车辆防护装置检测系统设计(最终)

1、 上海开放大学 毕业设计毕业设计题目：车辆防护装置检测系统设计分校（站、点）： 嘉定分校 年级、专业： 12秋机械电子工程 教育层次： 大专 学生姓名： 濮孝金 学 号： 122120018 指导教师： 张东 完成日期： 2015-06-20 目录目录2内容摘要3综述51课题研究背景及意义52货车后下部防护装置防护性能概述及研究方法62.1货车后下部防护装置防护性能概述62. 2GB11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求技术要求72.3国内外研究现状8车辆防护装置检测系统设计9一.背景与意义9二.术语介绍9三.设计依据9四.设备设计初步构想9五.设备设计试验方法9六.技术方案及方法、

2、技术关键106.1控制系统总体方案106.2可编程序控制器的基本结构136. 3plc控制系统基本控制流程14车辆防护装置检测系统设计总结17参考文献18内容摘要 当今社会，汽车产业的高速发展，道路发展的程度远更不上汽车的快速的增长，随之而来的交通事故也越来越多，大约有1/3的交通事故是追尾导致的，轿车追尾货车大约占了2/3。 在此背景下，我国出台了有关汽车后下部防护的强制性标准GB11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求。该标准要求N2、N3类载货汽车和03、04类挂车必须安装后下部防护装置。通过安装后下部防护装置，使得Ml、Nl类车辆与N2、N3类载货汽车和03、04类挂车发生追尾

3、事故时，为追尾车辆提供有效地保护，防止发生钻撞现象，有效地保护驾驶员及乘员的生命安全，降低交通事故的伤亡率。 本文第一章介绍现近状况，国内外的研究，第二章是标准的研究，重要部件的选用，开放一套能检测符合此标准的检测设备，第三章主要是后续使用的反馈。关键词：汽车追尾，后下部保护装置，PLC，检测设备。综述1课题研究背景及意义随着全球汽车工业和道路设施的不断提高，世界上的汽车保有量日益增加，公路上车辆行驶速度也日益增快。由于现在世界上各国的经济发展水平不同，道路发展基础建设的水平差距也很大，非标准的道路以及混行现象十分严重，由此追尾事故造成的人员伤亡在交通伤害事故占的比例较多。2004年，清华大学

4、对北京发生的追尾事故进行统计，选取了120例典型事故案例，对事故中车辆类型进行统计分折，如图1-1所示，在追尾车辆中轿车所占比例最多，约占37；大型、轻型货车分别约占32和14。如图1-2所示，被追尾车辆中重型货车比例最多，约占64；轿车与轻型货车约占13和11。对两车发生碰撞的车辆进行对比，结果表明：乘用车追尾重型货车的情形最多，约占28，且小轿车追尾重型货车事故造成恶性程度极为严重，极易造成车毁人亡。据统计，其死亡比例是轿车与其他车型碰撞时死亡比例的4倍。瑞典相关机构研究表明，具有有效保护作用的后下部防护装置，在碰撞中，钻入货车后方导致乘员的死亡比例由13降低到约3。因此，合格的货车后下部

5、防护装置能有效保护与小轿车追尾货车发生碰撞，提高小轿车与货车的碰撞安全性，防止小车发生钻入货车。如图1-3、图1-4所示分别为未安装和安装了后下部防护装置的追尾示意图。在汽车碰撞事故中发生概率最高的是汽车前部和尾部碰撞，尤其是在高速公路上，追尾碰撞事故造成大量人员伤亡。货车后下部防护装置是追尾碰撞过程中主要的承载和吸能构件之一，它的主要作用是轿车与重型货车在低速行驶发生碰撞时，保护轿车内乘员的安全，因此必须具备吸能、缓冲的作用，将碰撞时发生的能量转化为后下部防护装置的变形能。提高后下部防护装置的吸能能力，可以降低整车碰撞中的加速度，对追尾车辆乘员起保护作用。因此，研究后下部防护装置的碰撞吸能特

