实施不停车收费及计重收费

1、实施不停车收费及计重收费，提高高速公路服务水平实施不停车收费及计重收费提高高速公路服务水平杜炜 柳惠忠湖北省高速公路集团公司 湖北省从2001年开始启动高速公路“一卡通”联网收费工程，做到“一卡通行荆楚”。联网收费系统建设按照“统一规划、分步建设、逐步联网”的原则进行。2003年1月1日，宜黄高速公路通过改造，在全路实现半自动收费，连入省收费结算中心，实现了京珠、汉宜、武黄高速公路联网收费。从联网收费系统运行两年多时间来看，整体情况良好，面临得主要问题是部分大站高峰时段的通过率问题和全路网的超限运输车辆的管理问题。要提高收费站的通行效率，大力发展电子不停车收费技术（ETC）是必由之路。交通部于

2、2000年10月发布的交公路发2000463号高速公路联网收费暂行技术要求中明确指出：“电子不停车收费是收费技术的发展方向，有条件的省（自治区，直辖市）可逐步发展。” 对于超限运输车辆，建设以计重收费为主要措施的超限运输管理系统是解决问题的最有效地手段。一、不停车收费系统（ETC）（一）ETC的现状及发展趋势ETC是国际上正在努力开发并推广的一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。ETC技术在国外已有较长的发展历史，美国、欧洲等许多国家和地区的电子收费系统已经局部联网并逐步形成规模效益。我国以IC卡为介质,采用人工半自动收费方式为主的公路联网收费方式无疑也受到这一潮流的影响。在高速公路建设

3、快速发展的同时，我国高速公路收费系统也有了很大的发展。十多年来，高速公路收费系统已经由全面引进阶段逐步过渡到自主开发与引进相结合的阶段。主要体现在按区域联网收费、按线路联网收费、采用高新科学技术提高收费管理手段三个方面。随着社会、经济的快速发展，特别是跨省市国道主干线高速公路网络的逐步形成，社会对收费系统的技术要求将会越来越高，自动化程度较高的收费技术必然逐步取代传统的人工作业方式，ETC技术会在适宜的路段得到采用。（二）实施ETC的优越性不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。在传统采用车道隔离措施下的不停车收费系统通常称为单车道不停车收费系统，在无车道隔离情况下的自由交

4、通流下的不停车收费系统通常称为自由流不停车收费系统。实施不停车收费，可以允许车辆高速通过，故可大大提高公路的通行能力；公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益；同时也可以大大降低收费口的噪声水平和废气排放。由于通行能力得到大幅度的提高，可以缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。另外，不停车收费系统对于城市来说，就不仅仅是一项先进的收费技术，它还是一种通过经济杠杆进行交通流调节的切实有效的交通管理手段。对于交通繁忙的大桥、隧道,不停车收费系统可以避免月票制度和人工收费的众多弱点，有效提高这些市政设施的资金回收能力。（三）ETC在我国的应用为规范和促进不停车收费在国内

5、的应用，交通部于1998年组织交通部公路科学研究所等有关单位开展网络环境下不停车收费系统的研究，对有关接口规范和技术指标给出了指导性意见，并在1999年组织北京、广东、江苏、四川的交通厅开展示范工程建设。同时，也计划在更多的省、市开展推广工作，以充分发挥网络不停车收费系统的优势。从目前的情况来看,我国人工半自动收费技术发展成熟,相当长时间内仍占主导地位。但非现金支付方式将受到欢迎,尤其是在采用非接触IC卡做通行券的路网中,它能很好地避免现金交易的弊端。国内已有部分运营了多年的高速公路，其交通量已经达到相当水平，部分收费站的通行能力确实不能满足高峰交通的需要，面临扩建收费站和改建ETC车道的选择

6、。在这个时候，实施ETC收费显然要优于进行土建扩展。能够兼容IC卡收费和ETC电子收费的双界面卡及其组合式电子收费技术方案将成为公路网自动化收费技术发展的探索和关注焦点。在以IC卡收费为基础的系统中开展ETC电子付费较为容易，仅需在交通拥堵的收费站或有特别需求的收费站安装ETC车道系统就可以，没有必要让ETC系统自身单独构成一个封闭式网络。涉及的主要工作是车道改造任务,有一定的工作量，但不存在重复投资或浪费的问题。国内高速公路发展较快的广东省，已经采用“两片式电子标签+双界面CPU卡”的组合式收费技术方案实现了ETC收费，建立了分布全省13个重要城市的“粤通卡”客户服务中心。司机们只要办一张“

