长三角十六港：要合作也要竞争

1、长三角 十六港：要合作，也要竞争新沪商创刊号（2006-5）马海邻访谈对象徐剑华 上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、教授张载养 洋山保水港区管理委员会常务副主任陈戌源 上海国际港务（集团）股份有限公司总裁 洋山港开争百舸 记者：洋山深水港的启用，将使现有的中国港口形势产生什么变化? 徐剑华：一句话，将进一步确立上海港的集装箱枢纽港地位，彻底改变长三角港口群的格局。洋山深水港的启用将使上海及长江三角洲港口群成为国际最重要的航运枢纽之一，也将使长江这条“黄金水道”更好地与世界连接，提高我国“海洋经济”的国际竞争力。 陈戌源：洋山开港，作为上海港的组成部分，从根本上解决了上海港发展的能力和船舶

2、大型化问题，也为长三角1 6个城市的崛起，拓展了合作空间。 交通运输网络得到进一步加强，包括高速公路联网，内陆水路等级提升，长江黄金水道获得更多货源支持，港口之间的交流也越来越频繁。 记者：从去年1 2月1 0日开港到现在，正好半年时间，运作效果怎么样? 张载养：可以说，港口建设快得出乎人们预料。 在政策方面，洋山保税港区集中了我国港口和海关特殊监管区的所有核心政策，也充分体现了与国际惯例接轨的精神。除集装箱枢纽港口的基本功能外，目前保税区、出口加工区和保税物流园区所施行的海关、检验检疫、外汇、税收等方面的政策，在保税港区也都有效。 从深水港到保税港区是一个很大的跨越，保税区与港区合一、出口加

3、工园区与物流园区合一，这在国内是独一无二的。进口的货物，到港就保税了，出口货物，到港就退税了，港区内相互是免税的。 陈戌源：从我们的运作状况看，相当良好。经过精心准备，整个效率高于预计水平，港口能满足大型船舶全天候进出，船公司的运营成本也得到大大节约。听到很多人反映说洋山港是高效率的港区。 有人认为洋山港存在一些自然因素的缺陷，但开港至今，自然的影响相当小，可操作因素比原来预计的好得多。还有人担心成本提高，但是上海港积极采取措施，降低因为洋山港远离陆地造成的成本影响，如专门开通了穿梭巴士，所以，尽管客户的陆上运输成本略有增加，但总成本得到了有效控制。 张载养：目前的成本的确有所增加。其中，船公

4、司大多说洋山港好，因为他们的大型船只可以没有顾虑地进来。货主就比较悲观，增加的成本到他们身上就没有办法再转移给别人了。 但我认为这些都是发展中的问题，过渡性的问题。当年外高桥港刚建起来时，也碰到类似的问题，转移过程中，大家普遍反映成本高了，不方便，这个过程有三四年之久。浦东机场刚建起来时，也有一个磨合期。再如香港新机场，开始时反响也很大。这种过程性问题是难免的，我们要正视并加以解决，尽量缩短过程。现有的矛盾正在部分加以解决，有些问题已有对策方案。我对此很有信心，就如洋山港的建设成就被大家肯定一样，港区的定位、功能、管理、服务最终一定也会成为一流，被大家所称道。 陈戌源：对，总有个适应的过程，洋

5、山港的魅力正在逐渐显现出来。据我所知，很多船公司正在策划增加洋山中转的航线。 携手有待破藩篱 记者：在“十一五”规划的第一年，提出长三角港口打破行政区划，携手合作，这是一个合时宜的问题吗? 徐剑华：我判断，“十一五”仍是长三角港口的“竞争期”，以竞争为主线，同时向整合期过渡。 在长三角，有国家批准开放的众多一类对外开放口岸，已建成万吨级泊位数百个，因为有外向型经济支持，总体业务量不小，都有一定发展前景，但均摊下来，每个港口的竞争力比较弱。新世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起一股“港口建设热”，长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温。 判断“竞争期

6、”的理由是：该区域各地的进出口业务量仍将平稳增长，为现存港口提供生存和发展空间；同时，在目前行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。 陈戌源：目前还是竞争大于合作。合作的基础，是首先要解“决战略趋同”问题，不解决，所有合作基础都不存在。 记者：我理解，这个基础是共同利益，如果合作比竞争能够获得更大利益，那么， 为了追求共同利益， 战略必然会趋同。洋山港建设是国家战略，对于地方来说，共同 利益在哪里呢? 徐剑华： 自古，长三角便是一体。沪苏浙三地的经济是“一荣俱荣，一损俱损”。上海国际航运中心也并非属于上海一市。长三角港群真正的对手是国际大港，主要是韩国釜山港、 日本神

