菜市口测量方案

1、目 录一、编制依据1二、工程概况1三、控制测量依据1四、测量质量管理目标和基本质量指标2五、基本测量程序2六、车站主体施工测量7七、贯通误差测量8八、质量保证措施8九、人员组织结构图9十、主要仪器设备9一、编制依据1、城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)2、工程测量规范(GB 50026-2007)3、北京市轨道交通新建线路施工测量管理细则和技术要求二、工程概况北京地铁七号线西起北京西站东至焦化厂站全长23公里，共设21座车站,20个区间,沿线途经宣武区、崇文区、朝阳区，是北京东西向的主干道。 02标段包括2站2区间，分别为菜市口站、广安门内站、广菜区间和达广区间，全标段总长2

2、828.739m。菜市口站为北京地铁七号线与四号线的中间换乘站，车站主体位于广安门内大街与菜市口大街、宣武门外大街的交叉路口处，呈东西走向。车站为三跨双层矩形框架结构，明挖法施工，车站总长255米（既有段长度21.90米），起、终点里程为右K5+191.685右K5+446.685。有效站台中心里程为右K5+353.085，轨面埋深14.6米，顶板埋深2.69米，标准段宽度20.9米，盾构井段宽度24.2米，站台宽12m，车站总建筑面积为15190。车站西端区间为盾构区间，东端区间为矿山法区间。车站西北角、东北角与东南角，原为密集的低矮危房，属于旧城改造区，现已基本拆迁完毕，实现了道路红线规划

3、；西南角规划已经实施，有中国移动大厦，枫叶豪景等高层住宅和办公区等。车站设风道两处，施工方法为明暗结合；设置4个出入口，出入口地面出口部分均采用明挖法施工，通道采用暗挖法施工；本站是与既有四号线换成站，设置两个联络通道均采用暗挖法施工与既有四号线联通；另设置紧急疏散口一个。三、控制测量依据地面控制测量由北京市勘察设计研究院有限公司提供平面控制点和高程控制点及精密水准点。经过复测，误差符合规范要求。四、测量质量管理目标和基本质量指标1、施工测量质量管理目标确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。2、质量指标2.1、在任何

4、贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。2.2、隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。3、测量标准城市轻轨交通工程测量规范(GB50308-2008)。五、基本测量程序1、地面控制测量1.1、平面控制测量对业主提供的控制导线点进行复测，并与相邻标段及临近控制点进行贯通联测。利用全站仪进行地面施工导线布设，导线点埋设混凝土标石。平均边长(m)导线总长度(km)每边测距中误差(mm)测 距相 对中误差测角中误差()测 回 数方位角闭合差()全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)级全站 仪级全站 仪35034±41/

5、60000±2.546±51/35000±8导线测量的主要技术要求 2.2、高程控制测量对业主提供的精密水准点进行复测并与临近水准点贯通联测。使用精密水准仪和标尺在提供的水准点之间加密水准网，布设成闭合环线，闭合差±8L mm(L为环线长度，以千米计)，操作方法、精度指标执行等水准点测量要求。 精密水准测量的主要技术要求 每千米高差中数中误差(mm)符合水准路线的平均长度km水准仪等级水准尺观测次数往返误差，附合或环线闭合差(mm)偶然中误差全中误差与已知点联测附合线环线平坦地面+2+424DS1铟钢尺往返各测一次往返各测一次+8精密水准测量观测的视线长

6、度、视距差、视线高度的要求 标尺类型视线长度前后视距差(m)前后视距累计差(m)视线高度(m)仪器等级视距视线长度20m以上视线长度20m以下铟钢尺DS1501.03.00.50.3 精密水准测量的测站观测限差(mm) 基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差检测间歇点高差之差0.40.63.01.0102、联系测量2.1、趋近测量从地面控制点采用趋近导线向车站底板引测坐标和高程。地面趋近导线应附合在精密导线点上，近井点应与GPS点或精密导线点通视，使定向最为有利，除近井点设置固定标志外，其它地面趋近导线点均可设置临时标志，地面趋近导线全长不宜超过350m，平均边长60

7、m，最短边长不小于50m，趋近导线采用严密平差，其近井点的点位中误差应在±10mm之内。：1001010钢板100300单位：mm导线点制作示意图2.2、盾构井开挖测量盾构井四个角点，用钢板或木板做成三角架固定在锁口圈上，斜边中心做记号吊5kg以上的垂球控制开挖轮廓线。如下图：2.3、盾构井定向控制测量盾构井施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点，把井口上测设的临时导线点投在投点板上。为了提高投点精度，在盾构井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图1。然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标(或用前方交会

