分工、交易与物流(一)

1、分工、交易与物流 一 物流的历史已经是源远流长了。我们现在所面对的问题实际上是近些 年来所出现的信息技术革命带来的。这一革命对我们原有的物流方式 带来了冲击。逻辑根本上是这样的。人类社会的生产方式是不断开展的。按道格拉 斯.诺斯所讲， 18 世纪的工业革命之前是一个巨大的交易革命。而交易 革命中很重要的一方面就是信息技术和交通技术革命，由此导致交易 费用的下降，进而引起市场扩张，市场交易量的扩大。市场交易量的 扩大又带来了生产量的加大，所以由于市场扩张带来了分工的加细， 分工深化也就带来了效率的提高。这是一个很重要的链环，就是亚当 斯密所命名的一个逻辑， 即斯密定理， “分工受市场范围的限制

2、。分工 同时又意味着规模经济。规模经济实际上是上一次工业革命的核心机 密。我们现在也是同样面临一个所谓新技术上的冲击。就中国而言， 其实还包括一个制度上的冲击， 也就是我们 20 年的改革开放和不断的 国际化，以及面临不断扩张的国内和国外的市场。实际上我们面临的 物流的量是越来越大，这不仅影响到了我们的生产方式的变革规模 的扩大以及分工加细 ，也进一步影响到了物流业的进一步分工。物流 业的分工，以及很多物流企业是从企业独立出来的，这都是进一步的 开展。这实际上还是那一句老话，实际上分工是有条件的，就是分工 以后必然是有交易的。也就是全分开了，分开了以后必然有一个替代 条件，就是必须有交易。那就

3、变成了其实分工是必须有更多交易作为 前提。这句话落到今天对物流的理解，也就是所谓物流表现为物的流 动。也就是物流、 资金流、信息流。 在这背后最重要的是一个合约链， 实际上也就是人和人的关系。不管物流到哪都是和人分不开的。最终 是为人效劳的。 这些人在不同的地域， 不同的时间， 从事不同的工作， 不同的分工。最后要把他们连接在一起。最后他们的分工，人和人之 间的交易必须要靠合约来连接，所以我们把物流理解为一个合约链。 制度经济学有一个词叫做合约密集型。从制度角度来看物流业是一个 合约密集型的产业，要签很多合约，而且对合约的要求是很高的。这 恰恰又是问题。也就是说一谈到合约，制度经济学就讲过，从

4、来就没 有完全合约。有很多原因。因为人的理性有限，由于信息费用，由于 人的利益分歧等等。所以合约不可能完备。不可能完备就会有两个结 果，一个就是要花更多的时间去签约，那么签约本钱就增加了。什么 意思呢,比方我们要签个约就是不仅是我在某时某刻给你多少个瓶子， 假设你违了约，我们应该怎么惩罚你。其实你可以把你能预见到的因 素全写在合约上面。一旦他违约你可以拿到法院。法院如果判你胜诉 他当然给你赔偿。当然写这个合约是个非常困难的，要把未来可能出 现的所有不确定的事件罗列上来是很困难的。也就是说为了合约成为 更完善的合约， 你可以签一个更细密的合约。 顺便说一句 ,中国人的合 约和美国人的合约是有很大

5、差异的，也就是中国人的合约相对很薄， 而美国人的合约是很厚的，这也就是说中国人描述的还不够。 这使签 约本钱过高。还一种结果是因合约不完备而吃亏，要付另一种本钱。还有一系列影响合约的完善性的问题：一个是信息本钱。尤其是传统 物流，实际上你并不知道产品具体到零售商那里能卖多少，具体到不 同的产品的不同的规格，这样的信息你几乎是不可能获得的。因为是 信息技术的问题。这使你不可能签一个很完善的合约。实际上你和批 发商零售商是一种共同承担风险的关系，不是很明确零售商一定要买 多少某种特定的品牌商品，以及多少天，这是不可能的。第二点，其 实人类永远不可能完全预计未来。这是一个鸿沟，就是认识论意义上 讲这