7、粤通卡”，就可通行广佛、佛开、开阳等高速公路，无需用现金购买路费，在开通ETC的车道，不必停车缴费。从更长期的角度看，ETC技术除了服务于电子收费外，很有潜力扩展到加油、停车、服务区消费等领域。（四）我省开展ETC收费试点的建议我省武黄高速公路交通量已经接近设计水平，尤其是黄石收费站和武东收费站的通行能力远远不能满足高峰交通量的需要，黄石收费站虽然经过扩建，但是，在去年的春运高峰车流量中，仍然显示了通过能力的严重不足。我们认为，广东省的“两片式电子标签+双界面CPU卡”组合式ETC做法，应该是最适合中国收费情况的解决方案，值得我省学习和借鉴。借武东站搬迁扩建的机会，在武东站和黄石站各设1进1出

8、两条ETC车道，同时，启动联网收费系统预留的预付卡功能，建立我省高速公路不停车收费和预付费的“楚通卡”（ “两片式电子标签+双界面CPU卡”组合式ETC）系统。1、“楚通卡”的优点最大限度地利用系统资源 在同一路段内，组合式收费系统使用多种收费方式，包括停车的现金收费、停车的记帐卡、储值卡收费和不停车的记帐卡、储值卡收费。传统的收费方式，人工收费与ETC收费相互独立，实施ETC收费还必须重新建立一个独立的收费管理系统。而组合收费收费系统，人工收费和ETC收费公用同一个收费管理系统，所以，能最大限度地利用系统资源。 降低了ETC实施难度 组合式收费技术富有弹性，改造容易，易于试点和推广，使得建设

9、的难度大大减少，运营风险大大降低。ETC车道可根据实际需要进行逐步扩展，初期可以只在主线收费站和车流量大的城市出入口收费站设置ETC车道；而大多数匝道收费站因车流量少，暂不设置ETC车道。在收费项目的发展过程中，只要收费管理系统支持组合式收费，ETC车道可以根据各实际车流量的增长情况随时增设。 高安全性，符合金融规范 组合式收费方案使用的高安全性CPU卡，通过了金融交易安全认证，符合中国金融集成电路（IC）卡规范，与中国人民银行金融安全交易标准相兼容。卡片的管理通过集中统一的规划，采用了相当的技术手段和管理手段，使得其安全性得到足够的保证。与少数地方采用逻辑加密卡作为支付卡的方式比较，组合式收

10、费系统具有无可比拟的优势，更利于在较大的范围内进行推广。 二、计重收费管理系统近几年高速公路超载超限现象愈演愈烈。载货类汽车的严重超限运输，不仅危害交通安全，污染环境，缩短汽车本身使用寿命，而且会造成了对公路路面的严重损坏，特别是早期疲劳损坏，大大降低了道路的使用寿命，同时，由于大量的超载超限车辆，严重影响高速公路通行能力。许多超载车辆其最高行车速度只能达到60km/h左右，甚至更低。超载超限已成为社会生活和经济发展中的一项“公害”，严重扰乱了正常的市场经济秩序，也直接影响国家高速公路事业和汽车工业的健康发展。（一）超限运输产生的原因载货类汽车违章超载超限的原因是多方面的，主要原因有：1、 运

11、输企业片面追求经济效益随着国民经济的飞速发展，公路建设的不断加快，公路运输业空前活跃，各地间的货物运输量也就不断增长，交通十分繁忙。在此情况下，一些运输业户为了多赚钱抢拉货源，车内能“塞”多少就“塞”多少，本来需装两车的货，一车就拉走了，而不顾车辆的实际承载能力是多少，置行车安全于不顾，为了“满足”车主需求，自己多盈利，一些汽车制造厂和改装厂家为超载提供便利，一台东风4.5 吨车可以改装到18吨左右。对于一些国有大型企业及一些原材料生产地区，长期以来，依靠超载降低其原材料和产品运输成本，把通过超载降低后的生产成本核算为“正常”生产成本，把通过超载减少的运输费用纳入总体盈利。2、运输市场竞争激烈

12、由于近几年来各种各样的运输业户发展很快，各家为争揽货源而竞相降价，再靠超载来弥补由降低运价带来的损失。按前几年国家定价或有关行业协会的指导价，零担货物运输价格每吨公里在0.60.9元之间。近年来油价上涨，运价本应上浮，但实际情况恰恰相反。为了争取货源，车主竞相降低运价，运输户如果按车辆额定吨位运输已不可能有多少利润，如一车货装了十几吨，跑上上千公里，也就二三千元运费，只有行业指导价的一半。这种你降我降的竞争方法，实为饮鸠止渴，给运输市场带来了恶性循环。3、收费政策不完善法规及标准上的漏洞，也为车辆超载经营提供了可乘之隙。且不说至今全国尚无一项可以有力约束车辆超载运行的统一法规、标准，单就公路通

