入世给中国铁路带来的挑战和机遇

1、入世给中国铁路带来的挑战和机遇经过长达十五年的艰苦努力，中国加入世界贸易组织的目标已经实现。与通信服务等众多服务的项目一样，中国铁路货运服务市场方面也做出了逐步开放的承诺。第一个阶段，中国一经加入WTO，就允许外方设立中外合营企业，外资比例不超过49%；第二个阶段，不迟于加入的三年后，允许外资在铁路货运公司中控股；第三个阶段不迟于加入的六年后允许外商在铁路货运公司中独资。除承诺开放了铁路货运市场主要服务项目（冷冻、冷藏食品运输、罐装液体、气体运输、集装箱货物运输和其他货物等）外，同时开放的还有与铁路货运有关的仓储和货运代理业务。此外，在市场准入和国民待遇方面基本没有什么限制。 当今世界运输国际

2、化、自由化已成为经济全球化的一个重要内容，物流全球化和对外开放运输市场是全球运输业发展的大势所趋和中游特征，由于看好中国经济发展的前景和铁路货运市场的巨大商机，一定会有先进的管理和优秀的服务，在中国铁路货运市场与国内铁路企业展开竞争。无疑，这将对中国的铁路运输产生重大的影响。如何实现中国政府已经答应下来的承诺，抓住机会，化解危机，实现“双赢”是一个亟待解决的问题，需要政府铁路企业以脱胎换骨的精神迎接挑战。一、进一步促进加强铁路自身建设与完善,全面提高铁路运输质量和市场竞争能力。 1、完善路网主骨架满足客货运输需要。 “八纵八横”主要通道是以北京为中心，以东北经济区，京津唐地区（环渤海地区）长江

3、三角洲、珠江三角洲、西南、西北等各大经济区域的经济重心辐射点，跨两个区域以上连接多个经济中心重要大中城市及重多旅游精度的16条多种类型的铁路运输通道组成。“八纵”通道为：京哈、沿海、京沪、京九、京广、大湛、包柳和兰昆通道。“八横”通道为：京兰、煤运北、煤运南、陆桥、宁西、沿江、沪昆（成）和西南出海通道.。其中京沪、京广、京哈、陆桥等重要通道承担了该方向各种运输50%以上的客货周转量，煤运通道承担了85%左右的“三西”煤炭的外运量，是我国能源运输的主要通道。“八纵八横”是我国纵穿南北横贯东西的交通命脉，是生产、生活、贸易旅游等不可或缺的重要客货运输通道。其涵盖了我国最繁忙的铁路干线，承担了全路绝

4、大多数的客货运量，基本囊括了目前我国运输能力最大、运营条件最好、技术装备最强、现代化程度最高的铁路线路。同时还覆盖了重要的集装箱运输线路。行包专列通道以及有条件发展市郊和城际运输的大多数线路。在大宗物资货运铁路传统优势运输方面占有重要的地位，是国家运输网中的重要支柱。经过多年的建设“八纵八横”已具雏形，为路网主骨架的确立和完善奠定了基础。随着国民经济的快速发展和我国入世运输需求的增长速度远远超过运输能力的增加，使得我们迅速和进一步加强路网建设成为当务之急，也使得铁路主要通道不适应客货运输数量的增长和质量提高的需要，集中表现以下几个方面。繁忙通道处于饱和、超饱和的状态，造成铁路限制型运输。16条

5、通道中，能力利用率达到100%以上的线路区段营业里程就占了通道里程的18.2%，尤其是京沪、京哈、京广、陆桥中段四大通道的运输能力紧张更为突出。部分通道能力的配套点线能力不协调，通道线路的技术标准有差异，造成通道整体运输能力不佳，影响通道运输效率和效益的充分发挥。部分通道尚未形成能力，不适应国民经济的布局及结构挑战，包柳、宁西、沿江、沿海、京兰5条主要通道尚未贯通，难以发挥其在生产业带形成和经济结构升级中的作用。既有通道的技术水平不高，难以满足铁路运输质量提高的需要。“十五”期间，我国经济结构的调整将产生需求结构的变化，要求铁路合理调整线路的布局和运输结构，提高通道的运输效率。人民生活质量的提