6、性，探讨后下部防护装置系统的改进设计，将汽车事故对交通参与者的伤害减轻至最低程度，对于我国汽车安全设计具有重要意义。2货车后下部防护装置防护性能概述及研究方法2.1货车后下部防护装置防护性能概述后下部防护是指车辆专门的后下部防护装置或者依靠自身的外形与结构特性能够具有后下部防护装置功能的车辆的车体、车架部件或其它部件。后下部防护装置通常是由横梁组成的安装或连接在车架边梁或车辆其它结构件上的装置。后下部防护装置的防护性能主要表现在两个方面：(1)阻挡作用，是指在巨大的瞬时冲击力作用下，防护装置不能脱落或断裂，且变形不能超过允许范围。故必须具有足够的强度和刚度，能防止追尾车辆发生钻入碰撞，这是对防

7、护装置最基本的要求；(2)缓冲吸能效果，即在发生追尾碰撞时能发生较大变形，缓和冲击力，最大限度的吸收碰撞能量，减小对追尾车辆乘员的伤害。对于汽车后下部防护装置的考核，我国出台了有关汽车后下部防护的强制性标准GB11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求。该标准要求N2、N3类载货汽车和03、04类挂车必须安装后下部防护装置。通过安装后下部防护装置，使得Ml、Nl类车辆与N2、N3类载货汽车和03、04类挂车发生追尾事故时，为追尾车辆提供有效地保护，防止发生钻撞现象，有效地保护驾驶员及乘员的生命安全，降低交通事故的伤亡率。2. 2GB11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求技术要求

8、货车、挂车的侧后防护装置能不同程度地减少对后车的危害，涉及大型货车、挂车的追尾事故可能是一般事故，也可能是重特大交通事故，区别就在于是否安装了侧后防撞装置。正因为如此，法规极为重视货车侧后防护装置的安装。全国汽车标准化技术委员会委员谭秀卿表示，国家早在1994年就颁布了GB11567.2-1994汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求标准，又在94年标准基础上进一步修改完善，其后在2001年颁布施行了GB11567.2-2001汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求，为了更加规范2004年出台GB7258-2004机动车运行安全技术条件。按照这些强制标准要求，对于那些应该安装后下部防护装置的车辆的后下

9、部防护装置安装尺寸，后下部防护装置应该达到的技术要求及试验方法都做出了明确的规定。2006年，公安部又下发了关于加强机动车安全防护装置和反光标识等管理工作的紧急通知（公交管2006161号），现在全国都在使用的是机动车运行安全技术条件三号修改单。三号修改单明确规定了强制安装防撞装置的车辆范围是所有在用的货车，新旧车辆都在强制安装范围之内。“有关货车侧后防护装置的法规还会修订，目前已经在征求意见，修订的方向是根据近几年来交通状况实际提高货车运行安全性，并在追尾事故发生时尽量减少人员伤亡。”上述中汽协人士称。2.3国内外研究现状a.计算机碰撞仿真的研究现状利用计算机进行碰撞仿真研究在国外很早就开始

10、了，甚至可以追溯到20世纪60年代。近几十年来随着计算机软硬件技术的发展，汽车碰撞试验逐步采用计算机仿真技术得以实现，为汽车的碰撞研究产生了很大的助力。目前国外研发了很多有效的关于碰撞仿真的软件，这些软件的开发很大程度上有助于关于汽车碰撞事故的研究，并且可以根据国家法规要求进行模拟碰撞仿真。这些计算机仿真软件的开发不仅在科学研究中发挥重要的作用，而且在汽车安全车身的开发、碰撞过程中都有深入的应用。关于汽车碰撞仿真，我国在这方面的研究可谓是路途艰难，很多工作严重跟不上市场的需求，但是也做了一些工作，已有一些研究机构开展了汽车安全性的专门研究。主要是通过实际中交通事故再现的方式，研究小车碰撞过程中

11、的结构变形、能量的吸收以及小车乘员所受到的伤害，为进行其他研究提供了参考依据。然而由于实车追尾试验需要实车碰撞，既而从造车到试验，再到分析，这是一个很长的过程，需要花费大量的人力物力，很大程度上影响了汽车产品的生产和人们对于汽车的需求，因而进行合理有效设计且最大程度上减少研发周期的计算机碰撞仿真应运而生，该方法极大的缓解了人们所担心的问题，并且通过碰撞仿真研究，仿真与实车碰撞在很大程度上相吻合，计算机仿真在结构优化设计方面特别突出。仿真时实车追尾试验相比，改变了实车碰撞一次重新研究再投入新车碰撞的恶性循环，使得汽车首先在电脑上完成多次碰撞仿真优化，最后获得最优结果。b.重型货车后下部防护装置国

