车辆运输组织

1、车辆运输组织 甩挂运输发展制作人 邹佳 彭名娟资料搜集 方耀 陈祉羽ppt演示 曾建主要内容一 引言二 甩挂运输的发展现状及制约因素三 对甩挂运输的发展建议运作模式 一一 引言引言 甩挂运输的定义 甩挂运输(Drop and Pull Transport)甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输.用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式 甩挂运输是提高道路货运和物流效率的

2、重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。但在我国，甩挂运输的发展一直步履艰难。甩挂运输中遇到的诸如养路费、交强险等种种问题给相关物流企业甩挂运输 业带来了不能承受之重。相关滞后的政策制约了甩挂运输的快速发展，如何保证甩挂运输的发展，亟待各方积极行动。 所谓“甩挂”，就是当配送车将满载的集装箱送到目的地时，车头与集装箱可以分离，车头再将满载的另一个集装箱运回，从而减少配送车返程的空载率，并最大限度地节约等候装卸的时间。（一）半挂车（二）全挂车甩挂运输模式图甩挂运输模式图 示范企业苏汽物流集装箱区域甩挂运输模式 零担专线网络性甩挂运输模式零担专线网络性甩挂运输模式零担专线网络

3、性甩挂运输模式甩挂运输的六大优势 （四）提高技术水平。甩挂运输对道路货运业整体的技术水平有较高的要求。 （五） （六）发展现代物流。甩挂运输能够促进道路货运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展，并推进道路货运与海上滚装运输、铁路驼背运输等运输方式形成多式联运，促进综合运输体系和现代物流业的发展。提高集约化程度。甩挂运输客观上需要建立一个较为完善的全国性或地区性运输网络，引导运输企业之间合作，在不断满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合，保证供应链达到整体最佳。二二 甩挂运输发展现状及制约因素甩挂运输发展现状及制约因素 （一）、发展现状（一）、发展现状 我国甩挂运输

4、的发展严重滞后。从数量上看，挂车数量少，拖挂比低，2008 年我国共有营运载货汽车761 万辆牵车只有25 万辆（仅占3.2%），挂车仅28 万辆，牵引车占总车的比例为1：1.12，远远不能适应甩挂运输发展的需要。从领域上看，甩挂运输主要集中在华东和华南港口城市（如上海、广州、深圳和厦门等），用于港口集装箱运输。在其他领域，甩挂运输基本没有得到发展，公路运输仍然以普通的单体货车为主。（二）、我国甩挂运输现状及与国外差距 甩挂运输在欧美和日本等发达国家和地区早已成为主流运输方式，甩挂运输的货物周转量占到总货物周转量的7080%。与发达国家和地区相比，我国甩挂运输总体起步较晚，发展缓慢，道路货物运

5、输方式仍然以普通单体货车运输为主。截至2011年，我国共有牵引车31.1万辆、挂车36.8万辆，分别仅占全国营运载货汽车总数的2.6%和3%。甩挂运输完成的货物周转量在公路货运中占比不足1%，并呈现出以下特点：1、甩挂作业程度低。 2、运行模式比较简单。 （三）、制约我国甩挂运输发展的主要因素1、企业自身的因素，主要表现为“两低”。 一方面是企业集约程度低。我国道路货运业经营格局呈现明显的“小、散、弱”特点，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右。全国道路货运业户平均拥有车辆数仅为1.5辆，其中拥有10辆货车以下的业户比例高达91.6%。货运企业集约程度低，难以有效整合运力、货源、信息的

6、等运输资源，严重阻碍了甩挂运输这种先进的组织模式在企业的推广。 另一方面是企业管理水平低。与传统的单体货车运输相比，甩挂运输的运营组织较为精细，必须保证各环节的顺畅衔接，因此对运输车辆调度、装卸和理货管理的时效性要求较高。然而，目前我国道路货运企业的经营组织模式以个体运输、承包和挂靠经营为主，物流信息化和运输智能化管理的基础薄弱，难以满足甩挂运输对精细化组织的要求。 2、设备设施的因素，主要表现为“两落后”。 一方面是基础设施条件落后。我国公路货运站场建设整体滞后，既有设施条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的场地、标准化站台及配送系统，难以满足甩挂运输的摘挂、停车、理货、装卸等基本生产流程服

