路中型公共汽车交通专用道停靠站最佳设计方法

1、路中型公共汽车交通专用道停靠站最佳设计方法同济大学交通工程系道路与交通工程教育部重点实验室阴炳成摘要：公共汽车专用道的停靠站设计是体现出公共汽车在通行空间上优先的重要保障。本文重点分析了路中型公交专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的两种模式，并通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置；在此基础上，本文还对路中型专用道停靠站进行了详细的微观交通设计。本成果对城市公共汽车专用道的实施具有重要的指导意义。关键词：蹑卓蛰公共汽车专用道；公交停靠站；车均延误；交通设计。，（，曲，）：，：；：杨晓光作者简介：阴炳成，同济大学交通运输学院交通工程系硕士研究生，上海市四平

2、路号：杨晓光，同济大学交通运输学院交通工程系教授、博士生导师，上海市四平路号：引言公共汽车作为一种大容量的交通工具，其对有限的道路资源的利用率和安全性上，有私人交通不可比拟的优越性，因此优先发展公共汽车交通已经成为解决城市交通拥挤的主要出路。路中型公交专用道通过在路段设置必要的物理设施和管理措施，明确各类交通流（行人、自行车、机动车、公共汽车等）的通行空间，尽量减少相互的干扰，从而提高公共汽车在路段的行驶车速，在各种专用道形式中被认为是较优方案。然而，目前对路中型公交专用道停靠站的布设方法缺少相关的分析，本文首先通过建立以公交车车均延误为目标的分析模型和交通仿真分析手段论证了其停靠站的最佳位置

3、；进而对停靠站进行了详细的交通设计，保证乘客进出公交站台的安全与便捷。基于上述两个方面的考虑，达到减少公交车在停靠站的延误和乘客进出站台的延误，最大限度发挥出公交专用道的实施效果路中型专用道停靠站的位置分析公交停靠站的位置应尽可能靠近其客流集散区中国巴士快速交通发展战略研讨会域，对于路中型公交专用道，由于交叉口处是大量乘客汇集和疏散的场所，所以为了保证乘客上下站台的便捷性，停靠站的位置通常布置在交叉口进口道或是出口道处，并利用行人过街横道作为乘客进出站台的上下通道。将公交停靠站布置在交叉口进口道或出口道各刻（秒）：公交停靠站可同时服务的车辆数为（辆）：公交车停靠时间为；（秒）；第辆公交车到达交

4、叉口的时刻为。（秒）；公交车到达的密度函数为，副；第辆公交车在交叉口处的信号控制延混为办（秒）；第辆公交车在停靠站处的停靠延误（时间）为以。（秒）；信号周期为（秒），有效红灯时间为（秒）；第辆公交车总延误函（秒）；公交车车均总延误为（秒）。有其利弊：设置在交叉口进口道，部分车辆可以利用控制信号的红灯时间完成停靠，但绿灯信号期间到达的车辆由于靠站及上下客导致部分绿灯时间不能充分利用；而设置在出口道，可以有效的避免绿灯时间的损失，也是公交优先控制的客观需要，但鼽叱一掣“龇铲而（可由图按图解法推得）。公交车不能利用红灯时间完成上下客，其在交叉口的延误较大。公交车延误模型由于公交车的延误模型与周期到达

5、车辆数（）和停靠站可同时服务的车辆数肘紧密相关，以下主要针对“）、（）两种情况进行定量分析。当（时，公交停靠站设置在交叉口出口道，到达公交车辆的集中会影响相交道路的通行，模型基本假定（）任意方向只有一条公交专用道，公交车仅在专用道内行驶，且不能超车：（）在不考虑停靠站位置的前提下，周期平均到达公交车可以全部通过交叉口；（）进入专用进口道的公交车行驶方向均为直由于影响因素的增加，因此无法保证评价指标的一致性，本文仅对这种情况进行粗略的定性分析。行方向且有直行通行相位，不考虑非公交车对其的影响；情况一白俐（）公交车在停靠站的停靠时间相同。在这种情况下，一个周期内到达的公交车辆数模型相关参数设公交车

6、到达率为（辆，秒）；公交专用进口道饱和流率为（辆秒）；公交车到达消散平衡点时（）不大于停靠站可同时服务的车辆数，即（），到站公交车可以随时进站停靠上下客，而不会发生在停靠站处排队等候进站的现象。公交车车均延误模型（）公交停靠站设置在交叉口出口道在这种情况下，公交车信号控制延误与停靠站停靠延误相互独立，其信号控制延误计算如图所示。盟沁（）公交停靠站设置在交叉口进口道在这种情况下，部分公交车可以在红灯期间完成靠站、上下客，其延误计算图式如图。车辆信号控制延误等于停靠延误时，其到达时刻为。毗。南（）（可由图解法鼽）当“时（出包含在出中）月”磊。（）图情况一停靠站设置在进口道处。）当；，奢时（由于停靠