12、内外研究现状后下部防护装置在国外的研究要比国内研究开展的时间早，并且早期都是通过计算机碰撞仿真研究与实车碰撞试验相结合的方式进行的研究，现在的研究重点主要在汽车的碰撞相容性方面(所谓碰撞相容性，主要是指在碰撞过程中处于劣势的车，如轿车相对与重型货车来说，前者在质量和体积上，要远小于后者，轿车就是劣势的车，能够尽量减少碰撞过程中所有能量的吸收比例，即优势车能够尽可能多的吸收碰撞能量)，即如何提高汽车后下部防护装置的碰撞吸能性。DE等提出具有的不同刚度和离地高度的后下部防护装置，对于碰撞过程中小轿车与货车的碰撞相容性有着十分重要的影响。c.存在的不足国内外对后下部防护装置进行了充分的研究，并且做了

13、大量的工作，这样对于研究后下部防护装置的后续过程方法提供了很多借鉴，但同时也存在了很多不足，主要表现为以下几方面：一是国内外很多防护装置的研究成果，许多由于结构复杂得不到广泛推广，造成了浪费。二是目前对后下部防护装置的研究方面，人们侧重于对其刚度和离地高度的研究，材料的选用也过于局限，尤其是结构的改进方面做的不够深入。三是由于后下部防护装置的结构比较简单，通常都是由几根横梁和纵梁相互连接到车架上，吸能部分主要是防护横梁，比较单一，而且碰撞吸收的能量十分有限，因而急需要进行深入的分析研究。车辆防护装置检测系统设计一.背景与意义随着汽车工业的不断发展，车辆拥有率随之攀升。为了减轻追尾和侧面碰撞事故

14、的损失，避免伤亡率，人们在车辆侧面和后下部安装了防护装置。因此对车辆防护装置强度的检测试验装置的需求也应运而生。我们按GB11567.2-2001标准法规要求，设计和制作一套试验装置，用于评价M1和N1类车辆在与N2、N3、O3和O4类车辆后端的防护栏发生接触和碰撞时，是否能够提供有效的保护，以防发生钻撞导致车辆的损伤严重；并判断汽车和挂车侧面及后下部防护装置是否符合相关国家标准和法规的要求。这个项目能够扩展我们工作的能力范围，简化相应的试验准备流程，降低总体试验成本；缩短试验周期，强化整车业务能力的需求；确保试验数据采集的有效，准确，客观，公正。二.术语介绍（1）侧面防护装置能防止行人，骑摩

15、托车和自行车者等从车辆侧面卷入轮下的装置（2）后下部防护装置能有效地防止轿车、摩托车等车辆从车后下方嵌入的装置。三.设计依据GB 11567.1-11567.2-2001 汽车和挂车侧面及后下部防护装置要求四.设备设计初步构想（1）利用液压作动缸顶推方式进行负载的加载，通过液压泵站调整压力以实现对载荷的控制；（2）利用伺服电机加丝杆方式实现横向和纵向位移的调整，满足加载点控制的试验方法。（3）利用加载作动缸位移的自动测量和液压压力的自动测量能力来进行试验数据的采集。五.设备设计试验方法试验方法（液压顶推法）：选择25 升/分钟流量的液压泵站和10 Mpa系统压力；在载荷作用下调节和锁定具有急停

16、自锁功能的顶推作动缸作用点，并计算位移量；使用AEL-Z15T拉压传感器和KTC350位移传感器测定静压加载力和位移；采用最大承载静压（100KN）或极限定量位移（400mm）两者优先判定原则。试验装置的设计与研制：安装的场地与位置：安装场地为1600×2150×2955 mm，土建基础为3100×3500×1000 mm，并预装承载平板；采用伺服电机或液压马达等方法实现X,Y,Z三相位移的作动机构；机构位移量：横向位移：1800 mm；前后位移600mm；上下位移：350mm。六.技术方案及方法、技术关键课题研究对象要求最大行程为2000 mm

