在催化器前，1个在催化器后。催化器前

4、的传感器在=1时跳变。 发动机转速和曲轴位置由曲轴霍尔传感器（B70）测量发动机转速和曲轴位置由曲轴传感器（L5）测量发电机接口-冷却系统采用电控三盘式节温器。冷却液/机油热交换器在发动机前方。节温器的开度完全依赖于冷却液温度发动机水温传感器位于左排气缸后侧，缩短响应时间，提高感应速度。水温传感器位于发动机前方。谐振腔集成进空气格腔，尼龙质地的空气管道优化噪音。谐振腔位于空气管道内低负荷时，凸轮轴受到调节，这样就可以在气门重叠角内在发动机内部产生废气再循环。由EGR vacuum transducer （Y31/1）控制外部废气再循环机油液面检查开关（S43）机油传感器（B40）净化管道上带有

5、汽油罐的净化控制阀，可以消除博动噪音。-单管路式燃油供给系统。油格内集成了膜片式压力调节器，油格和油泵都位于油箱内。单管路式燃油供给系统。油格内集成了膜片式压力调节器，油格和油泵都位于油箱外。带有压力调节阀的助力转向泵。减少某些操控条件下（例如直行）时外加的操控能量。-进气管长度可变，以及扰流板，优化进气。风掩位置传感器识别扰流板的位置。进气管长度可变。M272 机械系统 曲轴箱 气缸盖、曲轴箱采用铝材(通过高压模铸(HPDC)工艺)制造。活塞、连杆和缸套均采用现代设计理念，不仅减轻了重量，而且增加了灵活性，提高了操作的平稳性。与M112相同，M272的气缸夹角为90°，缸距也为10

6、6 mm。与M112 E32相比，M272 E35的冲程由82.1mm增加到 86.0 mm，缸径由88.0mm增加到92.9 mm，因此增加了发动机的工作容积。通过铸造而成的缸套采用了低磨擦力的铝硅合金技术 ，表面经过了喷丸处理。 优点: 高的形状稳定性、突出的导热性和轻型设计。与常规的灰铸铁缸相比，每缸的重量减轻了约500克。 曲轴箱底部的刚度增加有助于减少震动，同时，曲轴箱轴承桥加宽，并在侧面加了横向螺栓固定曲轴锻制的曲轴拥有4个主轴承（曲轴轴承），并且配有开口销。连杆轴承不带肋板成对固定在一起，彼此相差30° ，确保了120°的均匀点火间隔。连杆与其它V6发动机相比

7、，梯形锻钢连杆的重量减轻了20%，因此，大大地改善了新型6缸发动机运转的平稳性。连杆的梯形活塞销座为新设计。活塞销润滑方式是从活塞顶部(活塞冷却)注入润滑油，而不是通过连杆上独立的孔来飞溅润滑。同112发动机一样，连杆下端的孔眼被打断，并由螺栓固定在连杆轴承上，从而提高了装配的尺寸精确度。活塞为了使空气在燃烧室内更有效的燃烧，铝质活塞的气门角度(28.5度)也是设计时考虑的因素之一。 活塞表面铁质涂层将降低做功产生的噪声，提高紧急情况下的运转表现。 渗氮钢活塞环技术进一步降低了摩擦系数。 油道上安装了喷油嘴来冷却活塞。平衡轴为了平衡V6发动机的理论自由惯量，确保运转平稳，M272发动机在两个气

8、缸组之间安装了一根平衡轴。该平衡轴由发动机正时链驱动，其转速与曲轴相同，但转动方向与曲轴相反。前端的配重和从动轮紧凑地固定在平衡轴上面。后端的配重通过螺栓固定，与前端配重成180°角。 油底壳M272发动机配备了油标尺和油面指示开关(S43)，没有配备机油油量传感器(B40)。浮子室油底壳下半部密封凸缘插入式接头密封同M112发动机一样，正时箱盖罩、油底壳上半部分和下半部分、气缸盖（气缸盖）和气缸底部均使用硅基密封材料密封。密封剂必须涂成2mm厚的条，不能将其抹开。由于密封剂有可能进入油中，阻塞进油孔，因此，必须保护好涂好的密封剂(见图)。涂好密封剂之后，应立即将需密封的部件粘在一起