13、行费收费来看，所有高速公路通行费的收取方法都是按车型或行驶证核定的载重吨位计收，不论是空车还是重车都是一个标准。于是一辆车装两辆车的货，就省了一辆车的通行费，对于车主来说，超载是有利可图的。现行的公路养护费征收办法规定车辆要定期交纳养路费，按车辆出厂时的厂定最大装载质量计算，如每吨每月（或每年）多少钱，而不管车辆实际有没有上路跑，也不管车辆实际装载多少。个别汽车生产企业为了满足用户逃避公路通行费、养路费等国家税费的需要，采取不正当手段竞争市场，弄虚作假，在车辆合格证和说明书上标定的车辆载质量低于实际载质量，有意“大吨小标”。一些车辆生产厂家违反车辆生产技术标准，采取加装钢板弹簧片数、加高货厢栏

14、板等手段，使货车实际载质量远远高于原来的载质量，以此满足用户超载牟利的需要。正因为有了这些见利忘义的车辆生产、改装及维修企业担当推波助澜的技术后盾，才形成如此严重的超载失控现象。4、查处不严，以罚代管，使超载现象屡禁不止管理不得法、查处不严、以罚代管，致使超载现象屡禁不止。超载主要影响行车安全，这属于公安部门职责范围。通常的做法是交警上路拦车，发现超载处以小额罚款放行。跑到前面另一个地区，再查、再罚、再放行。只罚不卸载，而且处罚力度也不大，有些司机存有侥幸心理，能逃则逃，抓住了大不了罚点款，对车主来说难以起到警示作用。所以少超还不如多超，多超才能把罚款赚回来，从而造成超载现象愈演愈烈。公安部颁

15、布的高速公路交通管理办法规定，载物超过核定载质量30以上的，处50元以下罚款，并可以吊扣驾驶证6个月。但由于社会收入水平的普遍提高，加之吊扣被雇佣驾驶员的驾驶证对车主没有影响，因此上述规定对超载违章的处罚起不到应有的惩戒作用。治理高速公路超载超限运输迫在眉睫。采取行政措施，超载超限必须卸载后才能上路通行，各部门联合行动，集中整治，理论上可行，但实际操作起来，管理工作量大，实施难度大，容易成为一种短期行为，不容易长期坚持。相比而言，采取经济措施，即对通行上路的载货汽车称重收取通行费（简称计重收费），并对超限运输车辆加重收费，更有可操作性，通过经济杠杆调节，挤出车辆超载超限运输的超额利润，可有效地

16、遏制超限车辆通行上路。市场没有需求，厂家也就没有了市场，而且通过市场抑制调节，可促使运价回升到合理水平，使正常运输也有了合理利润，同时保证了行车安全，避免了超载车辆对道路的损害，延长了公路使用寿命，达到了治超的目的。因此，抓紧对高速公路载货汽车实施计重收费进行专题研究具有十分重要的现实和长远意义。（二）高速公路实施计重收费的必要性1、现行收费方式存在的问题我国公路通行费收费办法沿袭的是养路费征收办法，即按车辆出厂时的厂定最大装载质量、额定载客量，将客货车分为大、中、小等不同类型，再按车型制定收费标准，而不论车辆实际载重为多少。养路征收办法是自1950年7月开始实行的，50多年来，公路运输事业突

17、飞猛进，这一办法已远远不能适应路桥收费、养路费征收等管理的需要，其不合理性日益突出。现行的公路通行费收费办法规定了，不分空载、满载车辆，一律按车辆类型计收通行费，即对同一类型的超载车、核载车、空载车均按同样的标准收费，这样的收费政策，是鼓励超载的政策，实际上也鼓励了弄虚作假，客观上造成超载就等于减费。超载实质上是把非法运输户应承担的责任转移给了合法运输户，鼓励了违法者的行为，损害了守法者的利益，形成负面激励机制，使超载车辆越来越多，超载现象愈演愈烈。2、计重收费的优越性高速公路通行车辆实施按实载收费，是考虑了新形势变化的实际情况，对现行多年的收费政策的重大改革和调整，其优越性主要体现在以下几个

18、方面：充分体现了公平合理的原则。社会各界容易接受，多载多缴费，少载少缴费，对超限运输加重收费，既保护了守法运输户的利益，又可有效地起到遏止车辆超载超限运输的作用。高速公路路面、桥梁等得到有效保护。按实载收费后，将可迫使运输业户减少装载重量，起到了公路路面免招不断增长的超载运输车辆过度损坏的作用，同时也提高了车辆行驶的安全性。同时公路管理部门可将超载超限车辆多缴的通行费用全部用于公路路面、桥梁的养护及公路技术等级的提高。有利于高速公路服务水平的提升。由于车辆超载超限运输会对公路桥梁造成破坏、影响车辆正常通行及交通安全等，刚修好的路面就开始损坏，大量的超载车辆低速行驶，使得高速公路变成了不“高速”的高速公路，群众认为是政府和交通部门没有把高速公路建设好、管理好。以上这些问题的存在将影响公路部门的服务水平及总体形象，并最终影响到政府在人民中的形象。促进公路运输业的健康发展。实施按实载收费，将使得超载运输者无利可图，