第8章 轨道交通车辆维修

1、第8章 城轨车辆维修8.1 城轨车辆维修8.1.1 维修内容 1.维修定义 国标GB/T 318794指出，维修是“为保持或恢复产品处于能执行规定功能的状态所进行的所有技术和管理，包括监督的活动。维修可能包括对产品的修改”。产品维修是设计、制造过程的一种延续，是设计、制造过程的一个补充。 车辆维修将贯穿于车辆服役的全过程，包括运用和储存。维修工作的好坏对保持和提高技术装备功能，技术装备的安全运行起着十分重要作用。车辆的维修实际上由两部分工作内容组成，一是车辆的日常维护，另一是车辆的检查和修理，一般称为“检修”。随着科学技术的快速发展，组成车辆的系统与部件的“可靠性、可用性、维修性和安全性”日益

2、提高，车辆维修工作的内容、方法与修制也发生了根本性变化。由于车辆的适时维修，提高了车辆使用效率，延长了车辆使用寿命，因此车辆维修起着再投资和再生产的经济效益和社会效益。 2.维修内容目前车辆的维修实质上是预防性维修的一部分，目的是降低组成车辆的系统和零部件失效的概率或防止功能的退化，其维护、检查和修理的内容有：1)司乘人员的监控。司乘人员在列车日常运行中对列车状态进行监控（包括通过感觉辨认列车异常现象），发现潜在故障等。 2）运用中检查。 按计划对车辆进行列检、月检，确定车辆能否执行运营功能。 3）定期检修 按计划对车辆进行定修、架修和大修，使其恢复到规定状态。 4）定期报废 车辆使用到设计寿

3、命期后确认其技术状态已不能保证安全运行而又无修复价值时，车辆予以报废。 目前我国各城市地铁车辆大都采用日常维护、日检、月检、定修、架修以及大修为主要内容的维修。8.1.2维修方式 为什么要对运用中的车辆进行维修是因为组成车辆的成千上万个的零部件中有少数零部件会在运用中失效或故障，如有一个客室灯管不亮了，就需要更换；牵引系统故障了，就需要维护与检查、修理。地铁车辆是一个结构复杂，零部件众多的“集成产品”，因此必需对失效与故障以及维修方式等进行较深入了解。 1.失效与故障 国标GB/T 318794的失效定义是“产品终止完成规定功能的能力”，故障是“产品不能执行规定功能的状态”“故障通常是产品本身

4、失效后的状态，但也可能在失效前就存在”。维修就是消除故障恢复产品原有功能。 1)地铁车辆故障 地铁车辆故障大致有如下的故障表现形式： （1）单个故障与多重故障 单个故障是指一个独立的原发性故障或从属的继发性故障。多重故障是指 连续发生的两个或更多的独立故障所组成的故障事件。 （2）功能故障和潜在故障 功能故障是指产品不能完成规定功能的事件或状态。 潜在故障是指示功能故障即将发生的可鉴别状态。一般来说产品的故障都 有一个发生、发展的过程，在发生故障前会有所征兆。因此潜在故障包含 两层意义：一是指功能故障临发生前的状态；二是指这种状态经观察或检 测是可以鉴别的。（3）明显功能故障和隐蔽功能故障 明

5、显功能故障是指其发生后操作人员能够发现的故障。这种功能故障常常 是操作人员凭感官或通过车内的检测仪表、监控装置（故障诊断系统）发 现。因此，明显功能故障往往是操作人员首先发现和报告的。 隐蔽功能故障是指其发生后操作人员发现不了的功能故障。这种功能故障 往往在车辆处于停车状态或做检查和测试时才能发现，因此一般由维修人 员报告或由故障诊断系统报警。 为了能够定量地表明故障的隐蔽程度，引入故障检出率的概念，即故障被发现的概率，也是对故障被发现可能性的评估，用故障检出率等级数JC表示。表8.1中列出机车车辆故障检出率的评估准则，JC越高故障越隐蔽，越不容易被发现。反之，故障越明显，越容易被发现。自动检