6、高将产生消费结构的变化，要求铁路运输质量不断升级。西部大开发将增加东部地区人才、物资技术、资金的交流与合作，要求铁路加速西部内外通路的扩充和完善。我国加入世贸后，外贸经济的日趋繁荣将使进出口运输量快速增加，要求铁路强化国际通路口岸的建设。可持续发展战略的实施，要求铁路在综合交通运输体系中起到骨干作用“八横八纵”铁路主通道的客货运输市场需要将持续增长。货物运输中的大宗货物运量稳步增长，管内货物运量也将迅速增长，高附加值货物比重呈上升趋势，集装箱运输是货运新的增长点。“十五”期间铁路主要通道的发展目标是：主要繁忙通道实现客货分线，部分区段建设高速铁路；主体技术装备接近20世纪末国际水平，综合运输能

7、力有较大提高，基本建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力通道；交通运输能力和服务质量基本适应国民经济和社会发展需要。“十五”期间，铁路建设规模为新线5400km，复线2400km，电气化5700km。到2005年，通道的营业里程达到37200km，通道的复线率、电气化率和自动闭塞率将分别达到60%、52%和54%。为了适应客货运输持续增长的需要，满足旅客在快速、方便、舒适等方面的要求，“十五”期间，主要繁忙通道要加快建设客货运输专线的高速铁路，强化主要通道，实现客货分线；为了适应加强西部与中东部地区的交流，适应西部大开发大需要，加速西部与东部运输通道的建设，要配合西部开发，完善西部通道；为了加

8、强中西部地区的南北交流，适应“三西”能源难下的需要，尽快打通包柳、大湛通道，要建设尚未贯通的通道，扩大通道覆盖面积。围绕扩能、提速、安全和能源结构调整等要求，加大通道既有铁路的技术改造力度，提高通道线路的质量，要加大通道的技术改造力度，提高运输质量。此外还需要更新通道技术装备，提高列车旅行速度，在主要通道上逐步配备技术先进的大功率重载机车，以适应提速，重载运输的动力需要；在煤运通道上，积极发展25吨低动力作用4轴大型货车，为适应快捷货运的运输的需要，发展最高运行时速120km的快运货车，繁忙通道采用10kgm淬火轨，煤运通道采用75kgm钢轨，快速线路实现轨道无缝化，养路机械逐步实现大型化，重

9、要通道建成以光缆为主、卫星、数字微波为辅，集数字化传输，程控化交换为一体的现代化通信网络，主要通道采用多信、无绝缘、双方向、速差式自动闭塞，积极发展列车超速防护技术；加快主要编组站的综合自动化和驼峰自动化的改造，几年后“八纵八横”铁路网的综合运输能力将进一步增强。届时，16条通道全部贯通，主要繁忙通道基本实现客货分线；运输通道基本实现现代化，主要技术装备接近国际先进水平；运输通道的系统性和网络性功能明显增加。2、发展集装箱运输提高铁路运输竞争能力。集装箱作为一种快捷运输方式，是现代化运输的发展方向，也是运输市场竞争的重点之一，在世界各国得到了广泛的运用。我国铁路的集装箱运输自20世纪50年代开

10、始，经历了起步、徘徊和创业3个阶段，至90年代进入了高速发展的时期，运输数量快速增长，管理水平逐步提高。目前，全路共有对外公布的集装箱办理站609个，其中能够办理40英尺箱的车站有134个，能办理29英尺箱的车站有327个，在12个港口建立了办理站，集装箱专用平车保有量达到8264辆。2000年铁路集装箱运输达到了3855万吨，与1990年相比，年均增长速度达13.3%，远远高于同期铁路货运量的增长，也高于同期GDP的增幅。尽管铁路的集装箱运输取得了较快的发展，但与其它运输方式及国外铁路相比，还存在着不小的差距。主要存在的问题有：（1）集装箱办理站过多。目前铁路集装箱的办理站在大城市的周边分布

