交通基础设施建设与经济增长

1、交通基础设施建设与经济增长关键词:交通基础设施建设 经济增长协整分析Granger因果检验一、引言 交通基础设施与经济增长的关系一直是经济学学者重点关注的问题。在早期的研究中,一般从直观感性的角度或从社会分工理论进行分析。随着经济增长理论的发展、计量经济方法与计算机技术的广泛应用,目前该领域的研究主要采用理论推导和实证检验相结合的方法。Aschauer(1989)率先采用这种研究方法,把基础设施投资作为影响经济增长的一个独立变量进行考虑,运用新古典经济增长模型,将基础设施投资的下降与随后生产率的下降放在一起进行经济计量研究,得出了交通等基础设施对经济增长有重要作用的结论。国内相关领域研究文献中

2、,王任飞、王进杰(2007)基于协整理论和VECM分析了中国主要门类基础设施指标(公路里程、铁路运营里程、航空线路里程、电力装机容量)与总产出之间的关系,结论表明:各基础设施指标与经济增长之间都是正相关关系。 诚然,上述的研究成果为我国交通基础设施的宏观发展提供了科学合理的依据。然而,针对省级区域的定量分析较为缺乏,这与当前地方政府在交通基础设施建设中发挥越来越重要作用的实际不符,另外,大多数文献主要是从交通基础设施建设影响经济增长的角度分析两者关系的,但是,经济增长对交通基础设施建设是否存在反馈作用呢?基于以上问题,本文选取江西省为研究对象,运用计量经济学中的协整理论和Granger因果检验

3、方法,利用1952-2007年江西交通基础设施建设和江西地区生产总值数据,对江西交通基础设施与经济增长的内在关系进行定量分析。 二、实证研究 (一)变量与数据选择。 目前,研究交通基础设施与经济增长关系的文献,主要是从价值形态的角度衡量交通基础设施建设。一般是根据交通基础设施建设投资流量,假定每年的折旧率相同,利用永续存盘法估计交通基础设施的资本存量。但是这假定不符合实际,因此估算出来的资本存量与实际值存在偏差。而且把实物形态的交通基础设施价值化也有不合理之处,所以本文采取实物形态的交通基础设施作为研究指标。交通基础设施主要包括铁路、公路、内河、航空和管道等运输设施,由于数据获取的问题,本文选

4、取铁路和公路运输线路长度的加权之和作为交通基础设施建设的存量指标(T)。因铁路与公路线路长度的差异较大,直接加总不能体现它们各自的作用。在这里本文加入一个权重,如: 其中,TQ为铁路的权重,TT为铁路年度货运量,RT为公路年度货运量。 公路的权重也一样计算,然后用它们各自的线路长度乘以权重,加总得到的就是交通基础设施的存量指标(T)。经济增长指标本文以江西地区生产总值(GDP)来代表。 (二)数据来源与处理。 本研究的数据为江西省1952-2007年年度数据, 由于经过对数化之后,数据会具备一些良好的特性,同时也不影响变量之间存在的协整关系,因此对变量进行对数化处理,对数化处理后的数据分别用L

5、nT和LnGDP表示。 (三)单位根检验。 变量之间进行协整分析的第一步就是确定每个序列是否平稳,因为当两个时间序列数据非平稳时,直接进行回归分析,可能会产生“伪回归”。判断序列平稳特性通常借助单位根检验,本文根据ADF单位根检验方法,利用Eviews 5.1软件对LnT和LnGDP两时间序列数据进行单位根检验,检验的结果表明,LnT和LnGDP均为非平稳序列,但经一阶差分后都为平稳序列,说明序列LnT和LnGDP均为一阶单整I(1),由于LnT和LnGDP都是单整序列且单整阶数相同,所以LnT和LnGDP两序列之间可能存在协整关系。 (四)协整关系检验。 关于协整关系检验和估计的方法主要有E

6、ngle-Granger两步法和Johansen极大似然法,因本文是关于两变量之间的协整关系检验,所以采用Engle-Granger两步检验法。首先建立LnGDP对LnT的回归方程: (1) 然后利用最小二乘法对回归方程进行估计,得到残差序列估计值: (2) 对残差序列et进行单位根检验,若et是零阶单整,也就是平稳的时间序列,由此就可以判定LnGDP和LnT之间具有协整关系。 本文利用Eviews5.1软件对回归方程(1)进行最小二乘法估计,估计结果如下: 从回归方程(1)中可以看出,回归方程总体通过F检验,参数估计值通过显著性检验。但是,判断LnT和LnGDP之间是否存在协整关系,需要对回