6、测技术和故障诊断系统有助于提高检出率。表8.1 机车车辆故障检出率评价准则评价准则检测性故障未被检测比率检测率等级数肯定不能在运行中检测出的故障几乎不可能1/1010不容易识别故障特征，很难在运行中检测出的故障很低1/109 8能识别故障特征，但很难在运行中检测出的故障低1/1007 6通过计划检查和传感器持续检测得知故障状况中等1/1005 4能在维修中通过目测检查发现，对运行不产生影响的故障高1/10003 2肯定能在运行中发现的功能故障很高1/100001（4）惯性故障与偶发故障 惯性故障是指经常发生的故障。 偶发故障是指不经常发生的故障，即偶然发生的故障，也就是发生概率不 高的故障。在

7、实际运用中所发生的故障一般介乎于这两者之间。为了评价 机车车辆故障发生概率，常将其划分为5个等级，并给出相应的故障概率 等级数GL，表8.2为机车车辆故障概率评价准则表。表8.2 机车车辆故障概率评价准则表故障概率等级（与现有机车车辆零件部相比较）发生的可能性可能的故障率（故障数/运行小时）故障概率等级数GL高：故障持续性出现经常100 10310 9中：故障经常性出现比较可能1031058 7低：故障较少出现小1051076 5 4很低：故障几乎不出现极小1071093 2不大可能：故障不大可能出现不太可能10912）故障后果 各类故障的后果的严重程度是大不相同的，从更换客室内的一根灯管到车

8、毁人亡付出惨重代价，因此从事车辆运营和维修的工作人员必须要有高度责任感和对故障后果的严重关注。一般来说故障后果可分为4类：安全性故障后果；任务性故障后果；经济性故障后果和可容忍的故障后果（前3类都是严重的故障后果）。（1）安全性故障后果 安全性故障后果是指功能故障或由该故障引发的二次损伤对装备使用的安全性会造成有害影响，即会导致人员伤亡或者装备严重损坏的故障后果。例如车轴在运行途中突然裂断，造成车辆脱轨，导致车毁人亡。（2）任务性故障后果 任务性故障后果是指功能故障妨碍装备完成任务的故障后果。主要包括有：在故障发生后需要中断任务的执行；为进行非计划维修而延误或取消其他的任务；在进行维修之前需要

9、做任务上的限制。在有功能冗余的系统中，冗余部分的修复或换件没有任务性的故障后果。由此可见，系统中保有冗余功能的设计是避免任务性故障后果的最佳措施。（3）经济性故障后果 经济性故障后果是指功能故障对装备所造成的严重经济性后果。“严重经济性后果”指的是故障造成较大的人员伤亡、设备和财产损失以及产生较高的维修费用。表8.3 为铁路机车车辆按故障后果严重程度划分的故障等级。表8.3 铁路机车车辆故障等级划分故障等级等级名称严重程度严重程度等级数YZ故障损失费用（万元）特别重大故障导致特别重大的车毁人亡事故和经济损失，人员死亡50人以上，直接经济损失1000万元以上1091000重大故障导致重大的车毁人

10、亡事故和经济损失，人员死亡3人以上或死亡、重伤5人以上，直接经济损失500万元以上87500大故障导致行车长时间中断和较大的经济损失，客车在繁忙干线中断2，其他列车3，直接经济损失200万元以上65200险性故障导致列车冲突、脱轨和冒进等事故，但损害后果不够大故障条件的43200一般故障分为A、B两类：A.导致列车分离、火灾或爆炸，调车冲突、脱轨等事故；导致耽误列车，但损害不够大事故及险性故障条件的212003) 地铁事故分类 地铁车辆来故障后果的控制是非常严格的，列车在运行途中故障停车超过5min就可成为一个事故。根据生产安全事故报告和调查处理条例（国务院493号令）的有关规定，根据事故损失