11、较多且规模较小，难以组织直达运输，加大了集装箱的周转时间，影响了运输效率。（2）集装箱运输能力紧张。集装箱及专用车保有量不足，箱型结构不合理，主要运输通道能力紧张。（3）技术装备水平不高。主要箱型面临大量淘汰的状况，国际标准箱数量少，装卸设备落后，双层集装箱运输通道尚未起步等。集装箱作为一种快捷运输方式，是现代运输的发展方向，也是运输市场竞争的重点之一，在世界各国得到了广泛的应用。我国加入WTO后经济结构的调整产业和产品结构的优化升级，高新技术产业的发展，将使货物运输结果发生较大的变化，适合于集装相运输的高附加值货物运量增长很快，国际集装箱运输的需求量将也快速增加。因此，将促使铁路集装箱运输要

12、以调整结构为主线，加强系统建设，加快发展步伐，增强竞争能力适应国民经济的需要。入世后几年内铁路集装箱运输系统建设主要任务如下：调整铁路集装箱的场站布局，全路现有对外公布的集装箱办理站的平均站间距离为102km，作用较为分散，直接影响了集装箱的运输效率，因此，为提高铁路集装箱的运输效率，扩大综合能力，增强与其他运输方式的竞争能力，要对全路集装箱办理站的布局进行调整，分层次进行建设。首先强化15个集装箱站点，建成具有先进水平的特大集装箱办理站，使其相互间具备开行集装箱班列的能力，成为全国和区域铁路集装箱运输的中心，其次建设40个集装箱专门办理站，配备必要的仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段，使

13、其成地区铁路集装箱运输中心；第三合理布局2000个集装箱办理点，配备必要的设施和手段；第四其他集装箱办理站和非集装箱办理站停办集装箱的运输业务。到2005年，将铁路集装箱办理站的平均水平站间距离调整为500km左右。强化铁路集装箱结点站的建设。集装箱结点站是具有先进水平，对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的综合性现代化的办理站具有编发、接卸整列集装箱列车的能力，能够实现结点站之间相互开行集装箱班列，同时具有很强的集装箱储藏能力和空箱调配能力，设有功能齐全的集装箱检修，清洗设施，并且拥有办理国际集装箱运输的相关设施以及先进的通信、管理设备等此外还加强广州、上海、天津、成都、重庆、乌鲁木齐、西安

14、、哈尔滨、郑州、武汉、沈阳、青岛15个结点站。这15个结点站地域上分布比较均衡，大多数位于铁路枢纽地区，应当与所在城市的总体规划，铁路枢纽总规划图有机的结合起来满足长远发展需要扩大铁路集装箱的保有量。目前铁路集装箱运输的箱型主要是国内箱，国际标准运输起步较晚，保有量不足。发展铁路集装箱专用平车数量的同时，发展快速集装箱专用平车，研究开发双层集装箱车辆。加快铁路集装箱通信信息系统的建设。铁路集装箱运输要实现“门对门”，必须加强信息系统的建设。随着铁路改革的不断深化，铁路的集装箱运输要加入到国内、国际集装箱运输的大市场中。因此，要加快铁路集装箱运输信息系统的建设，对集装箱运输全过程实现动态跟踪管理

15、，通过数据通信网络传递运输单证，实现贸易信息与运输信息的实时交换。研究建设铁路双层集装箱运输通道。我国铁路的集装箱运输受线路的建筑界限的影响，单层装载，载重较轻，对铁路界限高度及极力的利用不够充分，运输成本较高；集装箱的运输主要集中在繁忙的干线上，快速增长的集装箱运量与繁忙的干线运输形成了尖锐的矛盾因而研究开行双层集装箱列车是十分必要的。开发双层集装箱运输通道的原则是“总体规划，分期建设”。要加快铁路集装箱运输的发展必须改革铁路现行的集装箱运输管理体制，培育符合市场经济要求的集装箱运输企业，按照现代化企业制度进行规划，按市场经济的原则经营和运做，实现铁路集装箱运输的快速发展。借鉴国外铁路集装箱

