m6悬架系统技术汇编

1、M6悬架系统第一章 前言悬架是现代汽车的重要总成之一，它把车身与车轮弹性地连接起来,主要起缓冲、减振、导向、传力的作用。1、悬架的构成（1）弹性元件：承受并传递垂直载荷，缓和不平路面，紧急制动，加速和转弯引起的冲击和车身位置的变化。（2）导向装置：导向装置用来使车轮按一定运动轨迹相对车身运动，同时起传递力和力矩的作用。（3）减振器：减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动。（4）横向稳定杆：提高侧倾刚度，使汽车具有不足转向特性，以改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。2、悬架系统的分类根据导向装置，悬架系统分为独立悬架和非独立悬架。2.1独立悬架：两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当一侧车轮受

2、到冲击时，其运动不会直接影响到另一侧车轮。因独立悬架允许车轮有较大的跳动空间，这样便于选装较软的弹性元件，使平顺性得到改善，同时独立悬架簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性能。独立悬架按车轮运动形式可分为如下3种：（1）车轮在汽车横向平面内摆动的悬架（横臂式独立悬架，分为单横臂式和双横臂式）。（2）车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架（纵臂式独立悬架，分为单纵臂式和双纵臂式）。（3）车轮沿主销移动的悬架（如滑柱连杆式悬架，分为烛式悬架和麦弗逊式悬架）。2.2非独立悬架：特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件悬挂在车架或车身上。非独立悬架由于簧载质量大，所以汽车平顺性较差。第二

3、章 M6轿车前悬架1、M6前悬架系统1.1 M6前悬架系统构成特点M6轿车的前悬架系统采用A形高支点双横臂独立悬架，其不同于传统机构之处在于下控制臂为双铰点结构。该系统的连杆布置实现了车轮中心到主销轴线偏置距变小，减小了绕主销轴线的惯性力矩，能够实现精确的车轮定位确保操纵稳定性和乘坐舒适性。系统构成见结构示意图。1.2前悬架结构示意图1上控制臂4连接支座 7后下控制臂2稳定杆拉杆5减振器与螺旋弹簧 8前下控制臂 3稳定杆6转向节 9副车架2、 M6前悬架的设计特点2.1主销的布置设计主销轴线的布置角度是车轮定位最重要的参数之一，M6轿车主销的布置设计与传统的滑柱式悬架不同，具体结构如下图所示。

4、1主销轴线 2主销轴内倾角 3主销偏置距 4主销轴到轮心偏置距 5车轮中心 6虚拟铰点 7 A形高支点双横臂前悬架 8滑柱式前悬架 9后视图10俯视图 11前进方向对于滑柱式前悬架，车轮围绕着自A点到B点连线的主销轴线旋转。而对于A形高支点双横臂前悬架（下控制臂为双臂双铰点）。主销轴线的确定：因其下控制臂为双臂双铰点（见俯视图），车轮在下控制臂平面转动瞬心为两下控制臂轴线延长线的交点D，因此连接C、D两点即可得到主销轴线。D点是虚拟的铰点。主销轴线与地面的交点E到车轮中心平面与地面线交点W的距离为主销偏置距。2.2 M6轿车A形高支点双横臂前悬架的结构特点相对于滑柱式前悬架来说，这种A形高支点

5、双横臂前悬架具有明显的优点：（1）由于主销轴线到轮心偏置距小，使得绕主销的惯性力矩减小。进而减小了转向力以及造成制动时转向力的急聚变化的不良作用。有利于在不同的路面条件下平顺转向，并可减小路面的凸凹波动引起的转向力矩变化的影响。（2）优化主销的偏置距，可以实现负值。使得转向轻便容易控制。此外，车轮制动作用产生的前束力矩，抵消了由路面条件不同或左右车轮制动力的差别造成的跑偏力矩，改善了直线行驶的稳定性。（3）优化上下控制臂长度比例，可精确控制车轮外倾角的变化。（4）在下控制臂与转向节铰点采用小摩擦球头，改善转向响应特性及平顺性。（5）在下控制臂与副车架的铰点采用橡胶充油衬套，减振降噪。2.3 前