11、及对运营造成的影响和危害程度，各地城市一般将轨道交通运行事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故四类。重大事故运营中发生事故符合下列条件之一时： 乘客人身死亡1人以上（含1人）或重伤3人以上（含3人）； 中断正常运营90分钟； 直接经济损失500万1000万； 发生特大火灾。大事故 运营中发生事故符合下列条件之一时： 乘客人身重伤12人； 中断正常运营60分钟； 直接经济损失100万500万； 发生重大火灾； 因运营线上发生火灾，消防车出动现场进行扑救灭火。险性事故 在地铁运营工作中，凡事故性质严重，但未造成损害后果或损害后不够成大事故及其以上的事故，且符合下列条件之一时： 运营方面 &#

12、183;中断正常运营40分钟； ·运营线列车冲突； ·运营线列车脱轨。 车辆行车方面 ·运营线列车分离； ·列车冒进禁行信号； ·运行中列车超过规定的限制速度； ·未经允许列车载客进入非运营线； ·列车反方向运行未经引导自行进站； ·列车擅自退行； ·列车、车辆溜逸； ·列车运行中擅自切除车载安全防护装置； ·列车错开车门； ·列车未关闭车门行车； ·列车运行中开启车门； ·列车夹人行车； ·列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引

13、电机等车辆 重要部件脱落； ·运营列车车轮擦伤，造成车轮踏面擦伤深度超过0.7毫米或车轮踏面擦伤 长度超过70毫米。（4）一般事故 一般事故按事故损害程度或造成影响程度分为A、B、C 三类： A 类一般事故：在地铁运营工作中，造成后果之一但损害后果不够特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故及其以上事故条件。如“中断正常运营20分钟”；“直接经济损失在1万元及以上”；“非运行线列车分离”等。 B类一般事故：在地铁运营工作中，发生或存在 安全隐患，但其性质或受损害后果不够A类一般事故及其以上事故条件.如“车辆、设备故障致使运营列车延误运行10分钟及以上时”等。 C 类一般事故：在地铁运

14、营工作中，发生或存在安全隐患，但其性质或损害后果不够B类一般事故及其以上事故条件。如“列车救援”；“车辆、设备故障致使运营列车延误运行5分钟及以上时”；“直接经济损失2千元以上”等。4)故障率曲线 一个车辆工作人员还需要掌握故障规律，掌握系统和装备的故障率随工作时间(寿命单位)的变化关系，如浴盆曲线、复杂产品故障率曲线等。（1）浴盆曲线 传统观点认为，产品的故障率变化如浴盆状那样的曲线，大体上可分为3个阶段： 早期故障期 早期故障是指出现在产品使用的早期阶段的故障，即是新造或大修出厂不久发生的故障，其特点是故障率高，但随着运用时间的增加，其故障率会迅速下降。这种早期故障往往是由于设计、制造上的

15、缺陷等原因引起，例如设计不合理、材料不合格、装配不当、磨合不够、焊接不良以及质检不认真等； 偶然故障期偶然故障期又称使用寿命期，是紧接在早期故障期之后的故障率稳定期。其特点是在整个使用寿命期内故障率较低，且近似与常数，由偶然因素引发，例如应力突然超过极限、工艺材料存在隐性缺陷、维修不当、操作失误以及环境因素等； 耗损故障期 耗损故障期出现在使用寿命期的终点，其故障率开始随工作时间的增加而迅速上升。耗损故障主要是由于产品本身的物理、化学或生物变化引起的诸如磨损、疲劳、腐蚀、老化、耗损、阻抗增加、阴极电子和磁场等放射减弱以及介电常数波动等原因造成。 传统的维修理论认为所有产品故障率都服从浴盆曲线，