17、5;600 mm×350mm测力100kn。从测量机角度出发，把适应环境和稳定性放在第一位，在此基础上发展推压功能，满足测量的要求，有宽敞的操作空间。采用全钢结构，整个系统热膨胀系数一致，系统稳定，环境适应性好。在保证足够的刚度和强度的同时，传动进给装置包括步进电机、联轴器、滑块与滑块座、丝杠与螺母等；X 轴工作台安装于铸铁底座上，由两根导轨组成提高精度，丝杠布置在两导轨中间。X 坐标运动由步进电机经减速后驱动滚珠丝杠实现，程为1800mm。Y 坐标运动由液压泵驱动液压挺杆实现，行程为600mm。Z 坐标由采用25L/min流量的液压加载直径100缸径的作动缸产生100KN的载荷；由

18、液压马达分配器控制作动缸有效流量，以调整加载的速度，行程为350mm，进给方向均设有限位开关，防止行程超限。机械部分图6.1控制系统总体方案制系统主要分为四大部分：触控屏、PLC、步进电机驱动系统、液压马达驱动系统。整个控制系统总体结构框图如图所示。图一、系统组成图各部分主要功能如下：前台显示系统：提供简洁人机界面，用来实时显示位移量和压力，设定标准参数，调整Y.Z方向。主控制器：进行编排优化、存储各个设定的参数，并将这些信息发送到运动控制器。协调各部分的运行。不断地将理论位置与反馈回来的实测位置进行比较，随时调整输出的驱动（控制）信号，努力使划线机的实际位置与要求的理论位置保持一致。并对I/

19、O 口进行测试。运动控制器：主控制器为上位机，运动控制器为下位机。这两部分之间通过串口通讯协议实现控制指令、反馈信号及运动数据包的传递。通过串口通讯运动控制器可以从前台控制器接收划线路径文件，运动参数文件。接收结束后，运动控制器就可以独立进行三轴轨迹控制、速度控制、I/O 量控制和检测，从而完成划线任务。系统工作中，各轴位移量都可以通过触摸屏上操作由主控制器发出控制信号完成。步进电机驱动系统：经济型数控系统采用开环控制，以步进电机作为驱动元件，具有结构简单、造价低、维修调试简单、维护费用低等优点，非常适用于载荷、速度要求不高，力矩要求不高的场合，同时也适用于对现有机床的改造。由于划线机的控制精

20、度、工作速度及载荷要求都不是很高，采用经济型数控系统是非常合适的。划线机电机驱动系统包括X、Y、Z 三个方向的步进电机、步进电机驱动器、传动装置、光电编码器等。根据运动控制器提供的控制信号，使各轴步进电机协调运动，完成划线动作。手操盒：由各个功能键组成。功能键一般有急停键、回原点键、单轴锁定键、各轴运动方向键等组成。各轴运动方向即是机器运动的方向。6.1.1 PLC 技术概述可编程序控制器(Programmable Logic Controller，PLC)是专为在工业环境下应用而设计的一种数字运算操作的电子装置，是带有存储器、可以编制程序的控制器。它能够存储和执行指令，进行逻辑运算、顺序控制

21、、定时、计数和算术运算等操作，并通过数字式和模拟式的输入输出，控制各种类型的机械和生产过程。6.2可编程序控制器的基本结构PLC 结构主要由中央处理器（CPU）、存储器（RAM、ROM）、输入输出单元接口（I/O）、稳压电源及外围接口设备等几大部分构成。PLC 比一般的PC能更好的适应与工业过程相连接的输入输出接口，具有更适用于控制的编程语言，具有更适应工业环境的抗干扰性能。PLC 的组成以总线的结构形式表示，如下图所示。各部分功能如下：（1）中央处理器（CPU）中央处理器是可编程控制器的核心，与微机的处理器一样，它在PLC系统中的作用类似于人体的大脑，故称为“电脑”。其功能是：A） 它在系统

22、程序的控制下，诊断电源、PLC内部工作状态；接收并存储从编程器输入的用户程序和数据；B） 用扫描方式接收现场输入装置的状态或数据，并存入映像寄存器或数据寄存器中；C） 在PLC 进入运行状态后，从存储器中逐个读取用户程序，经过命令解释后，按指令规定的组合，交换操作，产生相应的控制信号，去启闭相应的控制电路，分时分渠道地去执行数据的存取、传送、组合、比较和变换等动作，完成用户程序中规定的逻辑或算术运算等任务；根据运算结果，更新有关标志位的状态和输出映像寄存器的内容，再由输出映像寄存器的位状态或数据寄存器的有关内容，实现输出控制、制表、打印或数据通信等等。（2）存储器存储器是 PLC 存放系统程序