7、归方程(1)中的残差序列e进行平稳性检验,若残差序列e是平稳序列,则LnT和LnGDP存在协整关系。本文仍采用ADF检验对残差序列e进行单位根检验,检验结果如表1所示: 表1残差序列e的单位根检验结果 结果显示,残差序列e为平稳序列,表明LnT和LnGDP存在协整关系,协整系数为1.3538,也就是说,1952-2007年间,江西地区生产总值每增长1个百分点,将带动江西交通基础设施建设增长1.3538个百分点。 (五)Granger因果关系检验。 由协整检验结果可知,江西省交通基础设施建设与江西经济增长存在长期的均衡关系,但这种关系是否构成因果关系以及因果关系的方向如何,还需做进一步的分析。G

8、ranger因果关系检验可以从统计意义上检验变量的因果性,对于在经济现象中因果关系不明确的事物,可以通过这种方法进行统计意义上的检验。根据Granger因果关系模型构造的GDP与交通运输线路长度T之间的关系检验模型为: 式中:c1、c2为常数项;为随机误差项。 由于Granger因果关系检验对滞后期的长度比较敏感,不同的滞后期可能会导致不同的检验结果,因此需要对不同滞后期进行检验。我们对江西省交通基础设施与经济增长进行Granger因果关系检验,在显著性水平为5%的条件下,从1952-2007年,在短期内,GDP与T的因果关系不稳健,当滞后期为1时,GDP是T的Granger原因,当滞后期为2

9、时,T是GDP的Granger原因。而在长期内,两者的关系具有稳健性,当滞后期为4、5时,GDP是T的Granger原因。 三、实证结果分析与启示(结论与启示) (一)实证结果分析。 本文运用协整理论和Granger因果关系检验对江西省交通基础设施建设与经济增长之间的内在关系进行了深入分析,实证结果表明: 1、以线路长度表示的江西交通基础设施存量和经济增长之间存在着长期稳定的均衡关系。协整关系的检验结果表明,江西地区生产总值每增长1个百分点,将带动江西交通基础设施建设增长1.3538个百分点。 2、通过Granger因果关系检验,我们发现,在短期内,两者的因果关系不稳健,但在长期内,经济增长是

10、交通基础设施的Granger原因,说明江西省经济增长带动了江西交通基础设施建设的增长。 (二)启示。 本文前述分析了江西1952-2007年交通基础设施与经济增长之间的关系,通过对两者关系的剖析,得到了一些启示: 1、交通基础设施建设促进了经济增长,但是交通基础设施投资并不是经济增长的Granger原因,经济增长是多因素共同作用的复杂过程,经济增长的原因还来源于许多其他因素,如地区劳动力状况,技术水平与文化制度等等,这就需要在研究框架与具体建模中,纳入人力资本、技术、文化制度等许多重要变量,再研究交通基础设施对经济增长的作用。 2、江西省的交通基础设施建设是被动的,滞后的。当交通基础设施的状况

11、不能满足经济增长的需要时,为了保持经济增长的势头,交通基础设施才会得到改善。这可以在江西省的数据看到,有时连续几年铁路(公路)的线路长度都没有变化,大量文献表明,交通基础设施建设对经济增长是具有推动作用的,而江西的交通基础设施建设没有体现其对经济增长的推动作用,这可能是地方政府制定交通基础设施建设的投资策略时,忽略了交通基础设施建设对经济增长的推动作用存在滞后性,造成其对经济增长产生瓶颈作用。交通基础设施建设应适应经济增长的需要,保持适度的建设规模以满足经济增长产生的各种客、货运需求,同时,作为经济增长的基础性设施,交通基础设施建设必须保持适当的超前性以满足未来经济增长所产生的客、货运需求。 (作者:南昌大学经济与管理学院2008级研究生) 参考文献: 1Pedro Cantos,Mercedes Gumbau - Albert , and Joaquin Maudos. Transport Infrastructures , Spillover Effects and Regional G