16、但现实情况要比这复杂得多，维修方面专家研究结果认为：浴盆曲线只适合用于简单产品（包括复杂产品的零件），基本上与复杂产品的故障率曲线不符合。 （2）复杂产品故障率曲线 通过对航空、航天和铁路等近代行业的复杂技术装备故障率曲线的调查统计，发现有6种基本形式的故障率曲线，如图8.1所示。在铁道机车车辆产品的统计数据中，符合A 至C 型故障率曲线的大约占510，而符合D 至F 的约占9095，由此可见铁路复杂技术装备的故障率曲线绝大部分并不符合浴盆形曲线，绝大部分产品的故障率曲线符合“故障率后来不变”或“指数分布”。 4 A浴盆曲线 7 D 故障率后来不变 2 B有耗损期 14 E 指数分布 （活塞式

17、发动机） 5 C故障率稍增加 68 F故障率后来不变 （喷气式发动机） （半导体设备） 图8.1 六种基本形式故障率曲线（不清楚）2.维修方式选择 1）维修方式发展 维修方式发展至今大致经历了四个阶段：“事后维修”、“以预防为主”、“以可靠性为中心”和“以可信性为中心”的维修方式。 (1)“事后维修”的维修方式 “事后维修”是一种故障发生后才进行的维修，是工业化早前期普遍存在的一种维修思想。因为当时的工业装备相对来说较为简单，一般均为机械产品，人们习惯于等使用坏了再修。因此谈不上有什么维修制度。 (2)“以预防为主”的维修方式 “以预防为主”的维修思想是从20世纪40年代开始逐渐发展起来的，时

18、值二次世界大战，军工、军需生产任务十分繁重，生产设备常因故障需要检修，严重影响生产任务的完成，从而迫使人们寻找新的维修思想和维修方法。在总结“事后维修”的种种弊端后，总结出了“要求装备及其零部件在即将磨损到限或损坏之前利用生产停工间隙及时更换、修理，将维修工作做在故障发生之前”维修思想，并在实施过程中逐步形成了以磨损理论为基础的计划预防修制。在这一理论指导下，认为机械装备故障率曲线呈浴盆状，简称“浴盆曲线”，其中的耗损故障期始点用来确定大修时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。“计划预防修”的具体实施可以概括为“按时保养、定期检查、计划修理”

19、。“计划预防修”的关键是确定装备及其零部件的维修周期，合理划分维修等级和维修周期结构，制定维修规程与规范。 (3)“以可靠性为中心”的维修方式 “以可靠性为中心”的维修思想及其维修制度是在“以预防为主”的维修思想及其“计划预防修”的维修制度的基础上发展起来的。但长期生产实践表明，并不是维修越勤、修理范围越大就越能减少故障。相反会因频繁拆装而出现更多的故障。装备的可靠性是由设计、制造所决定，维修只能保持其可靠性。在一般情况下可靠性与时间无关，因此定期计划维修对许多故障是无效的。“以可靠性为中心”的维修思想认为，一切维修活动（除改进性维修）归根结底都是为了保持与恢复装备的固有的可靠性，其相应的维修

20、制度就是根据装备及其零部件的可靠性状况，以最少的维修资源消耗，运用逻辑决断分析方法来确定所需的维修内容、维修类型、维修间隔期和维修等级，制定出维修大纲，从而达到优化维修的目的。 (4)“以可信性为中心”的维修方式 “以可信性为中心”的维修思想 是在“以可靠性为中心”的维修思想及其维修制度的基础上发展起来的。可信性的定义是“长期保持满足规定要求的能力”，是一个包括“可靠性、可用性、维修性、（安全性）和维修保障性” 在内的集合性术语。是上一世纪80年代后期发展起来的一种“以确保产品“长期保持满足规定要求的能力”的质量保证体系” 。 “可信性维修”强调系统工程观点即全系统观点、全寿命观点和全费用观点

21、；强调对维修时机（维修方式）的掌握，充分利用FMEA（故障模式与影响分析）和风险评估方法以及采用寿命周期费用（LCC）方法评价维修经济性。2）维修方式的选择 有定时维修、视情维修和状态监控维修等三种维修方式可供选择。选择那种维修方式要从故障后果，即装备发生故障后对安全性和经济性的影响来考量。定时维修和视情维修属于预防性维修，而状态监控维修则是非预防性的。定时维修是按时间标准进行维修；视情维修是按实际状况标准进行维修；状态监控维修则不控制维修时间。三种维修方式各有各特点，各有其适用范围。选择维修方式的步骤一般是先要确定复杂装备中哪些零部件是重要功能部件，其发生故障会对装备产生何种严重影响（安全性