9、。正时箱盖大油底壳小油底壳气缸盖与M271相同，M272的铝质气缸盖也采用4气门技术。每个气缸组分别有有两个凸轮轴来控制进气门(1)和排气门(2)。每一个气缸安装了一个火花塞，位于4个气门的中间。气缸盖的螺纹孔为开口孔。所用的螺栓也具有密封功能。在拆除气缸盖后，螺纹孔须用螺纹模板封住。5/6 凸轮轴调节器的中央固定螺栓7 排气凸轮轴的脉冲信号轮8进气凸轮轴的脉冲信号轮9排气凸轮轴调节器10进气凸轮轴调节器11/12辅助轴承盖气缸盖罩包含有凸轮轴的上半部分轴承，凸轮轴的下半部分轴承集成在气缸盖上。拆除气缸盖罩时，辅助轴承盖(11,12)用于固定凸轮轴。气门：气门杆的直径被减至6毫米，不仅降低了对

10、气道内空气流动的影响，而且也减轻了总重量，从而使摩擦减小，便于气门以更快的速度运转。排气门由高强度的钢制成，并有镍涂层(铬镍铁合金排气门)。此技术已在赛车中运用，证明具有良好的耐热性。低摩擦凸轮从动件（之前为辊式气门摇臂）用于控制进气门和排气门注：Inconel（铬镍铁合金）：Inconel （铬镍铁合金）的主要成分是镍、铬和钼、铁以及少量铝和其它元素等。其优点是：坚固，具备较强的抗拉性、韧性、抗氧化性以极耐腐蚀和耐热性凸轮轴以及凸轮轴调节器M272每排气缸有两个顶置凸轮轴，并且可以根据需要持续可调。叶片式的凸轮轴调节器由控制柱塞调节，控制柱塞装配在凸轮轴前端，位于调节器中心固定螺纹孔内。另外

11、右排气缸的排气凸轮轴还起到驱动全荷通风的离心式油气分离器的作用。注意：离心式油气分离器与凸轮轴的连接螺栓是左旋螺纹的！ 凸轮轴调节器触发流程图1左排气凸轮轴叶片式调节器B/5热膜式空流气B6/4进气凸轮轴霍尔传感器，左B6/5进气凸轮轴霍尔传感器，右B6/6排气凸轮轴霍尔传感器，左B6/7排气凸轮轴霍尔传感器，右B11/4冷却液温度传感器B70曲轴霍尔传感器N3/10发动机电脑Y49/4进气凸轮轴电磁阀，左Y49/5进气凸轮轴电磁阀，右Y49/6排气凸轮轴电磁阀，左Y49/7排气凸轮轴电磁阀，右凸轮轴调节器凸轮轴调节器的机油供应来自凸轮轴的油道。若电磁阀被触发，机油在压力的作用下经过控制柱塞到

12、达凸轮轴调节器。根据触发的程度不同，控制柱塞便会被不同程度的操控，相应地不同数量的油便会到达凸轮轴调节器叶片，叶片被密封在调节器壳体内，在机械限制的范围内带动凸轮轴来回转动，从而实现对凸轮轴的调节。若电磁阀不再被激发，则由弹簧控制回位。为了避免发动机起动时产生的噪音，凸轮轴调节器由一个锁止螺栓轴向锁死（M271为垂直方向上锁死），再次激发时由油压解锁。凸轮轴调节及机油流动的分布图（详细介绍请参考WIS-GF0761P4021V）弹簧有一个缺口排气凸轮轴调节器由链条驱动驱动排气凸轮轴直齿轮进气凸轮轴调节器中心固定螺栓及控制柱塞 进气凸轮轴排气凸轮轴EPC中查到的有关凸轮轴调节器的可更换部件。凸轮

13、轴调节电磁阀凸轮轴的调节由4个调节电磁阀来操控（2个进气调节，2个排气调节）。电磁阀由发动机电脑根据其内部储存的性能脉谱图以PMW信号来触发，从而实现凸轮轴的可持续调节。凸轮轴链轮Y49/4 左进气凸轮轴电磁阀Y49/5 右进气凸轮轴电磁阀Y49/6 左排气凸轮轴电磁阀Y49/7 右排气凸轮轴电磁阀凸轮轴调节电磁阀 凸轮轴链轮为确保发动机运转时的低噪音，排气凸轮轴的链轮和进气凸轮轴的链轮需要紧密啮合。这是由排气凸轮轴链轮的特殊构造来实现的，它是分开式的，内部有两个被弹簧压紧的部件。拆排气凸轮轴链轮（4）的时候必须注意，要用一个直径大约为2.5mm的销（3）固定链轮（1）和（2），否则一旦1和2