16、运输经验改进我国铁路集装箱运输组织模式，大力开行集装箱班列，提高铁路集装箱运输的竞争力，扩大市场分额，特别是在国际集装箱运输市场中心的份额，完善铁路集装箱运价体系，研究并建立适应市场竞争、灵活多样、合理的集装箱运价体系，允许集装箱运输经营单位按市场浮动运价，能够自主运用价格手段开展经营活动，推动铁路集装箱运箱代理制，充分利用铁路既有的集装箱站点，发挥铁路集装箱运输的优势，发展铁路集装箱运输代理制，争取更多的集装箱货源。借鉴国外经验，研究制定我国铁路集装箱结点站工艺流程和平面布置设计原则，制定铁路双层集装箱运输建筑限界，专用车辆等主要技术资料。二、加入WTO将给我国铁路的改革和发展带来巨大的机遇

17、。1、将为铁路体制改革的重大突破注入新的压力和动力。目前，我国铁路的市场化进程明显落后，主要表现在：政企尚未分开，政府的行为管理职能尚未完全到位，铁路运输企业的法人实体和市场主体地位尚未得到完全确立：所有制结构单一法人制结构难以真正建立，缺乏向社会融资的渠道；国家指定性手段在配置铁路资源，尤其是运力资源中仍起着重要作用等等。而加入WTO则意味着中国铁路在融入铁路国际和经济全球化的过程中，必须遵循国际通行的市场经济原则和对外开放的程度，促使铁路尽快实现政企分开，商业化经营，加快运输企业的公司化改造步伐。2、有利于铁路开发新业务，开拓新市场实现更快增长我国加入WTO将有143个成员国家和地区共享最

18、惠国待遇，这必将提高我国外贸的出口量。同时，随着我国关税的大幅度调整，国内市场进一步开放，各种非关税壁垒，特别是技术壁垒逐步拆除，将为国外产品进入我国市场创造条件，促进国外商品涌入我国市场，将使进出口贸易大增。从而为中国铁路国际货物运输和集装箱运输的发展提供了更多的商机和增长空间。3、有利于促进竞争性铁路运输市场的形成和铁路运输企业效率的提高。改革实践证明，竞争机制的引入可以提高国有企业，特别是处于高度保护状态或严格管理环境下的国有企业效率。加入WTO后，外资铁路企业的竞争压力将有利于既有国铁企业，通过“苦练内功”，改进服务质量降低成本，优化资源配置，提高效益和效率。4、有利于吸引外资，加快铁

19、路技术进步，促进铁路经营管理水平的提高。改革开放以来，我国铁路在吸引外资方面做了大量的工作，但与其他基础设施和基本产业相比，利用外资不仅数量较少，而且形式单一，对国际先进技术的引进和吸收消化程度不高，对国际先进的管理经验和方式更少有借鉴，加入WTO后，中外合营铁路运输企业的建立和运行，不仅有利于吸引外资，加快铁路的技术进步，而且有利于我国铁路运输企业管理水平的提高。5、有利于我国铁路企业在国际市场上享受公平待遇，积极参与跨国竞争和合作。扩大中国铁路在海外运输服务市场、工业产品制造和建筑工程等领域的竞争范围，提高中国铁路在国际市场的竞争力。三、加入WTO，将给中国铁路前所未有的挑战。 挑战主要包