7、务。 另一方面是车辆标准化落后。甩挂运输要“甩”起来，牵引车与挂车之间需要频繁摘挂组合，这对车辆标准化要求非常高。目前我国牵引车与挂车之间的链接和匹配缺乏技术标准规范，牵引车和挂车的车型五花八门，经常出现“挂不上、拖不了”的现象，客观上制约了大范围甩挂作业的发展。3、制度环境的因素，主要表现为“两制约”。 一是法规制度的制约。从发达国家和地区情况看，美国、德国、日本以及我国香港地区，普遍将挂车排除在“机动车”范畴之外，而将其纳入“被牵引车”一类，作为特殊车辆进行管理，因此，甩挂运输车辆的交强险缴纳和理赔主体被定位在牵引车，而挂车则无需单独投保交强险，且挂车的牌证管理、安检、报废等要求也不同于机

8、动车，相对而言较为简化。但我国目前的车辆管理制度基本上建立在传统单体车的基础上，按照现行法规制度，挂车被纳入“机动车”范畴，需要单独缴纳交强险、商业险等保险费用，这在一定程度上加重了企业甩挂运作的成本负担，从而影响了企业购置挂车的积极性。 二是地方保护主义的制约。甩挂运输要“甩”起来，需要运输企业之间能够联营合作，实现运输资源和信息的共享，同时还需要拥有较为完善的挂车租赁经营市场，以实现企业之间的挂车互换和共享。然而，由于受地方保护主义的影响，我国企业之间普遍存在“各占山头”的现象，难以实现运输资源和信息的共享，甩挂运输的发展往往局限在本行政区域范围内，形成覆盖全国的甩挂运输网络难度较大。甩挂

9、运输 案例解析 甩挂运输假设某企业的仓储中心在郑州，销售网点分别在洛阳、焦作、安阳、平顶山，平均每个网点的上货周期为4天，装卸货的时间均为5个小时，郑州至每个网点的空、重载时间均为2.5小时，一台牵引车，两台挂车分别为A和B。 某年1月1日：第一步：8点工人开始往A挂车上装洛阳的货，13点从郑州拉上A挂车去洛阳，到洛阳后卸下挂车A，空牵引车于18点回到郑州；第二步：此时，焦作网点所需货物已经装完至B挂车上（工人下班），牵引车拉上B挂车，20点半到达焦作后，卸下B挂车；第三步：空牵引车直奔洛阳，拉上空挂车A，回郑州。 1月2日：第一步：1月2日，8点工人开始往A挂车上装安阳的货（司机可休息至12

10、点），13点从郑州拉上A挂车去安阳，15点半到达安阳；第二步：在安阳卸下A挂车后，直奔焦作，大约18点半到达；第三步：在焦作拉上B挂车，直接返回郑州。 1月3日：第一步：8点工人开始往B挂车上装平顶山的货（司机可休息至12点），13点从郑州拉上B挂车去平顶山；第二步：15点半到达平顶山，卸下B挂车，直奔安阳；第三步：大约20点到达安阳，拉上A挂车，回郑州。 1月4日，休息，1月5日，重新开始循环运输。 这个实例看上去有些繁琐，但蕴含着甩挂运输的原理。它既能满足货物运输的要求，又减少了投资（一台牵引车即可，而不是两台）。 三、对甩挂运输的发展建议三、对甩挂运输的发展建议 鉴于甩挂运输在我国的发展

11、受到企业自身、设备设施、制度环境等多方面因素的制约，推进我国的甩挂运输发展，不能完全靠市场自身机制调节，而需要政府调控手段介入。基于上述考虑，我们对下一步工作提出以下政策建议： （一）加快扶植大型专业运输企业和中小企业物流联盟发展。努力通过各种政策手段加强行业整合，创造有利于企业做大做强的环境和条件，加快培育形成一批运输龙头企业和骨干企业。同时，参照国家扶持小微型货运企业健康发展的有关政策，鼓励中小型运输企业以物流联盟的形式开展合作，实现资源和运力的优化共享和调配。 此外，从技术改造、信息化建设等方面对企业给予积极引导，加强对企业业务和管理等方面的培训，提高企业精细化管理水平，促进企业运作模式

12、向规模化、集约化、网络化方向转型。 （二）鼓励推进站场等基础设施建设。要充分发挥财政资金的杠杆作用，引导企业投资开展甩挂运输所需的站场建设和装卸等基本设备采购。在此方面，中央财政已出台了一些扶持政策，如从车购税专项资金和中央预算内投资中安排资金，用于支持甩挂运输试点项目，截至2012年共安排专项资金1.4亿元。下一步，将研究继续加大对甩挂运输基础设施建设的支持力度，拓展支持范围，进一步落实省级财政配套资金，重点支持西部地区以及集疏运需求较高的港口的甩挂运输站场建设。 （三）完善甩挂运输相关法规制度标准。一是探讨修订道路交通安全法、机动车交通事故责任强制保险条例等相关法律法规的可能性。例如，参照发达国家做法，调整车辆分类标准，将挂车列入非机动车，免缴机