14、走位，就很难装配。依赖于凸轮轴调节器，四个凸轮轴都可以实现持续可调，最大调节角度为40度。这样在排气-进气冲程中，就能实现气门重叠角在更大的范围内变化。气门重叠角内，进气门在排气门完全关闭之前打开，进排气门同时处于打开的状态。凸轮轴调节范围进气凸轮轴：上止点前4度至上止点后36度。 排气凸轮轴：上止点20度至上止点后20度。 最大重叠角4+20=24度。被锁定的曲轴转角起始位置(°kW): 进气凸轮轴 +36° (ATDC) 排气凸轮轴 -20° (BTDC)功率/扭矩输出-小的气门重叠角：发动机高负荷时，凸轮轴调节器被用来根据发动机的转速优化气门重叠角，以便于尽

15、可能多地供应燃烧室新鲜空气，从而实现大功率和扭矩。激发凸轮轴调节器所需的信号：发动机转速和发动机油温，这些信号由发动机电脑根据不同的运行工况（例如负荷、冷却液温度、时间等）和储存的温度模式来测定。注：M272没有油温传感器当下列条件满足时，就会进行凸轮轴调节：·冷却液温度高于60度。·发动机转速（依赖于发动机油温）-油温80度时，大约600转/分-120度时大约800转/分（进气侧）-120度时大约1050转/分（排气侧）M272没有油温传感器，通过水温来感知油温状况。内部废气再循环大的气门重叠角 发动机低负荷时，燃烧室内的废气直接返回进气口。由于凸轮轴的调节作用，进气门打

16、开的过程内，排气门仍能保持短暂的时刻打开。就在这短暂的时刻内，部分废气在燃烧室内从排气口到达进气口。进气岐管内的低压有助于这一过程的实现。排气和进气冲程的气门重叠角提供了有效的内部再循环的可能。结果，由于燃烧室内存有部分废气，减少了新鲜空气的吸入量。相应地发动机电脑就可以控制减少喷油量， 从而降低燃油消耗。更进一步的影响是降低了点火温度以及减少了氮氧化合物的生成。链条驱动排气凸轮由一对位于进气和排气凸轮轴之间的直齿轮驱动。依照惯例，进气凸轮轴由曲轴通过双排式链条驱动。在V形结构的缸组之间有一根平衡轴，用于平衡和减弱发动机的理论自由惯量。链条本身由略微弯曲的滑轨导向。链条的张紧由棘轮式链条张紧器

17、顶住滑轨来实现。维修提示：发动机正时链被一根带压合式中央链环的双排式链条所取代。更换正时链时，需要一个新的专用工具！见附录。链条张紧器图1 端盖(50Nm)2 密封圈3 填充轴4 压簧5链条张紧器壳体（80Nm）6 密封圈7 预紧弹簧8 压力销9 正时箱盖维修提示：在安装链条张紧器时，务必按照正确的操作顺序以免损坏发动机(参考WIS AR05.10-P-7800-02VA)气门正时：拆除正时盖后对正时：拆除正时盖后对正时85a76e958e65a209319050182dfc694a.pdf第67/67页拆除汽缸盖罩和气缸盖前盖检查凸轮轴调节器基本位置：依发动机运转方向转动曲轴，直到皮带轮上的

18、OT后40度标记（1）对准正时盖上的标记（2）。凸轮轴调节器上的标记（3）指向上方，标记（4）与气缸盖表面平齐。不拆气缸盖上的前盖和正时盖检查凸轮轴调节器基本位置：拆除4个凸轮轴传感器，依发动机运转方向转动曲轴，直到皮带轮上的305度标记（1）与正时盖上的标记（2）对齐。脉冲轮上的标记（3）可以在传感器孔内清晰看到。1离心式油气分离器，由排气凸轮轴驱动7迷宫式油气分离器6部分负荷通风管5空流计4进气岐管3节气门2全负荷通风管曲轴箱通风系统：M272的曲轴箱通风系统包括：空载和部分负荷时的通风和抽取功能；全负荷时的纯粹抽取功能。怠速和部分负荷时，节气门风掩后方产生低压，与节气门（3）后方相接的部