22、、环保性、经济性等）进行分析和逻辑判断，再根据他们的功能、条件、故障的可能形式（隐蔽性、潜在性）等决定何种维修方式或那几种方式联合一起使用。8.1.3 维修制度 1.维修等级 维修等级是指按维修性质、维修范围和维修深度而划分的级别。维修等级的划分是装备维修方案必须明确的的首要问题，主要目的是合理区分维修任务；科学组织维修活动；合理分配维修资源；提高维修装备的使用效率以及合理设置维修机构，提高维修管理水平等。 1） 维修等级划分原则 维修等级遵循如下原则进行维修等级划分： （1）维修等级的划分应与车辆的任务及其复杂程度相适应 通过分析车辆的运用需求，任务的复杂程度和所需的维修工作，合理地确定维修

23、等级，明确各级维修工作职责和范围，规划车辆维修工作的各级保障资源； （2）维修等级的划分应与城市的轨道交通路网规模相协调 我国各个城市的轨道交通建设速度与规模也各不相同，北京、上海、广州等特大城市的轨道交通里程达到数百公里，已形成网络化；天津、成都、沈阳、深圳、南京等城市已建成有若干条地铁线路；哈尔滨、杭州、无锡，宁波、青岛等城市正在建设中，郑州、石家庄等省会城市正处于起步阶段。大部分城市轨道交通使用国产车辆，上海、广州、深圳、南京等城市部分线路使用进口车辆或合资生产的车辆。由于城市的轨道交通路网规模不同，致使车辆的维修等级有差异。北京地铁车辆有“厂修、架修、定修、月修”和“厂修、架修、B 列

24、检、A 列检”两种维修等级；上海地铁车辆实行“大修、架修、定修、双月检、双周检” 维修等级；广州地铁车辆实行“大修、架修、定修、三月检、双周检” 维修等级等。 （3）维修等级划分应与个城市维修保障体系相匹配 维修保障系统中的各种资源数量、规模和配置对维修等级的划分有直接影响，在确定一种维修等级时，首先要考虑与维修保障系统相协调。例如北京，开始建设1、2号线时就设置了大修厂，实施“厂段分修制”；上海、广州、南京等城市均采用“厂段合修制”，车辆大修在车辆段进行，不另设大修厂。 （4）维修等级的划分应综合权衡各种影响因素 影响维修等级划分的因素很多，除上述基本要素外，车辆的修理方法，车辆各个系统特性

25、、品质和要求对车辆维修等级的划分也有很大影响，例如是月检；双月检；还是三月检等。 2）维修周期及其结构 （1）维修周期 维修周期是指在规定的条件下，产品两次相邻维修间的工作时间、运行里程或循环次数等。对于地铁车辆而言，维修周期一般是对同等维修等级的间隔期而言，例如大修间隔期、架修间隔期、定修间隔期等。维修周期结构则是指维修等级的排列顺序和结构安排，如图8.2所示。 新造出厂 定修 架修 大修 报废图8.2 北京既有线交流车辆维修周期结构简图 维修周期及其结构都是计划预防修制度的重要组成部分，与车辆各类零部件和各系统的寿命有密切的关系。由于地铁车辆各类零部件和各系统的寿命不可能同步，加之故障的随