7、户港，而非我们自身。与其内战不休，不如形成合力促进国际航运中心的建设。 面对各行各业不断增长的需求，实际上长江三角洲地区深水岸线资源已是“丰而不富”，而且经过多年来粗放型的开发利用，已经导致部分港口规模化优良港址的选择日益困难，不能满足可持续发展的需要。 在寻求新的发展空间的同时，运用行政、经济和市场手段推进港口资源整合，促进长江三角洲地区港口存量资产调整，优化增量配置，为子孙后代留有可持续利用的资源条件，实现建设节约型交通系统的目标，势在必行。 洋山深水港启用后，使上海国际航运中心具备了一座深水良港，这个机遇不仅是上海港的，事实上还是整个长江流域经济带的。因为长江流域经济带“共享”着这条长江

8、，上海港的主要箱源不是来自于国际中转箱量，而是来自于它的经济腹地：近的是长三角，远的是长江上游经济中心城市重庆。洋山港的建成，对整个长江流域经济带来说，都是一个战略性的机遇。 从国际航运的经验来说， 内河航运与远洋航运之间必然有一个连接点，这个连接点通常都在江海的交汇处，如果连接点建设落后就会制约海运和内河运输发展，洋山深水港的启动，带来了经济效益的“放大效应”。 长江“黄金水道”应当成为区域联动发展的载体和抓手。区域联动需要载体。长江是长江流域七省二市人民共有的，希望长江经济带能为长江流域的联动扎扎实实地解决实实在在的问题一一建设标准化的码头、船型，乃至单据，不仅享有同样标准的硬件服务，还能

9、享有同样标准的软件服务。 所以，我认为，洋山港启动，是长三角洲内部港口协同发展的良好开端。 张载养：半年来，我们管委会已经接待了很多考察团，有来自周边兄弟城市的，有来自长江流域港口城市的，他们大多是来摸摸底，看看合作的可能性。 合作，一定是大趋势，即使现在还有疑义的，随着洋山港口功能的逐步完善，会起到示范效应。事实将会证明，洋山港口建设是必要的，功能是可以服务于长三角和长江流域，服务于全国。 徐剑华：从东北亚港口布局的角度看，也要求长三角港口联手参与国际竞争。在一个大的区域内，一个国际枢纽港一旦形成，其周围港口就会逐渐臣服，成为为枢纽港服务的支线港和配给港。这已经是国际航运业内约定俗成的观点。

10、 中国港口与釜山、神户港竞争东北亚国际枢纽港地位，各自为政肯定不行。而整合后的长三角港口群拥有令其他港口羡慕的腹地资源，拥有悠久的城市历史和经济基础，拥有丰富的深水岸线和发达的集疏运系统，我们有理由相信，她将远远超过韩国和日本的港口，最终率先建成东北亚国际航运中心。 记者：如果说合作的利益确实非常大， 为什么还有那么多竞争呢? 陈戌源：也不要把竞争看得很可怕，国际上港口都存在竞争。不要把竞争看成不可逆转的，实际上市场竞争未必你死我活，有竞争有合作才是良性的。应该站在市场角度，理性地看待。不要一说竞争就是损害国家利益，也不要对合作抱着柏拉图式的美好愿望。从长远看，合作是不可避免的，竞争也是不可避

11、免的。从竞争走向合作，在互动中既有竞争也有合作，欧洲的鹿特丹和安特卫普这对姐妹港就是很好的例子。 港口联盟国际通行 记者：既然说到了国外的例子， 而且我们的合作是站在国家战略的高度， 参与国际竞争， 不如就先请专家们谈谈国外的做法，“师夷长技”吧。鹿特丹和安特卫普是怎么回事呢? 陈戌源：荷兰的鹿特丹港和安特卫普港都号称经济腹地800公里，实际上两港靠得很近。鹿特丹港集装箱发展得很好，安特凰普港于是避开剑锋，首先发展卢森堡地区生成的不适合用集装箱的组装件，航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普的航线了，两港实现错位发展，优势互补，相处融洽，各得其所。 徐剑华：我再来介绍两个非常成功的港口联合

12、范例，一个是美国北部的西雅图港和塔科马港， 另一个是美国东海岸的纽约新泽西港。 西雅图港和塔科马港之间的关系是竞合。这两个港口位于美国北部华盛顿州，相距不远。上世纪70年代，西雅图港曾经是美西海岸的第二大集装箱港，仅次于奥克兰港。几年以后；洛杉矶长滩港超越了西雅图港，到80年代，塔科马港迅速崛起，成为西雅图港的又一有力竞争对手。与西雅图港相比，塔科马港有两大相对优势：一方面是较低的土地成本，塔科马港通过低廉的土地价格吸引了许多港口投资者，并成功地将许多著名船公司从西雅图港吸引到本港；另一方面塔科马港有完善的集疏运系统，发达的铁路与港区直接相连，货物的集疏效率非常高，深受船东和货主欢迎。 除了西