19、分负荷通风管（6）内产生吸引力，把曲轴箱的窜流气体通过发动机左前方的迷宫式油气分离器（7）吸入到进气岐管（4），从而进入燃烧室。根据负荷状况的不同，节气门打开不同的角度，转速为6000转/分部分负荷时，节气门后的低压大约为600mbar。部分负荷条件时，部分负荷通风管从曲轴箱吸入的气体量要多于从燃烧室泄漏进曲轴箱的气体量，此时曲轴箱倾向于低压，该气体差值将通过全负荷通风管（2）流进曲轴箱（全负荷通风管接节气门前方，曲轴箱新鲜空气通风）。部分负荷通风管和全负荷通风管的这种位置布置方法，使得曲轴箱能够在倾斜的方向上得到了新鲜空气通风。1 通向进气岐管2 全负荷通风管3 盖4滤网5 离心式分离器由右

20、侧废气凸轮轴驱动全负荷状态下，节气门风掩完全打开，进气歧管（4）处节流效果消失，从而低压值减小。转速为6000转/分时，全负荷通风管内产生大约40mbar的低压。部分负荷管道内的低压不再能有效地抽取曲轴箱内的窜流气体。此外，全负荷通风管内的窜流量比部分负荷时要多1/3。因为此时全负荷通风管（2）内仍存在低压，辅助通风效果在全负荷通风管内产生。油气混合物从右侧气缸盖到达油气分离器，在此油和气体混合物分离后通过全负荷通风管（2）到达进气管（4）。燃油喷射和点火系统 ME9.7点火系统.M272发动机配置了新的燃油喷射和点火系统版本ME9.7.由Bosch提供的发动机控制电脑安装于发动机进气岐管的上

21、方，由橡胶底座缓冲震动。电脑壳体上方有散热片散热。根据M272发动机的构造和功能需求，M9.7版本发动机管理系统是从M112和M113的ME2.8版本上经改进后发展而来。涵盖了包括诊断功能在内的所有发动机控制功能。秉承以往的设计理念，和车上其他的控制电脑的信息交换通过数据总线CAN C来完成。发动机控制电脑和发电机之间的信息交换通过一条双向接口线完成。关于发动机、波箱以及牵引控制等功能都已经被优化和拓展。扭矩接口（torque interface）,驾驶协调以及诊断功能都被改进。由于在发动机冷却系统内采用了电控三盘式节温器，使得冷起动后发动机能够尽快地达到运转温度。由于在进气岐管内采用了电控扰

22、流板，使得进气速度增加，提高了燃烧室内可燃混合物的分布。电源供应发动机管理系统由一个主继电器（main relay,缩写为MR）供电，MR之后有三个或者两个保险丝（因车型不同而不同）。根据各保险丝的不同，相应的负荷/部件也不同，有的是对发动机运转必需的，有的则不是必需的。在有三个保险丝的车型上，只有点火线圈从第三个保险丝取电。继电器一端与T.30相连，另一端通过发动机电脑落地，由此发动进电脑决定MR的闭合/保持，该功能对于控制电脑的run-on极其重要。N3/10 发动机控制电脑1 接头F(车侧，接司机侧SAM，后SAM,离合器踏板开关，CAN线等)2 接头M(发动机侧，接发电机，爆震传感器，

23、节气门，火嘴、喷嘴等)检测线 271589006300电脑run-on当关闭T15后，ME9.7电脑会执行一个称之为“run-on” 的进程。该进程对于储存一些变量是必需的。Run-on的持续时间由发动机电脑决定。在该时间内MR保持闭合。该时间一般持续5秒钟，但是在不同的功能情况下也会延长到几分钟（热循环控制，OBD,DAS等等）。当消除故障记忆条目时，关钥匙后必须等待过了run-on时间。唯有如此故障记忆才能被安全消除。发电机接口发动机电脑和发电机通过发电机接口交换信息。任务：-发动机起动后，发动机电脑根据其内部储存的性能图开启并且控制发电机。此时调节器电压由发动机电脑指定。-发电机负荷频繁