6、是不可能的。第三个现象就是，你和任何一个人之间的合约以及 预期，事实上是受到其他人的影响的。最简单就是价格变动，它是市 场上所有人行为的一个综合结果，这是你没法控制的。这些都是我们 无法完善合约的信息原因和其他原因。还有一点就是市场结构问题。也就是说，如果我们在市场所面对的是 垄断企业的话，这个垄断企业是不可靠的。如果把事情全交给一家是 很危险的，因为垄断企业本身可以不约束自己，可以去违约。因为它 没有外部的竞争压力，所以这种情况也是有重大问题的。还有一种情 况可能最普遍，制度经济学里面叫缔约后时机主义行为。也就是说， 在签约前面对很多竞争者假定，但一旦签约后就会有一个质的变化 也就是说一旦跟

7、你签了约，而且我让你提供的效劳是一种非常特定的 效劳的时候，那么这个时候就可能出现一种情况：我一时半会儿没法 摆拖你，我要依赖你。这就是说在特定情况下依赖他因为要依赖他的 特定效劳。严格地说，这时你面对着垄断。举一个很简单的例子，比 如出租车。在选择出租车的时候是竞争的，你可能是按照它标的那个 竞争价格乘车的。但如果你走在去机场的半道上，他会要挟你。你一 旦上了车，你就上了贼船了。上了贼船以后你就会被他要挟。这种事 情非常普遍，在美国也是普遍存在。所以美国的很多经济学家也在研 究这个问题。也就是 要挟也就是缔约后时机主义行为。再举一个例 子，旅行社的例子就很明显。一旦你跟了旅行社上了贼船，去了

8、他那 个地方，出个国什么的，他怎么折腾你也没方法跑了。所以很多类似 的事是特别多的。由于这样的情况，对第三方物流的开展问题也有很 重要的启迪。实际上第三方物流为什么没有开展，是有很多道理的。 因为过于依赖第三方，可能会受到要挟。大企业只要到达一定规模， 自己要提供物流效劳的话，可能具有规模经济。所以很多大企业不愿 意与第三方物流企业合作，比方像海尔这个例子是非常明显的。但是 小企业是有可能接受第三方的，实际上现在小企业都是接受第三方的。 举一个最简单的例子。如浙江的小商品市场。你上那里去看一看，那 里大多是小企业、家庭企业。那么多的小企业、家庭企业他自己哪有 能力搞自己的物流，其实他靠的也是第

9、三方物流，都是别人去运。当 然那里已经做得很兴旺了。当然这是一种竞争性的第三方物流。 再谈所谓的缔约后时机主义行为，我一旦依赖了你，你就该坑我啦。当然除了招商局，招商局是百年老店，当然不会为了这砸牌子。那么 这个道德约束或品牌约束是很重要的。实际上分析我们物流开展现在 的制度环境，可能这些因素就能给我们一些结论。第一就是要防止我 们市场上的要挟，也就是缔约后时机主义行为，那么一个做法就是自 己做。为什么会有许多企业自己做，就是要理解这件事情。它不是考 虑到技术上的本钱，他是受不了被要挟。哪天一旦被要挟提价导致他 的货物送不出去了，那就很麻烦。自己做的行为就叫做纵向一体化。 当然像海尔这种大企业

10、，它非常特殊，它是中国销售额最大的家电企 业。品种非常多，是一个多元化的企业，有一万多种规格产品。去年 销售额是 600 亿。所以企业本身做物流有一定规模经济，它不害怕。 所以从这地方要理解和判断为什么中国的第三方物流企业是少数，和 企业之间的信用程度低， 讹诈人的事很多， 什么 “货到地头死 有关，这 种事太多了。那肯定不能依赖别人，把命运交在别人手里那是肯定不 行的。还有一种方式，就是长期合约，它也是很有可能的。它实际上 是一个长期的事情，不是一次买卖的事情。一次买卖它给你坑了。但 是我是个大企业，我肯定要有长期合约。这种长期合约也是可以成立 的。那么长期合约再加上一些行业规那么，也就是所谓市场惩罚法。你 要是坑我我以后不理你，不和你做生意了。像这种经常坑人的人，最 后他也一定必被人坑。这也是一个逻辑。那确实也有比拟成功的长期 合约企业，但是这个长期合约是建立在一种长期稳定的伙伴关系根底 上。最后还有一种，就是竞争性的一般意义上的物流，就是刚刚提的 浙江小商品市场的那种情况，也就是我的