13、雅图港和塔科马港两港之间存在竞争， 他们还要共同面对温哥华港以及奥克兰港，洛杉矶长滩港等本土港口的竞争。为了增强本地区的港口整体竞争力，建立双赢，两港通过协会合作，采取了竞争与合作的战略，在竞争的同时积极开展合作。 其合作主要体现在两个方面：首先是港口基础设施合作。如两港共同投资建设了疏港铁路，促进了该地区多式联运的发展；同时港口效率的提高吸引了更多的船公司和货主，两港的吞吐量显著提高。 其次是融资方面的合作。通过预测，未来几年华盛顿州公共港口的集装箱吞吐量将以45速度增长，为了适应未来的市场需求，两港的现有通过能力都需要提高，即需要扩建码头规模。面对巨额建设资金，光靠两港各自的码头营业收入是

14、远远不够的，为此两港超越了各自利益，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集了资金，解决了资金短缺问题。 塔科马港和西雅图港之间的健康竞争与合作提高了该地区港口的竞争力，并利用各港的服务差异性，吸引了更多的船公司和货主。 另一种联合的情况是大港由于自己的建港资源所限，为了能够进一步发展，跳出行政区划的限制，与相邻的小港联合，在邻近小港建设自己的港区。 纽约新泽西港是美国东海岸最大的集装箱港，该港是由分属纽约州和新泽西州的港区组合而成， 由一个1 4人组成的港口委员会管理，其中7人来自纽约，7人来自新泽西，分别由各州州长任命。这种联合是根据市场竞争的要求自愿联合的。该委员会仅负责研究港

15、口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由州政府决策。 有关资料显示，纽约港为了利用新泽西的建港资源于1 921年成立了纽约新泽西港，当时的新泽西港处于待开发的时期。从这种联合起步，经过80多年的磨合才形成了纽约新泽西港今天的局面。这是一个“双赢”的联合，即双方城市均可得益。 国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。 记者：这些经验对我国长三角港口群的发展，肯定具有借鉴意义。不过， 因为徐教授举的两个例子都是美国的，我想再

16、追问一下，是不是美国人特别具有合作精神? 徐剑华：不是这样，在经济全球化、一体化的时代，许多行业正经历着企业合并、收购以及战略联盟，港口之间采取竞争合作的策略也是一种趋势。 而且，国外大型城市经济圈的形成与发展，无不同港口经济的作用紧密相关。从发达国家来看，一国的经济都是以城市经济圈形成的，而这些经济圈都由具备不同功能作用的港口或港口群构成。我就举日本的例子吧， 日本有东京一横滨等构成的东京湾经济圈和大阪一神户构成的濑户内海经济圈。 多途合作实效为上 记者：如果说合作是必然趋势，那么可以怎么样开始呢? 徐剑华：在长三角港口进行整合的同时，必然会出现整体利益与局部利益之间的冲突。从理论上来说，局

17、部利益必将做出让步，服从整体利益。各地方港口如何在局部利益受损时，考虑到全局，服从整体利益，需要有一个领导部门在各地方港口之间进行协调工作。它应该从国家的整体利益出发，对长三角的港口航运资源进行整合，并进行各方面的协调工作。这个机构也必须有一定的权威性，使整合能得到切实有效的进行，各方面优势得到发挥。 长三角的港口资源整合，势在必行。只有形成组合港，才能有强大的国际竞争力。要实现这一整合，需要制度和政策上的保证，重点要处理好体制协调、利益协调、规划建设协调、信息共享机制和运作管理协调等。 体制协调。建立长三角区域内政府协调机制，从法律上、制度上来为区域港口整合提供决策保障。可以由沪、浙、苏政府

18、部门或交通部牵头，成立主要由各方面专家组成的协调委员会，作为长三角港口整合的领导和决策机构。 合作与竞争协调。倡导长三角港口的合作竞争和错位发展，在合作的前提下，鼓励良性有序的竞争。长三角各城市各港口实际上具有各自的竞争优势，如宁波舟山海域得天独厚的深水港优势就十分适宜发展外贸进口矿石和原油的中转运输；南京以下长江港口就适合发展海进江运输。通过科学分析，准确定位，长三角各港口完全能够优势互补，错位发展，合作求大，竞争求优，形成多赢和共赢的格局。 利益协调。协调长三角各局部利益与整体利益之间的冲突。为了服从整体利益，局部利益可能严重受损，作为一个战略联盟合作发展，局部受损的利益应该从受益方那里得