24、变化时，延迟调整调节器的电压，起到稳定运转的作用。-保护发电机，避免过热。-产生TML61电信号（“发电机运转”信号）-识别故障以及激发充电控制/多功能显示。发动机电脑通过发电机接口激发发电机的控制响应，例如怠速时若电池电压充足，则降低充电电压，由于发动机负荷减小，则可以减少喷油量.因而节省了燃油消耗，并且优化了排放性能。Tl.61（发电机运转信号） 线不再适用于带有发电机接口的发电机。从发动机电脑通过发电机接口接受到信息开始，发动机电脑内部的Tl.61 就被模拟。需要的时候，发电机能够经常不断地进行自诊断并且把诊断结果发送给发动机电脑。发动机电脑把该信号和其他的信号（例如发动机转速、电池电压

25、和发动机起动后的时间等）比较后，可以探测下列故障：-发电机的电气和机械故障（调节器或者二极管故障，转子断路或者短路，励磁中断。调节器电压和充电电流未达到，调节器电压太高，V形皮带断或者松）：-发动机电脑输出Tl.61短路或者断路。-发动机电脑和发电机之间的接口线路断路，或者发动机电脑内失效的接口驱动。当该故障出现时，控制电压就会从13.45 V 预设为 14.15。注：如果要检查控制电压，电池必须使用电池检测仪加上负荷。如果电池被充满或者耗尽，控制电压可能明显降低。扭矩接口 扭矩接口功能协调、并决定车辆所有扭矩需求系统的要求的优先级。同时还决定如何动态地执行每个要求。发动机的扭矩变化如下：-增

26、加或者减少喷油数量-提前或者推迟点火提前角（快速）-综合上述两种可能图例：B37 油门踏板传感器N3/10发动机控制电脑N47-5 ESP电脑N80 转向柱电脑T1/1.T1/ 点火线圈，1到6缸。Y3/8n4 波箱电脑Y62 汽油喷嘴助力转向泵调压阀触发控制流程图B70 曲轴霍尔传感器N3/10 发动机电脑N47-5 ESP和BAS控制电脑N80 转向柱电脑Y10/1助力转向泵调压阀助力转向泵压力调节阀的激发根据性能脉谱图激发助力转向泵上的压力调节阀，减少发动机的负荷，优化燃油消耗。依赖于下列输入信号，根据当前驾驶条件下需要的转向助力来控制阀的开度-发动机转速-车速（通过CAN获得）-转向角

27、度（通过CAN获得）-转向速度（通过CAN获得）压力调节阀与助力转向泵永久连接，该阀无自己的零件号码，不能单独更换。根据性能脉谱图以占空比信号10%99%触发，从而控制助力转向泵流出的油量在2-9 l/m变化。室温下线圈的电阻大约为5.5，电流消耗大约为1.9-2.5A.开匙以及发动机起动时。压力调节阀完全打开。PWM信号：占空比：10%90%；High-level: > 5.7 V；Low-level: < 3.7 V。曲轴霍尔传感器位于左排汽缸后侧的曲轴霍尔传感器经过了进一步的改进。B70 曲轴霍尔传感器1 电源供应2 霍尔传感器信号3 接地靠感应焊接在飞轮上的有孔板（附加的齿

28、圈），曲轴霍尔传感器获得发动机转速和曲轴的位置信号。齿圈有两个齿缺失，合计58个齿（60-2）.每个4mm宽的齿引起曲轴霍尔传感器的信号变化。在齿中间的位置时，信号从大约5V变为0V.在两个齿缺失的间隙内，没有信号变化。发动机电脑根据间隙后第二个负电平来识别第一缸的上止点TDC位置。第一缸上止点TDC时，凸轮轴霍尔传感器（包括排气凸轮周和进气凸轮轴）的信号也都是低电平。凸轮轴霍尔传感器为了实现凸轮轴的调节，M272采用了四个凸轮轴霍尔传感器。B6/4 左进气凸轮轴霍尔传感器B6/5 右进气凸轮轴霍尔传感器B6/6 左排气凸轮轴霍尔传感器B6/7 右排气凸轮轴霍尔传感器1 接地2 霍尔传感器信号