6、减振器与弹簧采用分立式减振器支座，支座上带有能承受螺旋弹簧反作用力的连接板及独立运动的活塞杆连接件。此结构在改换车道转向时能增大阻尼力并改善转向。同时，还可以减小活塞杆在低速运动范围内的阻尼力，从而改善乘坐的舒适性。具体结构可参见如下示意图：1前减振器与螺旋弹簧 5缓冲块2剖面图 6活塞杆3分立式减振器支座 7回弹弹簧4螺旋弹簧2.4 前副车架前副车架采用框架型封闭结构，因而提高了刚度。副车架的骨架采用高强度钢管液压成型工艺制成，因而在不增加重量的前提下改善了强度。为减少悬架系统对车体造成的振动及噪声传递，在副车架与车体的四个连接点处使用橡胶悬置。副车架悬置衬套具有最佳化的弹性特性，每个衬套为

7、两体结构，该结构即具有保证操纵稳定性必所需的刚性，同时又具有实现乘坐舒适性所必需的柔软性。结构示意图如下：1前副车架总成 5副车架左前/右前悬置衬套2两体结构的副车架悬置衬套 6副车架左后悬置衬套3前进方向 7副车架右后悬置衬套4副车架悬置衬套剖面图 8长圆形孔3、前轮定位参数（调整） 通过调整转向机上的转向横拉杆螺母，控制前轮前束。M6前悬架定位参数表定位参数设计值下线控制值备 注前 束2±2mm10´48"±10´48"2±2mm11´36"±10´48"整备质量车轮外倾

8、-0°10´±45´-0°09´±45´整备质量主销内倾5°18´5°18´整备质量主销后倾3°42´±1°3°33´±1°整备质量偏置距-9.8mm-9.7mm205/55R16轴 55R16最大转向角39°±3°/31°±3°（左/右）4、M6前悬架和Audi A6前悬架比较4.1 M6前悬架为双叉臂式前悬架

9、，且副车架为环形管梁式副车架（如下图）。4.2 Audi A6前悬架为双横臂式前悬架，且副车架为管状式副车架（如下图）。经上述比较，得知M6前悬架和Audi A6前悬架结构型式相似、性能相同和技术水平相当。第三章 M6轿车后悬架1、M6后悬架系统 1.1 M6后悬架系统结构M6轿车后悬架为独特的E型多连杆结构。该悬架连杆系统的结构布置，既能提高操作稳定性，又能获得良好的乘坐舒适性，而且能得到适合的车轮外倾控制特性。除减振器和螺旋弹簧分开布置外，E型多连杆后悬架连杆的配置与传统的多连杆后悬挂的连杆配置相似。减振器与螺旋弹簧设计在后轴及后下控制臂之间，结构紧凑，由于减振器和螺旋弹簧分开布置，实现了

10、车地板较低、且平坦的理想设计，进而增大了后备箱的设计空间，同时消除了两部件间的磨擦且降低了减振器侧向力，因而，悬架系统操纵更平顺，同时改善了乘坐舒适性。 1.2 M6后悬架系统结构示意图1后副车架悬置衬套 7稳定杆拉杆2后副车架总成 8稳定杆3减振器 9后悬架局部视图4上控制臂 10螺旋弹簧5限位块 11缓冲块6后纵臂 12下控制臂1.3 后副车架 后副车架骨架由钢管液压成型，在不增加重量的前提下提高了刚度与强度。为减少悬架系统到车身的噪声传递，在后副车架与车身的四个连接点处都使用橡胶悬置。后副车架悬置衬套结构与前副车架悬置衬套结构相同。具体结构见如下示意图：1后副车架骨架 5副车架左前悬置衬

11、套2前进方向 6副车架右前悬置衬套3后副车架悬置衬套 7副车架左后/右后悬置衬套4后副车架悬置衬套剖面图 8长圆形孔2、后轮定位参数在下控制臂与后轴的铰接点处，利用偏心调整凸轮，调整车轮的外倾角。通过调整横拉杆，控制车轮的前束。后轮定位参数表定位参数设计值下线控制值备 注前 束2±2mm10´48"±10´48"2±2mm8´36"±10´48"整备质量车轮外倾-1°05´±45´-0°58´±45´整备质量左右轮偏差±45´轮 距1538205/55R