7、造成绿灯时间损失交车只能在下次绿灯时间通行）：。结果分析假设公交车到达服从均匀分布，即（“）二，则公交车车均延误分别为（一）公交停靠站设置在交叉口出口道：土。（一目）（二）公交停靠站设置在交叉：进口道志，专配甍，罗毒驴书其中各符号含义同前。设（辆）即，公交车车均延误随周期和停靠时间的变化关系如下图、图所示。图公交车车均延误随周期的变图公交车车均延误随在停靠站停靠时间的由图可以发现，在公交车流量较小（口咖）时，将停靠站设置在进口道，公交车可以利用红灯时间完成停靠上下客，与设置在出口道相比有效地降低了公交车的车均延误；图显示了停靠时间的变化影响，其对设置在进口道的公交车车均延到停靠站容量的第辆车到

8、达时间密切相关，由于其到达时间的不确定性，较难通过数学方法建立相应的模型，以下主要通过仿真的方法进行模拟分析。假设停靠站容量，通过仿真软件模拟误影响较小并呈缓慢下降趋势，其延误值明显小于设置在出口道。情况公交车周期到达量（辆）情况下，公交车车均延误在不同周期以及不同停靠时间条件下的变化，从而对中途停靠站的位置做出评价（仿真模拟了不同条件下个小时的车均延误变化情况）一个周期内到达的公交车辆数超过停靠站处的最大容量，即（），此时会发生公交车在停靠站处排队等候进站。造成这种情况的原因与达一中国巴士快速交通发展战略研讨会蔓旦兰亳苎李旦篁！曼墨堡善釜奎主堕至旦堡塞墅囹圭塑垄堡塾些进口道出口道进口道出口道

9、进口道出口道进口道出口道图公交车车均延误随在停靠站停靠由图可以看出，随公交车流量的增加（朋），由于车辆会出现排队等候停靠的现象，所以在进口道设置停靠站会造成绿灯时间的浪费，这种设置方式对公交车的运行产生阻碍；此外对于停靠时间的变化（图和表），在持续增加的情况下，设置在进口道的公交车延误迅速增长。其它情况当周期到达的公交车辆数相对公交停靠站的容量差异较大时，即（），这种情况下无论对于停靠站设置在交叉口出口道还是进口道均会产生不利的影响。停靠站设置在出口道，在一次通行时间内会有较多公交车辆驶出停车线，但由于站点容量的限制，车辆排队会蔓延到交叉口内部，这样会影响到相交道路的通行，造成其它相位绿灯利用

10、率的下降，如图；而对于设置在进口道，虽然可以杜绝上述现象，但由于到达数量多，公交车为了停靠及驶出交叉口往往需要等候多次绿灯时间，这就显著降低了公交专用道的实施效果。由此可以看出，当（）时，停靠站设置位置均无法实现公交优先和不干扰其它车辆运行的初衷，因此，应当考虑对站点停靠线路数或站点容量的调整。圈停靠站设置在出口道不利结果综合分析设置在交叉口出口道；（）应考虑对站点停靠综上分析，若周期到达公交流量小于等于停靠线路数或站点容量的调整。在我国实际中，由于公站可同时服务车辆数时，即（，应将公交停交车流量普遍较大，各站点乘客数较多且变化明显，靠站设置在交叉口进口道；而当周期到达流量大于当设置路中型公交

11、专用道时，其停靠站应布设在出停靠站可同时服务车辆数时，即（），考口道为宣。虑到公交车停靠时间的不确定性，应将公交停靠站停靠站的详细交通设计综合上述研究分析，考虑到我国实际，路中型专用道公交停靠站应设置在交叉口出口道，对于交叉口基本渠化中国巴士快速交通发展战略研讨会面向便捷性的交通设计出行的便捷直接影响了出行者是否采用该种出行方式。为保证乘客能够迅速、快捷的进出站台，可以通过加宽行人过街横道的宽度，及设置两组过街横道以达到迅速输送上下车乘客的目的，从而为乘客提供和谐的通行空间，其基本设置方法如图。面向安全性的交通设计降低交通事故隐患，提供一个安全的交通环境是目前进行交通设计的一个重要出发点。以常

12、用的普通四相位控制交叉口为例，在现状控制方案中只允许行人过街随机动车直行相位，这种放行模式极大的增加了行人过街的等候时间，会从负面增加行次过街”的基本方式，即在放行左转相位的时候放行不冲突的行人过街相位，以增加行人肆意冒险过街的可能。出于乘客上下及行人过街的安全考虑，在具体设计中应结合公交停靠站台在交叉口设置必要的行人中央驻足区，采用行人“二人过街时间，具体相位放行方案如图所示。图交叉口各流向示一：图广一一，一¨虹门参考文献【】杨晓光周光伟，杭明升等公交优先技术方法城市行人“二次过街”的相位设置方案的便捷性、安全性的详细交通设计方法。上述成果上图中，虚线为行人过街绿灯相位，实线为机动车通行绿灯相位。对目前方兴未艾的城市公共汽车专用道实施具有重