29、3 电源供应TML87M11 附加齿圈B70曲轴霍尔传感器凸轮轴霍尔传感器识别安装在凸轮轴前方的脉冲轮的位置，从而得到凸轮轴的位置信号。即使在发动机不运转时，传感器电子组件也能识别凸轮轴位置(快速起动功能)。每个凸轮轴旋转时，相应的霍尔传感器都会产生相应的凸轮轴信号，信号在5V(high)和0V(low)之间变换。若脉动轮的开口部分正对着凸轮轴传感器，则此时信号为5V。凸轮轴传感器的这些信号用来激发和诊断凸轮轴调节器，同时也用来同步曲轴传感器和凸轮轴传感器（识别第一缸点火上止点），当曲轴传感器出现故障时，也用来紧急起动发动机。当某一个凸轮轴传感器出现故障时，下一个凸轮轴传感器会起到替代的作用。

30、如果所有的凸轮轴信号都识别不到，则曲轴转过360度后点火和喷射继续，发动机进入紧急起动状态。脉动轮上的开口位置1 右排气凸轮轴脉动轮2 脉动轮的定位点为了和曲轴传感器信号匹配，脉动轮的角度信号翻番。维修指示：每一个凸轮轴均配有专门的脉冲信号轮。在任何情况下均不得混用脉冲信号轮！凸轮轴调节器的脉冲信号轮只能安装和使用一次！ 每台发动机有4种不同的脉冲信号轮 (识别号为： EL, AL, ER, AR)喷射和点火顺序同步与M112点火顺序相同，M272点火顺序仍为1-4-3-6-2-5。发动机起动时，根据曲轴传感器和凸轮轴传感器的信号，汽油喷射的顺序也按着点火顺序设定。正因如此，第一缸上止点的位置

31、必须得到识别。喷射和点火顺序的同步进一步被发动机电脑处理后，用来触发点火线圈和汽油喷嘴。更进一步，用来防爆震控制和单缸的燃油切断控制。第一缸点火上止点识别：-曲轴传感器缺口信号后第二个低电平。-信号5（左和右进气凸轮轴信号）和6（左和右排气凸轮轴信号）为低电平-转速信号4从高电平跃到低电平。1 曲轴角度信号（CA）. 2 汽缸点火上止点TDC ( 按点火顺序)。 3曲轴霍尔传感器B70. 4转速信号（ 上止点脉冲角度信号）TNA。5 左和右进气凸轮轴信号。 6 左和右排气凸轮轴信号。 冷却液温度传感器 B11/4 冷却液温度传感器 B11/4 位置图负温度系数电阻的温度传感器，位于左排气缸后侧

32、。触点（2针）：针1 信号。 针2： 接地。 输出信号电压0.1V-4.9V.进气歧管压力传感器B28位值图油门踏板霍尔传感器:双识别元件和直接触点（6针接头）加速踏板霍尔传感器集成在油门踏板模组中。当司机踩油门踏板加速时，霍尔传感器识别踏板的移动位移和速度。加速请求信号从加速踏板霍尔传感器传送给发动机电脑.传感器电压供应+5V.(详细介绍参见WIS GF3020P2010V)进气岐管压力传感器：感应节气门后的进气岐管压力触点（3针）：针1：接地。 针2：信号。 针3：+5V.机油量开关位置图A16/1 右爆震传感器A16/2 左爆震传感器S43 油量开关S43/1 油压开关机油量开关：用一个

33、油量开关感应机油最少量。该开关一端接地。安装位置： 机油盘内左后方。接头在机油盘外侧浮子室里有一个干式簧片和一个带有环形磁铁的浮子，一条短的导线通向机油盘外侧的接头。开关逻辑：关闭：油量正常. 打开：已经低于最少量界限。（发动机电脑通过CAN线传输给仪表板，警告灯亮起）触点（2针）：针1：接地. 针2： 信号涡流风掩位置传感器以及相关控信号图爆震传感器：左右排气缸各一个爆震传感器，根据压电陶瓷原理工作。识别燃烧爆震并依次修正点火时间。安装位置：发动机的V形角内。扰流板位置传感器：由两个传感器（B28/9及B28/10）感应两个扰流板的位置。测量与扰流板轴相连的两个磁柱的磁场强度。触点（3针）：