26、机性，因而有不同的维修周期。一个大修周期又可分为若干个架修期，在一个架修期又可分为若干个定修期。以此类推，一个定修期还可包括若干个月修期等等。（2）维修周期的确定 地铁车辆维修周期应是建立在车辆可靠性的基础上，即保证在维修间隔期内车辆有规定的可靠性。维修周期长可以增加车辆使用时间，但会导致可靠性和安全性的下降，增加维修工作量和维修费用；维修周期短则缩短了车辆的使用时间，没有发挥机件可靠性潜力，加大了剩余维修，同样增加了维修工作量和维修费用。由于地铁车辆是由众多技术系统和装备集成产品，存在很多产生故障的不确定性因素，因此要确定理想维修周期是很困难的。车辆运用部门只能根据运营要求的需要，结合自身的

27、车辆保有量，车辆的技术水平和质量，并权衡维修保障系统的承载能力，维修人员技术等级和维修费用等因素，来确定出相对合理的维修周期。以北京地铁为例，1，2号线的直流车的维修周期分别为厂修80万；架修20万；定修10万；交流车维修周期分别相应为厂修90万；架修30万和15万。北京地铁M5,M10号线维修周期则相应为厂修112128万；架修5664万和2832万。地铁M4号线的厂修达到160万。（3）车辆寿命与维修周期车辆寿命即车辆实际使用期是指在规定的使用条件下，从开始使用到出现不可修复的故障或不能接受的故障率时的走行里程或时间，也就是说此时的车辆已经可以报废。到目前为止，建设地铁的城市在其车辆技术规

28、格书大都规定车辆的使用寿命为30年或300万走公里（按每年运行10万公里计）作为车辆耐久性的一项指标。在计划预防修体制下划分大修期，架修期和定修期，即在整个车辆寿命期内安排几次大修，一个大修期内几次架修以及一个架修期内几次定修。 随着城轨车辆技术不断进步和发展，地铁车辆广泛使用轻量化不锈钢和铝合金材料，采用VVVF交流传动，使用辅助逆变器供电，发展网络控制系统和乘客信息系统等现代技术，车辆使用寿命有了极大地提高，维修周期也显著延长。以牵引电机为例，直流牵引电机以往架修时必需推出转向架，对直流牵引电机的整流子进行车削、打磨，清洗轴承和齿轮箱，镟削轮对或更换车轮等等。使用交流牵引电机后，三年内无故

29、障，架修时不必检修，大大地延长了架修周期或走行公里。2. 计划预防修向状态修的过渡 目前，由计划预防修向状态修的过渡是城轨车辆维修制式的发展方向。 1）城轨车辆技术装备水平的提升为计划预防修向状态过渡提供了物质基础。由于车辆技术装备的现代化，我国城市地铁车辆全部采用VVVF 逆变器、交流异步牵引电机和微机控制装置组成的交流传动系统、SIV静止逆变辅助供电系统，微机控制的模拟式电空制动装置或由智能阀和网关阀组成的网络传输计算机控制的空气直通制动装置（EP 2002系统）以及通过列车通信网络实现的列车控制和诊断系统等先进装置，这些装置都具有高的可靠性、可用性和维修性。车辆车体材料也已由耐候钢提升到

30、铝合金，目前已普遍使用轻量化不锈钢车体，可实现“终身”免维修。北京地铁检修人员发现，到了架修期的交流传动车辆重要零部件需要维修的项目不多，如拆解维修反而会影响这些部件的性能和可靠性。 2）国内产品与国际产品质量与可靠性不匹配是不能在国内立即实施状态修的 主要原因。 根据国家政策要求，城轨车辆的国产化率必须超过70。除牵引系统和制动系统由国外供应商供货外，整车及其它机电系统全部国内生产供货。由于车辆的机械部件设计理念和制造水平不同，出现过不少问题，例如转向架构架牵引电机安装座和齿轮箱吊杆座裂纹；门机构故障率高，车钩橡胶缓冲器橡胶老化；车轮轮缘、踏面非正常磨耗等。因此，目前车辆维修还不具备立即实施

