杭州枢纽内编组站布局的优化

1、杭州枢纽内编组站布局的优化    摘要:对杭州枢纽内编组站的分工及其作业量进行了分析,指出其设置不合理形成作业分散且不能适应华东二通道分流后衔接货流变化的要求。据此提出建议：扩建乔司编组站，并将杭州枢纽的车辆解编作业集中在乔司站办理。 关键站：杭州枢纽；编组站；驼峰；货流 1 杭州枢纽内编组站现状 杭州枢纽位于沪杭、浙赣、萧甬、宣杭线交汇处，有乔司、艮山门两个编组站，均在枢纽内的沪杭线上，相距14.1km。浙赣线与萧甬线在萧山站汇合后由浙赣绕行线经钱塘江二桥、杭州东站、笕桥站引入乔司编组站，浙赣线与萧甬线另经萧山西站、钱塘江

2、老桥、杭州站引入艮山门编组站：宣杭线经杭州北站引入艮山门编组站。 乔司编组站为一级三场站型，上下行到发场各为6股道及8股道，调车场21股道(其中6股为编发线)，头尾各设2股牵出线，双推单溜点连式半自动化驼峰。设有货机机务段及货车车辆段。 艮山门编组站为二级三场站型，到达及到发场各7股道，调车场18股道(其中4股为编发线)，全减速顶双推单溜驼峰。设有货机折返段一处(见图1)。 2 枢纽特征及编组站分工 2.1 枢纽货物交流特征 1998年杭州枢纽货物交流总量为5403万t，其中枢纽地方运量1531万t，通过运量38727万t。枢纽地方运量以沪杭、

3、浙赣线为主，分别占枢纽地方运量的49%和29%，宣杭线、萧甬线为12%和10%。枢纽通过运量以沪杭线与浙赣线的交流量为主，占枢纽通过运量的49%：浙赣线、沪杭线与萧甬线的交流量各占19%，宣杭线与浙赣、萧甬线的交流量分别为5%，宣杭线与沪杭线的交流量为3%。 2002年杭州枢纽货物交流总量为6553万t，其中枢纽地方运量2024万t，通过运量4529万t。枢纽地方运量变为以宣杭线为主占41%：浙赣线、沪杭线次之，分别占25%和23%；萧甬线为11%。枢纽通过运量仍以沪杭线与浙赣线的交流量为主，占枢纽通过运量的36%，浙赣线与萧甬线的交流量占23%，宣杭线与浙赣、萧甬线的交流比例上升，

4、分别为15%：沪杭线与萧甬线的交流量所占比例下降为8%，宜杭线与沪杭线的交流量为3%。杭州枢纽衔接线路的货流比例变化，主要是宣杭线分流的结果。 2.2 枢纽内编组站分工 按列车编组计划除有南翔一鹰潭东间技术直达列车、金华东一宁波间区段列车通过杭州枢纽外，杭州枢纽内编组站与相邻编组站的分工为：与南翔、鹰潭东、芜湖东互开直通列车：与金华东、洪塘乡、长兴互开区段列车：与南翔、金华东、洪塘乡、长兴间互开摘挂列车。萧甬线与浙赣线间的部分折角车流进乔司编组站作业。 乔司编组站担当宁波方向及部分上海、金华方向列车的解体作业，金华方向及部分上海、宁波方向列车的编组作业。2002年

5、乔司站日均办理车数5742辆(含编组站间交换车)，其中改编车5569辆、有调比为97%。 艮山门编组站担当长兴方向及部分上海、金华方向列车的解体作业，长兴方向及部分上海、宁波方向列车的编组作业，2002年艮山门站日均办理车数4974辆(含编组站间交换车)，其中改编车4527辆、有调比为91%。 3 存在问题 (1)编组作业分散，人员配置重复。2002年乔司、艮山门两站日均双向交换车804辆，其中乔司站交艮山门站443辆，艮山门站交乔司站361辆，交换办理车数占两站总办理车数的15%。这不但使输送交换车的小运转列车多，还由于交换车不平衡产生单机走行。 现乔

6、司站配置人员590人，其中列检220人：艮山门站配置人员560人，其中列检210人。艮山门机务运转整备能力不足、扩建困难，部分机车作业需在杭州站望江门折返段进行，造成艮山门一杭州间单机运行近25对。经测算，由于编组作业分散，两站多配置约250人，每年的运营费支出约1500万元。 (2)影响相邻编组站的作业效率。杭州枢纽内编组作业分散，增加相邻南翔、鹰潭东编组站及金华东区段站的作业负担。造成南翔站上、下行系统每日产生交换车180辆，致使两站间违编现象时有发生。 (3)艮山门编组站在枢纽所处位置不尽合理。艮山门编组站距枢纽主要客运站杭州站仅4.6km，艮山门站、杭州站、钱塘江老

7、桥位于枢纽内的同一径路上，造成浙赣线、萧甬线进出艮山门站的货物列车与进出杭州站的旅客列车争夺钱塘江老桥单线能力，由于宣杭线接轨于艮山门站，致使通过调整艮山门和乔司两站的作业分工，以缓解钱塘江老桥通过能力的可能性不大：笕桥一艮山门一钱塘江老桥一萧山西段线路已被城市所包围，不利于环境保护。 (4)不能适应华东二通道分流后衔接线路货流变化的要求。据预测，2010年杭州枢纽货物交流总量为8442万t，其中枢纽地方运量为2479万t，通过运量为5963万t。枢纽地方运量中宣杭线所占比例为42%，浙赣线、沪杭线分别为26%和22%：萧甬线为10%。枢纽通过运量中沪杭线与浙赣线的交流比例减少为29