8、法，定出P1、P2各点)，将P1、P2点投在井下的投点板上，如图2所示。为了检核投点精度，在井上作两次投点。投在投点板上的P1P2、P1、P2点。然后将全站仪分别架设在各点上，观测通道内设置的P3、P4，采用测回法观测各点的角度、距离、平差后计算出各点坐标，以此作为通道、隧道暗挖控制的定向边(P3P4)。2.4、水准测量利用地面上的二等水准点高程，用精密水准仪往返测到施工现场设置的高程点上，然后用两台精密水准仪分别架设在井上、井下适当位置，如图3所示，用检定过的钢尺，挂检定重量的重锤。传递高程时，每次独立观测三个测回，每次测回变动仪器高度，三测回得地上、地下水准的高程误差小于3mm，三测回测得

9、高差进行温度、尺长改正，作为最后测量的结果。2.5、高程传递利用加密水准网点作趋近水准测量，按等水准测量方法和仪器施测，限差±8 mm，埋设不少于两点的高程点，以利校核。使用检定过的钢尺及检定重量的重锤用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观察读数，每次错动钢尺3cm5cm，测3测回。高差较差控制在±3mm以内，取平均值使用。如下图：六、车站主体施工测量1、菜市口车站采用明挖法施工，施工前利用精密导线点在车站周围布设34个加密导线点来控制车站的围护结构施工及整个车站土方开挖。菜市口站施工围护桩对各围护桩位置进行地面位置放样，对采用护坡桩围护基坑时的四角及变断

10、面处要上报监理和北勘院进行定位检测；2、车站采用分层开挖施工时，每层均布设3个临时控制点，在车站底板浇筑时，车站左右线各埋设2个间距不小于80m的控制点，各控制点或基线点的测量中误差不大于±5mm。有条件时各层间应进行贯通测量。基坑开挖至底部应进行坐标、高程传递测量上报监理和北勘院检测。3、施工测量根据图纸及规范要求埋设临时控制点，施工过程中，定期检查各施工面的中线、高程，如有误差超限，及时纠正。4、利用已知点进行引测、加点和工程放样前，必须坚持先检测后利用的原则，即已知点检测无误或合格时，才可利用。施工时必须坚持复核制度，日常测量工作必须做到换人或换仪器复测，重要的点位或加密导线点

11、必须上报测量组复测，未经复核的点位和资料严禁使用。七、贯通误差测量对于平面贯通测量，贯通面处采用坐标法从两端测定贯通点坐标差，并归算到预留的断面和中线上，求得横向贯通误差和纵向贯通误差。平面与高程贯通误差限差如下表： 平面与高程贯通误差限差表地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差±25 mm±20 mm±30 mm±50 mm纵向贯通中误差L/10000竖向贯通中误差±16mm±10mm±16mm±25mm车站贯通后，当地下导线闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路

12、中线点，改点后再进行中线点检测，直线夹角不符值±6，曲线上折角互差±7，高程也用平差后成果。将平差后成果作为净空测量的起始数据，净空断面测量采用解析法。八、质量保证措施地下工程施工测量不同于一般工程测量，施测的周围环境和条件复杂，要求的施测精度相当高，因此必须精心组织实施。（1）、施工准备1、开工前，根据设计提供的测量数据资料，布设施工控制网点，这些网点必须吻合设计提供的三角网和水准网点的基本数据，并满足规定的施测精度。2、施工现场所有的测量控制点均由测量组负责，各工区只负责日常施工测量。（2）、分级测量复核制度1、工区技术主管安排专门测量人员负责本作业区的日常施工测量，施

13、工放样及控制桩点的埋设及防护。2、经理部测量组负责复核和指导测量组完成施工测量任务，并负责向工区现场交点、交桩、交测量资料和成果。对工区关键点进行复核。3、现场监理工程师对日常测量工作进行监督和复测。4、施工控制导线由城勘院测量队复核。（3）、内业资料计算工区日常测量资料必须由两名以上技术员独立计算并相互核对计算数据，核对无误后交由技术主管复核、鉴认,主管鉴认后方可交付使用。对于关键控制点测量，在工区技术主管复核完成后，上报测量工程师复核，经复核无误后方可使用。（4）、外业测量为保证内业计算时能够及时发现错误，日常测量必须保证两个测回，施工控制桩测设则须四个测回，外业测量必须进行闭合测量，外业记录资料必须完整、详细，闭合到业主交付的导线点上，经过内业计算达到精度后方可使用，对业主提供的导线点及自己布设的施工控制桩必须定期复核，精度达不到规范要求时，及时调整。竖井风道及正线每施工5m由工程队测量组贯通复测，施工10m由经理部测量组贯通复测。（5）、人员配备指定专人负责，日常测量不少于3人，施工监测不少于3人，每组必须两人精通