31、状态修和过多地延长车辆维修周期，仍需逐步地由计划预防修向状态修过渡，将计划预防修与状态修结合在一起使用，逐步地增加状态修的比重，最终实现以状态修为主，计划预防修为辅的灵活交替使用的车辆维修制度。3.城轨车辆检修规程1）国内城轨车辆检修规程 根据GB 50157-2003 地铁设计规范规定，“我国现行地铁车辆检修修程”定为厂修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中厂修、架修和定修为定期修，月检和列检为日常维修”。（1）北京城轨车辆检修规程 北京市是全国最早拥有轨道交通的城市，20世纪60年代就相继开工建设1号线和2号线。使用的车辆是长春客车厂生产的碳钢结构车体的凸轮调阻直流传动车，运行早期为四辆

32、编组列车，后改为六辆编组，列车内部车与车间不贯通。限于当时的车辆技术水平和整体的质量水平，车辆的检修率非常高，经常出现车体腐蚀，转向架构架裂纹，车顶通风机故障，直流牵引电动机整流子环火烧损等等。因此，在建设初始阶段就建起了车辆段和大修厂，实施一线一段和厂、段修分修制。上世纪90年代末，北京市开始新一轮大规模建设城轨交通，后又引进港铁管理模式，形成今天的多种车辆检修规程共存的局面。北京市地铁1号线、2号线 、4号线、5号线、10号线、L1号线等车辆检修规程分别见表8.4表8.8 。由表8.4表8.8所列数据可知，目前北京市地铁车辆检修方式基本上有两种：一是预防修的检修方式（M1、M2、M5、M1

33、0以及M13、八通线等）；另一是以预防修为主，状态修为辅的检修方式（M4、L1等线）。在检修制式方面，除M4 线和L1 线外，均采用厂修、段修分修制表8.4 北京市既有线（1，2号线）直流车辆检修规程修程检修周期（万）检修时间（天）（停修/库停）备注厂修8040/32车辆厂架修2030/24车辆段定修1015/12车辆段月修12/2车辆段表8.5 北京市既有线（1，2号线）交流车辆检修规程修程检修周期（万）检修时间（天）（停修/库停）备注厂修9060/40车辆厂架修3029/18车辆段定修1515/9车辆段月修22/2车辆段表8.6 北京市新建线（M5、M10号线）交流车辆检修规程 修程检修周

34、期（万）检修时间（天）（停修/库停）备注厂修11212890/70车辆厂架修566424/17车辆段定修283217/10车辆段月修22/2车辆段或停车场表8.7 北京市新建线（M4号线）交流车辆检修规程修程检修周期（万）检修时间（天）备注厂修16045车辆段架修4014车辆段B 列检1.51.5车辆段A 列检0.50.5车辆段 注：M4 号线是由京港地铁公司管理。表8.8 北京市机场线（L1 号线）直线电机车辆检修规程修程检修周期停修时间（天）（停修/库停）备注里程（104）时间（年）厂修1601030/24架修80524/18年检2018/6月检1月日检双日 注：根据直线电机车辆制造厂家资

35、料确定（2） 国内其他城市轨道交通车辆检修现程上海市上海市城市轨道交通始建于上一世纪九十年代，其1号线采用A 型车辆，为德国产品，车辆检修模式基本上采用德国方式，修长包括有：双周检；双月检；定修；架修和大修。定修（含）以下修程主要以部件的检查和更换为主。修程、检修周期及检修时间见表8.9所示：表8.9 上海市城市轨道交通1号线车辆检修现程修程检修周期走行公里（万）检修时间（天）大修10年10040/34架修5年5025/19定修1年1010/5双月检2月22/2双周检0.5月0.40.5/0.5 继上海城市轨道交通1号线以后修建的各条轨道交通线（如2号线、5号（明珠线）等，不论是进口车辆还是国

36、产化车辆基本上都采用以上的维修制度和定修标准。 广州市 广州市是继北京、上海后第三个修建地铁的城市，广州市轨道交通1号线车辆也是从德国引进的采用了VVVF 控制的交流传动的A型车，具有当时国际先进水平，其修程、检修周期及检修时间见表8.10所示：表8.10 广州市城市轨道交通1号线车辆检修现程修程检修周期走行公里（万）检修时间（天）大修12年12036/30架修6年6024/18定修1.5年158/6三月检3月2.53/2双周检0.5月0.40.5/0.5 由表8.10可知，修程与上海1号线大致相同，仅是上海的双月检广州改为三月检，但检修周期和检修时间更为先进，大修由10年延长到12年，架修由