34、针1： 供应电压5V. 针2：接地。 针3：信号离合器开关S40/3：装配有机械波箱的车辆上，由离合器开关传送信号给发动机电脑。“离合器结合”信号用来怠速控制以及抑制温度控制。离合器开关识别离合器踏板的上部位置。即如果踏板被轻轻踩下，开关被打开。开关一端接地。控制逻辑：离合器踏板为被踩下：开关关闭，发动机电脑信号= Low 踩下离合器踏板：开关打开，发动机电脑信号= UBatt 起动机继电器：起动机电磁阀由发动机电脑经由起动机继电器来激发。ME9.7控制电脑集成了自动起动功能。两种不同的起动控制：自动波箱：Touch start 起动识别来自T.50信号（CAN信号，EIS发送）；起动机被激发

35、，直到达到标准的起动转速，与T.50信号周期无关。一旦起动流程开始，T.50信号就再也不能影响起动中断。手动波箱：Starter abort。起动识别来自T.50信号。当标准的曲轴转速达到或者T.50信号关闭，则起动退出。任何时候，只要关闭钥匙（T15），起动就会退出。起动机继电器一端与T.87（1）相连，另一端由发动机电脑的接地信号触发。净化控制阀（油箱通风）活性碳罐内收集的汽油将在某些工况下通过净化控制阀(Y58/1)重新使用，即被引入进气岐管。控制阀由发动机电脑通过脉冲宽度调节信号控制，从而实现对引入的汽油量的调节。在控制阀前安装了一个汽油罐，用来抑制震动噪音。占空比：0100%。位置：

36、位于发动机左前侧。Y58/1 净化控制阀。72 汽油罐。a 流向发动机。接口：LIN bus： LIN= Local Interconnect Network，局域网。双向单线接口，最大传输率为20KB/S. 具有LIN bus 的元件： 发电机。诊断K-line: 双向12V单线串行接口。功能： 诊断； 参数配置； 软件升级。CAN C 数据总线 (500kBaud)标准CAN连接 Class C。CAN LCAN H导线为双绞线。点火系统 M272每缸一个点火线圈,一个火嘴，点火线圈直接接火嘴。点火顺序与M112相同。(M112,M113,每缸两个火嘴，一个点火线圈)点火线圈：M272单个

37、线圈集成了点火输出级。由ME9.7电脑触发。每个点火线圈经由一条自身的控制线触发。另外关于点火输出级的诊断信息也经由该控制线传输给发动机电脑。触发是双向的，也就说点火线圈通过针4触发并且反馈信号给发动机电脑。T1/1.T1/6 1到6缸点火线圈。1 供应电压T.87M1(f53)2 车身接地3 发动机接地4 触发/诊断（发动机电脑）箭头： 次级波形探头接口。点火线圈线路图初级电路集成在点火线圈内，发动机电经由2号端和4号端触发点火线圈初级电路。由于电流流过初级线圈L1，磁场建立。点火瞬间， 初级电流中断，引起次级线圈L2内磁场突然消失,产生点火电压，直接引向火花塞。每个点火线圈的次级电路内接入

38、一个二极管，用来抑制点火结束时的火花。发动机电脑通过双向控制线触发点火线圈，从而调整初级电流。点火后点火线圈即刻反馈给发动机电脑一个信号。该信号必须达到一定的值，否则会出现点火回路的故障。高电平（18mA）=触发。低电平（9mA）=初级电流。N10/2f4-20A.SLK350(171456)油泵继电器燃油系统 汽油泵通过油箱内的油管把油泵到带有压力调节器的机油格，进而到达各个喷嘴（单管路系统）。汽油压力被调节后维持在3.7-4.1bar。汽油压力的控制与进岐气管的压力控制无关。急加速时，燃油供应由两个汽油油压腔和大容量的汽油分配导管保证。45 汽油加注管 55/2 带有汽油压力调节器的汽油格

39、55/2a 汽油压力调节器 75 油箱 B4 油量传感器 M3 油泵总成 多余的汽油从汽油压力调节器流回汽油供应模块，潜油泵确保充足的燃油供应。当汽油箱内油面较低的车转弯时，能够防止油泵吸入空气。一个滤网（过滤杂质）接在油泵的进油管上。喷嘴由发动机电脑触发向各个汽缸进气口内喷射良好雾化的燃油。油泵的触发：油泵（M3）由油泵继电器（N10/2KA）触发。油泵继电器集成在后SAM及保险丝继电器模组上（N10/2）（位于后尾箱）继电器由来自于ME电脑的接地信号来触发。当触点闭合时，87脚和30（常火）脚接触，油泵有电。30脚所接电路由一个20A(N10/2f4)保险丝保护。油泵触发流程图17 汽油分