23、、用户程序及运算数据的单元。PLC 的存储器有只读存储器（ROM）和随机读写存储器（RAM）两大类。但PLC 的存储器区域按用途不同，又可以分为程序区和数据区。程序区是用来存放系统工作程序（监控程序）、模块化应用、命令解释等功能子程序的调用管理程序，以及对应针脚定义参数等功能。用来存储用户数据的区域一般要小一些。各类数据存放的位置都有严格的划分。（3）输入输出接口（I/O 模块）I/0模块是连接CPU与现场I/0装置或其它外部设备之间的部件。PLC 的CPU 只能处理标准电平信号，输入输出模块就是用来将PLC 控制系统采集到的输入信号（如电平、频率等）转换成CPU 可以接受的信号，将CPU 的

24、输出信号变换成所需要的控制信号去驱动控制对象。为了保证PLC稳定工作，在输入电路中通常采用如光耦、防浪涌保护、稳压二极管、限流电阻、高频滤波器、滤波电容等使其了提高设备的可靠性。常用的输入输出模块有模拟量输入输出模块、开关量输入输出模块、数字量输入输出模块、交流信号输入模块、智能模块和输出模块等。（4）直流电源直流电源是将交流电源转换成能使PLC稳定工作的所需的电源，它的好坏直接影响PLC 的稳定性。目前，大多数PLC 采用高质量的开关稳压电源，与普通电源相比，开关电源的优点：1.体积小，重量更轻（体积和重量只有线性电源的2030%）；2.转换效率高，更省电（开关电源效率一般高于70%，而线性

25、电源只有3040%）；3.自身抗干扰性强、电压范围宽。6. 3plc控制系统基本控制流程PLC采用循环扫描工作方式，这种工作方式与其他微机工作方式有很大区别。微机控制采用等待命令的工作方式，如常见的键盘扫描方式或I/O扫描方式，有键按下或I/O动作则转入相应的子程序，无输入则继续扫描。 1.1PLC的扫描周期可编程控制器的工作过程包括两部分：自诊断及通信响应的固定过程和用户程序执行过程，如图5-1所示。PLC在每次执行用户程序之前，都先执行故障自诊断程序、复位、监视、定时等内部固定程序，若自诊断正常，继续向下扫描，然后PLC检查是否有与编程器、计算机等的通信请求。如果有与计算机等的通信请求，则

26、进行相应处理。当PLC处于停止（STOP）状态时，只循环进行前两个过程。而在PLC处于运行（RUN）状态时，PLC从内部处理、通信操作、输入扫描、执行用户程序、输出刷新五个工作阶段循环工作。每完成一次以上五个阶段所需要的时间称为一个扫描周期。扫描周期是PLC的一个重要指标，小型PLC的扫描周期一般为十几毫秒到几十毫秒。PLC的扫描周期长短取决于扫描速度和用户程序的长短。毫秒级的扫描时间对于一般工业设备通常是允许的，PLC对输入的短暂滞后也是允许的。但对某些I/O快速响应的设备，则应采取相应的处理措施。如选择高速CPU，提高扫描速度；选择快速响应模块、高速计数模块以及不同的中断处理等措施减少滞后

27、时间。对于用户来说，要提高编程能力，尽可能优化程序；而在编写大型设备的控制程序时，尽量减少程序长度，选择分支或跳步程序等，都可以减少用户程序执行时间。 1.2PLC的用户程序执行过程对于用户来说，在编写用户程序或选择设备时，必须清楚下面介绍的三个阶段，即用户程序执行过程的原理。 PLC采用集中处理的方法，即对输入扫描信号、执行用户程序和输出刷新都采用集中分批处理的工作方式。（1）输入扫描在这一阶段中，PLC以扫描方式读入所有输入端子上的输入信号，并将输入信号存入输入映像区，输入映像存储器被刷新。在程序执行阶段和输出刷新阶段中，输入映像存储器与外界隔离，其内容保持不变，直至下一个扫描周期的输入扫