20、括两个方面：一是对政府铁路管理体制的挑战；二是对铁路运输企业的挑战。其中政府方面的最巨大。 1、既有铁路运输管理体制、经营体制、行业管理水平和法律法规都不完全适应WTO的基本规则，改革旧的铁路管理体制，建立符合市场经济要求和国际规则接轨的新的铁路管理体制显的十分艰巨和迫切。2、缺乏对外、对内开放铁路运输业的法律和法规，可能与WTO所要求的透明度原则相左。改革开放二十年来，铁路法制建设取得了一定的成就。制定铁路法等法律、法规，对推动铁路的发展和管理起到了积极的作用。但总的来说，铁路行业管理较为薄弱，多年来全要靠内部文件和行政命令管理企业和市场，在依法治路和依法行政等方法明显的滞后，经验不足。3、

21、外资企业从事铁路货物运输，将对我国铁路货运业直接构成竞争威胁主要体现为：外方直接从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输，对我方本身比较脆弱的专业性运输构成了比较大的压力。从国际经验来看，上述专业性运输，尤其是集装箱运输，是今后中国铁路货物运输业的主要发展趋势和主要增长点，市场潜力巨大。但是由于我国铁路集装箱运输、冷藏运输起步较晚技术比较落后，再近几年内一旦让管理、效率和技术居世界领先地位的跨国公司大规模进入，无疑会给我国铁路比较幼稚的专业性运输带来极大的冲击。外方可能采取“挑奶皮”或“挑肥拣瘦”的技战术，有选择的进入一些赢利高、市场潜力大的大宗货物运输市场，蚕食我方既有利益。这

22、将对我国铁路运输业产生强有力挑战。4、外资企业在我国从事公路运输等其他运输发方式，对铁路形成替代性竞争。由于外方公路运输企业设备先进，服务水平和生产效率高，随着我国公路等其他交通运输方式的发展，尤其是高速公路的飞速发展，外方企业一旦大规模进入中国，对铁路影响实在不容低估。5、直接从事货运业务相结合，外方公司可能从事相应的仓储和货运代理业务，从而会对我方铁路仓储和货代，尤其是对国际货代生产较大的影响，对相关的铁路多经企业也将会产生冲击。6、可能会进一步引起国铁人才的流失。国外铁路开放运输市场后的经历表明，原有国铁企业面临的最大问题是人才流向了竞争者。外商一旦进入，根据比较优势原则，必然会实行人力

23、资源的进一步外流，给目前的铁路人事制度、用工制度和工资制度带来巨大冲击。由于铁路过去基本上是垄断经营，别无分店，和铁路业务密切相关的人才无处可去。加入WTO后情况就不同了，打破了中国铁路在中国垄断多年的格局，在竞争的条件下，给一些铁路技术人才提供了更多的选择机会，与此同时在这种情况下，人才的流失也成为了中国铁路最头疼的问题。没有什么比人才流失更可怕了，对企业来说，因为这一减和一加，对既有国铁企业的影响至少是加倍的冲击和损失可谓就更大了。四、抓住机遇、迎接挑战、强化意识、实现“双赢”。1、加快铁路管理体制改革，力争平稳，实现政府管理由直接调控向间接调控的转变。在加快政府体制改革的同时，应积极发展

24、行业协会等非政府组织（NGO），以谈判和协商的方式解决企业间的利益冲突，让行业协会在企业自律管理方面充分发挥作用，为减少不必要的政府干预和减轻政府风险创造条件。另一方面尽快建立健全现代企业制度，促使铁路企业积极参与市场竞争，逐步形成以市场为导向的内部管理机制主要包括：竞争淘汰机制：要想科学配置人力资源和优化管理，必须改革人事制度、鼓励竞争、引入竞争机制、打破僵化的干部终身制，是充分调动广大干部潜能的首要条件，并通过定岗、定编、优化组合及转岗分流等措施，促使各级各类人员奋发不断进取。绩效激励机制：在社会主义市场的大环境下，应学会巧妙的运用经济分配杠杆进行管理，从而达到铁路、客户、职工“双赢”的目