40、配导管55/2 带有压力调节器的汽油格。75 油箱B70 曲轴霍尔传感器M3 油泵总成（集成式油泵）N3/10 发动机控制电脑N10/1 司机侧SAM电脑以及保险丝继电器电脑N10/1KR T.87继电器，发动机N10/KA 油泵继电器N2/7 SRS电脑 N73 EIS 电脑 Y62 喷嘴保险丝位置：后SAM及保险丝继电器模组上（N10/2）.（M112,M113,M137-K40/5F52-30A）。C,汽油流向发动机，控制后的油压B,从汽油压力调节器返回到汽油供给模组A,来自于油泵,未控制的油压55/2a 汽油压力调节器55/2带有汽油压力调节器的汽油格发动机电脑触发油泵：- 开匙，触发

41、大约1秒。（但是若再次触发油泵，须起动发动机一次）发动机运转，存在发动机转速信号。油箱：新SLR的油箱壳体为双层钢板。容量70L,保留容量9L.油箱内的油路：汽油通过一个油管从油泵(汽油供给模组)流向带有压力调节器（55/20）的汽油格。多余的汽油通过一个吸入泵从油压调节器（55/20a）流回汽油供给模组.带有汽油压力调节器的汽油格：油格滤网和汽油压力调节器（55/2a）集成在一个塑料壳体内。汽油压力调节器（55/2a）使系统压力保持在大约3.8bar.汽油分配管：汽油供应管从左后方接入（第6缸处）。为了在任何发动机操空条件下能够连贯地向各个喷嘴供应汽油，以及补偿油压的波动，每侧汽油分配管装配

42、有一个汽油油压腔（17/1）。油压测试接头（51）位于右前端（第一缸）。17 汽油分配管17/1 油压腔51油压测试接头Y62 汽油喷射阀（喷嘴）进气系统 尽可能好的进排气功能对于提高发动机的动力极其重要。空气流经两个空气格后进入热膜式空流计（HFM6）,流经节气门进入可变进气岐管，进而进入气缸。热膜式空流计（HFM6）吸入发动机的空气量由位于空气格和节气门之间的热膜式空流计（HFM6）测量。热膜式空流计根据流过的空气量传送相应的频率信号给发动机电脑。发动机电脑参考此信号来确定喷油量。壳体内仍然集成了一个传统的进气温度传感器。弓形棘爪使空气格壳体与空流计紧密结合，防止外部颗粒进入HFM造成损害

43、。51 油压测试接头17汽油分配管B2/5热膜式空流计M16/6节气门B28/9左进气岐管扰流板位置传感器Y62喷嘴Y22/6可变进气岐管转换阀17/1气油压力腔22/6可变进气歧管气压腔22/9扰流板转换膜片腔Y22/9进气岐管扰流板转换阀转换阀12进气岐管Air volume Frequency Cycle duration空气流量 频率 周期0 kg/h approx.1885 Hz approx. 538.00 _s150 kg/h 3080 Hz 324.68 _s300 kg/h 4080 Hz 245.10 _s450 kg/h 6000 Hz 166.67 _s650 kg/h

44、 7010 Hz 142.65 _s频率与周期的关系：例如150Kg/h时：进气模组：根据负荷和转速，进气岐管可以在两种不同的长度之间变换，从而能够提高发动机的扭矩曲线特性。另外，进气模组还有一个翻转式扰流板，它能够极大地提高进气口到燃烧室的气流模式。（M112，M113可变进气歧管，见WIS GF0920P3102A）短进气歧管（转换阀Y22/6未被触发）：可变进气歧管控制流程图大约800mm长的进气岐管围绕进气腔布置成为螺旋型。大约在中部位置，每个缸的进气岐管都有一个通向进气腔的出口，该出口可被一个长方形长度切换阀板（1）打开或者关闭。每个缸都有一个长方形长度切换阀板（1）。同排气缸的长方形长度切换阀板（1）通过一个轴相连，并由一个气压腔（22/6）控制。两个气压腔（22/6）通过真空管道相连。转换阀（Y22/6）通过真空管道两个气压腔（22/6）串联，转换阀（Y22/6）由发动机电脑的接地信号控制。一般来讲，转换阀（Y22/6）未被触发，气压腔（22/