19、到补偿，实现利益均沾，确保长三角港口整合得到长久的实现。 可以运用国际上港口之间的参股、控股等多元化投资的方法解决这个问题。通过资本运作实现资源整合，实现各地各类港口资源，包括岸线、水域、土地等的合理配置和系统组合，形成某种形式的“港口联盟”。并通过有效的经营活动，实现资产的保值增值；然后通过利润分配机制，实现各方面利益的平衡，这可能成为实现“三体系”定位的有效途径。 这种以资本为纽带的“港口联盟”，显然是一种良好的合作竞争关系，如果真能实现，其实际效益和示范作用将会非常显著。 规划建设协调。要冲破长三角区域行政边界，形成港口基础设施规划和建设的统一性、系统性。在长三角区域内港口发展定位要明确

20、、相互之间形成优势互补，避免港口基础设施的重复建设和浪费，同时还要加强与长三角区域的周边省市港口及全国港口整体规划之间的协调。 资源共享和协调机制。要对长三角资源进行整合，重要一点就是资源的共享，可采取区域公约的方式开放共同市场，建立合作的实施和协调机制，实现港口资源的共享和优势互补，并通过建立协调的管理制度等。 记者：徐教授提出要有一个领导协调部门，记得刚才陈总谈到要从市场的角度去看待合作，大概不一定同意徐教授的观点吧? 陈戌源：地方政府服从于国家战略，具体到实际行动上，就需要更多的内生动力。我认为竞争最终会产生这种动力。 我国的港口，在“十五”期间发展得最快，从中央政府到地方政府都认识到，

21、港口经济、沿江沿海经济，具有独特的优势，因此十分重视港口发展，这与国家的经济结构是吻合的。但港口和港口城市应该和谐发展，不能把港口放到一个不恰当的位置，与所在地的经济发展相脱节，不能过高估计港口对城市经济的推动作用，事实上港口处在服务的地位，是服务、服从于而不是先导于城市经济发展的。 过去的港口建设，产生了一些能力的不均衡性，主要表现在部分港口的能力紧张与其他港口的能力过剩，导致一些非市场行为产生。今后这种不均衡性的矛盾会显现出来，我认为这会反过来推动合作。政府的作用是去调节这种合作关系，而不是去强行推动。 记者：张主任的看法呢? 张载养：从我们的角度讲，就是要提升服务功能，这个服务不是服务于

22、上海，而是服务于整个长三角和长江流域，服务于全国。 我们的服务还要更加主动，在建设管理中就充分考虑合作需求。举个小例子，外地来的集卡，卡车司机的休息、用餐，卡车停靠的便利条件，都要细致地安排好。现在采用了先进的电子卡口，但是很多习惯了人工操作的司机，不会填表，有时候英文字母大小写搞错一个，机器就识别不了，我们要提供更加简便更加智能的管理，软件越“傻瓜”越好。从硬件到软件，从部分到整体，从主体到配套，服务的适应和优化，都还有很多要研究的。 记者：政府和市场的力量如何分配，需要在实践中加以检验。具体到操作层面， 又有哪些事可做呢? 徐剑华：我建议采取企业战略联盟的形式。具体可以有四种方式 1、非正

23、式合作的战略联盟一一组建以行业协会为纽带的松散联合体。协会的成员构成应该是各个港口企业集团核心企业的内部人员并具有一定的职权，以便对发现的问题能够给予充分重视，不至于使协会的存在流于形式。同时成立的协会应该制定带有制约性的联合体条约或协会章程，对违反协会章程或条约的企业根据情况轻重给予相应的惩戒。 2、协作联营型战略联盟一一基于港口企业经营业务合作关系的联合体。这种业务上的合作可以是多方面的，也可以是单就某一项业务的合作，比如港口企业的揽货机制、营销渠道、集疏运网络、生产活动及技术开发和信息资源共享等单方面或多方面的合作。联盟各方在自愿基础上以书面形式签订合作协议，通过协议来规范和约束各方的行为并确定各方利益分配原则。 3、股权参与形式的战略联盟一一以资本为纽带的战略联盟。港口企业可以通过投资、参股等资本流动形式建立与其它港口企业、航运企业、货主企业、民营企业及外资企业等的合作关系，实现更大范围内的资源整合，而实力相当的大型港口企业之间，也可以通过合资建立新的经营实体或相互持有对方少量股份或共同参股第三方企业等形式建立对双方都有利的合作关系，结成战略联盟以共同应对竞争及获得自身发展。 4、一体化的企业集团一一区域港口企业的集团化战略创新。区域港口企业的集团化战略创新是指以产权合并、重组为先导，以资产为纽带，建立区域港