28、描阶段，才被重新读入的输入信号刷新。可见，PLC在执行程序和处理数据时，不直接使用现场当时的输入信号，而使用本次采样时输入到映像区中的数据。如果输入设备能使PLC输入端形成闭合回路，对应输入端编号的内部输入继电器内保存为”1”，即相当于继电器线圈导通。在程序执行过程中，该编号对应的触点动作；如果输入设备能使输入开路，则对应输入端编号的内部输入继电器内保存为”0”，即相当于继电器线圈没导通，在程序执行过程中，该编号对应的触点不动作。如果在PLC处于非输入扫描的阶段，PLC外的输入设备状态发生了变化，内部输入继电器也不会发生变化，要等到下一个输入扫描阶段才能根据此时的输入状态来刷新。所以，对于少于

29、十几毫秒的输入信号，经常采集不到。（2）执行程序在执行用户程序过程中，PLC按梯形图程序顺序自上而下、从左至右逐个扫描执行，即按助记符指令表的先后顺序执行。但遇到程序跳转指令，则根据跳转条件是否满足来决定程序跳转地址。程序执行过程中，PLC从输入映像区中取出输入变量的当前状态，然后进行由程序确定的逻辑运算或其他运算，根据程序指令将运算结果存入相应的内部继电器中，包括输出继电器、内部辅助继电器、定时器、计数器等。输出继电器的信号存放在输出映像区，即输出继电器与PLC外部的同编号的输出点对应。在程序执行过程中，同一周期内，前面的逻辑结果影响后面的触点，即后执行的程序可能用到前面的最新中间运算结果；

30、但同一周期内，后面的运算结果不影响前面的逻辑关系。该扫描周期内除输入继电器以外的所有内部继电器的最终状态（导通与否），将影响下一个扫描周期各触点的开与闭。（3）输出刷新程序执行阶段的运算结果被存入输出映像区，而不送到输出端口上。在输出刷新阶段，PLC将输出映像区中的输出变量送入输出锁存器，然后由锁存器通过输出模块产生本周期的控制输出。如果内部输出继电器的状态为”1”，则输出继电器触点闭合。全部输出设备的状态要保持一个扫描周期。流程图符号表编程序触摸屏设计功能，选型，设计车辆防护装置检测系统设计总结汽车和挂车后下防护装置检测技术研究的课题历经了近一年的策划和实施，项目策划过程中借鉴了许多单位同种

31、设备的图片和资料，并前往汽车试验场考察了同类设备的试验现场，针对标准要求和检测能力范围进行了方案论证，贯彻“用有限资金完善能力建设的宗旨”，对原设计方案进行了优化，集成了同行业同类检测设备的优点，定型的方案更趋合理、更有特色，装置制作也最具性价比。项目前期，我主要针对单位现有的侧防护检测工装进行改进，加装了液压千斤顶和拉压传感器，用以满足对10吨静载加压的标准要求，但装置使用起来操作困难，可靠性差。为此我提出要求对该装置进行改造，用以满足单位该项能力扩展建设。我对相关供应商关于该类检测装置进行了电话询问和相关资料图片的收集，以及对一些商用车制造企业调研和寻访，出台了满足GB11567.2-20

32、01标准法规的项目方案初稿，当时初稿设计的装置自动化程度较高，顶推作动缸三维运动都靠伺服电机进行，有压力和位移信号实时输出的分析功能，但涉及加载时载荷的分布不能有效传递至承载框架结构上(单边加载在运动导轨上)。通过同事们的论证和评议，我修改了原方案中位移系统结构原理，将作动缸悬挂在横向移动的导轨上，通过锁止机构将作动缸的负荷加载传递至框架结构上，根本改变了导轨受力的原理，使得检测设备更可靠稳定；由于作用点不是频繁运动，采用的进口高精度导轨滑动力较轻，故取消了横向移动伺服电机控制，采用手动操作，另外检测设备主要用来进行检测评价，本着“用有限资金完善能力建设的宗旨”，将实时分析和开发功能进行了简化，取消了电脑动态数据分析及输出和自动监控功能，改为PLC进行检测系统控制，故最终定型为第二套策划方案：该设计装置紧凑可靠美观，性价比最高，而且试验装置还预留了今后的扩展接