25、的。现行机制是把职工工资、奖金同铁路效益挂钩，在奖金分配上向高科技、高管理、高风险等工作倾斜，加快建立人尽其才的收入分配机制，从制度上保证各类人才得到与他们的劳动和贡献相适应的报酬，使广大职工的积极性得到充分调动。需求决策机制：需求决策机制是市场导向型铁路管理的必然要求，它有助于提高铁路对市场环境的应变能力，优化政策，并在激烈的市场竞争中获得长足的发展。要善于主动适应市场的需求，认真把握每一次发展的机遇，通过对市场的调查分析，对周围客户需求展开工作，一定能给铁路的发展拓展一片广阔的天空。后勤社会化服务机制：推行后勤改革与社会化服务，引入企业成本核算方法是铁路系统改革的主要内容之一，通过水电系统

26、的改革，以及各种消费材料及设备折旧纳入成本，杜绝了各种浪费现象。通过资金转型发展服务产业不仅合理的分流富裕人员，也使职工得到了实惠，同时为了铁路的发展拓宽了道路。2、加快行业管理，加快建立和修改铁路对外开放法规和相应的经济管理办法，一方面使外商在设立货运企业，经营货运业务和出现运营纠纷时有法可依；另一方面，明确外商应承担的义务，利用政府加强对合营企业的监管。加快铁路运输企业改革，切实提高铁路运输企业的竞争力，铁路运输企业要从制度环境、体制、机制、人才和管理方面加大改革力度，使铁路企业真正成为具有竞争力的市场竞争主体，通过“苦练内功”和战略结构调整，靠先进的技术、多样的产品、高质量的服务效率以及

27、低廉的成本取胜，同时要着重研究企业的发展战略，把铁路集装箱专业运输企业等诱人的蛋糕做大。认真吸取和总结铁路对内和对外开放的经验和教训，着重研究铁路对内开放的问题，鼓励国内竞争，摊薄市场利润，降低国外竞争者进入的负面影响。放松国家对铁路运价的管理，理顺运价体系，加快运价市场的步伐。以建立“铁路货运普遍服务基金的”的方式解决外贸企业的“挑奶皮”问题，让外商与国内企业承担同等义务。着手研究铁路客运、铁路运输设备维修、铁路调车编组作业等方面的开放问题。3、建立适应市场竞争的人才竞争激励机制，抓紧建设、尽快形成一支高素质的经营管理队伍，提高职工整体素质，优化人力资源结构。(1)加强自身造血功能，培养高素

28、质、高能力的专业人才。实施全员继续教育工作，提高整体素质，铁路是一项终身学习，不断进取的职业，所以要充分认识继续教育的重要，通过科学、系统、规范化的培训使不同层次职工在政治思想、专业技能、科研等方面符合各自岗位的需要，针对各级各类人员的不同特点制定具有针对性、个性化的培训计划，坚持开展“青工技术比武”，培养良好的学风，使优秀人才脱颖而出，同时增加对青工的政治思想考核，全面了解每一位青工的综合素质，最终达到培养复合型人才的目的。“十年树木，百年树人”作为铁路管理者就是通过各种手段，基于现在、放眼未来，不断培养出高层次、高技能、高水平的现代化企业人才。(2)加强竞争淘汰机制、绩效激励机制等，一系列优惠政策来留住人才。 随着科学技术的迅猛发展，企业模式的逐渐转变为新知识、新理论、新技术、新方法上 。铁路部门充分认识到：要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟，就必须形成自己的竞争能力。所以铁路部门不但要有一支高素质、高水平、教学教研能力很强的人才队伍。这就要企业进一步加大对技术人才奖励的力度，进一步激发广大职工投入学习的热情，营造人人奋发的学习氛围。此外还要积极的进行“请进来，送出去”夯实人才基础，提高全员素质。在社会发展中，生产力的发展起着决定作用，而在生产力的诸要素中，人是决定性因素，企业的竞争归根结底是人才的竞争，正是由于充分认识到人才对铁路发展的