8、%，浙赣线与萧甬线的交流量占20%，宣杭线与萧甬、浙赣线的交流量分别占22%和19%，萧甬、沪杭线的交流量为7%：宣杭、沪杭线的交流量为3%。 路网中郑州北、新丰镇、石家庄、丰台西等支点站到浙江的货流走宣杭线，比走京沪线、沪杭线运行距离可分别缩短138km、235km、124km和86km，随着宣杭线增建二线工程的实施，华东二通道能力的畅通，经宣杭线进出杭州枢纽的客货运量将迅速增长，宣杭线进出枢纽运量将由2002年的2614万t增加到2010年的3617万t(占枢纽货物交流总量的43%)，其货流流向除本枢纽终到约占29%外，与浙赣、萧甬线方向的交流量约为67%，由于既有宣杭线接轨于艮

9、山门站，钱塘江老桥能力将不能满足南下东去的运量要求，路网上合理调整货流径路的设想将无法实现。虽然宣杭线进出枢纽的货物列车，可经杭州北、笕桥站进入乔司编组站，但与其主要货流方向不顺，产生迂回折角，影响沪杭线通过能力。 4 优化编组站布局的对策 4.1 集中编组作业 如杭州枢纽内编组站与相邻编组站的分工不变，编组站分散布局及枢纽内编组站分工维持现状，并考虑浙赣线与萧甬线间尽量组织无改编通过列车，以及组织宣杭线与枢纽内的杭州北、勾庄等站的始发终到列车等，预测2010年乔司编组站日均办理车数为5895辆(含交换车)，其中改编车4598辆、有调比为78%，艮山门编组站日均办

10、理车数为5822辆(含交换车)，其中改编车4366辆、有调比为75%：两站日均双向交换车947辆，其中乔司站交艮山门站332辆、艮山门站交乔司站615辆，交换办理车数占两站总办理车数的16%。 如杭州枢纽内编组站与相邻编组站分工不变，枢纽编组作业集中办理，预测2010年编组站日均办理车数为9816辆，其中改编车7456辆、有调比为76%。按2010年的作业要求，与编组作业分散方案相比，可减少车站定员300人，按5年运营期计算，可节省运营费近8lOOT元。 根据对枢纽编组系统现状、发展及运营效益分析，优化杭州枢纽内编组站布局是必要的，采用作业集中方案是合理与可行的，可有效提高

11、铁路运营效益。 4.2 编组站站址、站型选择 枢纽内编组作业集中后，若对艮山门进行扩建，显然是不合理的。 乔司编组站位于枢纽内的沪杭线上，处于钱塘江二桥及老桥的北岸，通过修建枢纽北环线，对地方运量主要流入的宣杭线、沪杭线，以及主要通过运量的沪杭线与浙赣线、宣杭线与浙赣线、宣杭线与萧甬线的交流方向能较好地把口控制，重车流方向与乔司编组站驼峰方向一致，有利于枢纽小运转的编发，适应萧甬沿线及浙赣线杭州金华间的摘挂、区段车流较大的特点。 根据2010年预测的枢纽编组站总办理车数及改编车数，作业集中后的编组站站型按二级四场设计是合理的。在原一级三场的基础上，增建峰

12、前到达场，扩建上、下行到发场及调车场，编尾增建第三牵出线，驼峰进行自动化改造，改编能力可达7800辆，能满足2010年的预测需求，并具有扩建为三级式站型的条件，适应运量和改编作业量继续增长的可能。同时在现有一级三场基础上扩建为二级四场，不需改动正线及其他运输设备，对乔司编组站的正常运营基本无影响。 4.3 相关设备的改扩建 枢纽内编组站布局调整，与宣杭线货物列车引入的径路、艮山门编组站的场地等工程相关。 (1)修建枢纽北环线。当在建的宣杭增建二线工程完成后，北方地区的货流将主要由宣杭线进出，修建起自宣杭线行宫塘站、经沈家塘线路所及星桥会让站、止于乔司站到达场及上行

13、到发场的枢纽北环线(长约19km)，使货物列车径路短捷，与编组站新建到达场相配合，适应宣杭线下行方向为重车流、与浙赣线及萧甬线交流量大的特点，宣杭线引入枢纽后在行宫塘站客货列车分线运行，能基本避免货物列车穿越市区。 (2)改变艮山门站的功能。艮山门站位于市区，距杭州站4.6km、杭州东站6km。根据杭州枢纽总图规划，杭州站、杭州东站将仍为枢纽的主要客运站，但杭州站配套的南星桥客车整备设施规模不足，杭州东站目前无配套的客车整备设施，随着枢纽旅客列车对数的增加，以及沪杭、杭长客运专线的引入，客运整备能力不足的矛盾将更加突出。枢纽编组作业集中到乔司站后，利用艮山门站靠近杭州站、杭州东站的优势，改变其功能作为枢纽客车整备和检修基地。 (3)修建杭北联络线。杭州北站是杭州枢纽的主要工业站，设有两个专业货场，衔接杭州钢铁厂等多家大型企业专用线，目前年到发运