37、5年延长到6年，定修由1年延长到1.5年，说明广州1号线的车辆的可靠性、可用性、维修性和安全性要更高一些。 深圳市和南京市 深圳市和南京市相继北京、上海和广州等城市建成有地铁的城市，深圳市1、4号线和南京市1号线均采用A 型车。深圳市1、4号线车辆制造商为长春长客庞巴迪轨道车辆公司，首列车在国外设计并生产。南京市1号线车辆由南京浦镇车辆厂和法国阿尔斯通公司合作设计并生产。目前这两个城市的轨道交通车辆的检修规程基本相同，详见表8.11。表8.11 深圳市、南京市轨道交通车辆检修规程、修程走行里程（万）检修时间（天）大修9040/30架修4528/16定修1516/9月检1.52/2列检22 注：

38、南京市无列检，其余同。 这两个城市的轨道交通车辆的检修均采用预防性定期计划检修制度，车辆大修均在车辆段内进行，即采用厂、段合修制。新的城轨车辆检修规程建议 北京城建设计研究总院（以下简称城建院）根据我国目前地铁车辆总体技术水平与维修保障大体能力，提出新的城轨车辆检修规程建议，见表8.12。.表8.12 新的城轨车辆检修规程修程检修周期（万）检修时间（天）（停修/库停）备注厂修15070/60车辆厂架修7524/17车辆段定修37.515/10车辆段月修21/1车辆段或停车场 城建院推荐的新城轨车辆检修规程推行的是厂、段分修制，是针对北京地铁现行修制而言的，不影响检修周期的长短，因此采用厂段合修

39、制的地区可参照使用；新的城轨车辆检修规程车辆修程简单明了，有利于在全国统一实施，在30年全寿命周期中只经历1次大修，2次架修，4次定修。如到了退役期还可通过技术鉴定对车辆进行“重大修”，继续服役一个大修期。实施“重大修”可以节省新车的购置费用。 香港地铁车辆检修规程 香港城市轨道交通共有6条线路，全长91，共设有53座车站，运营车辆978辆，设有5个车辆基地（4个停车场，一个车辆段）。车辆段设在九龙湾，1979年建成九龙湾车辆厂，发展成为承揽多条线路配属车辆大、架修车辆厂。香港城市轨道交通车辆检修修程和任务分工见表8.13。表8.13 香港城市轨道交通车辆检修修程和任务分工维修级别原修程现修程

40、分工1日检停车场周检15天月检45天半年检半年检2一年检大修厂二年检三年检三年检架修（6年）架修（6年）大修（12年）大修（12年）3部件修部件修大修厂或社会专业工厂新的城轨车辆检修规程建议 北京城建设计研究总院（以下简称城建院）根据我国目前地铁车辆总体技术水平与维修保障大体能力，提出新的城轨车辆检修规程建议，见表8.14。表8.14 新的城轨车辆检修规程修程检修周期（万）检修时间（天）（停修/库停）备注厂修15070/60车辆厂架修7524/17车辆段定修37.515/10车辆段月修21/1车辆段或停车场 城建院推荐的新城轨车辆检修规程推行的是厂、段分修制，是针对北京地铁现行修制而言的，不影

41、响检修周期的长短，因此采用厂段合修制的地区可参照使用；新的城轨车辆检修规程车辆修程简单明了，有利于在全国统一实施，在30年全寿命周期中只经历1次大修，2次架修，4次定修。如到了退役期还可通过技术鉴定对车辆进行“重大修”，继续服役一个大修期。实施“重大修”可以节省新车的购置费用。2）国外城市轨道交通车辆修程 国外城市轨道交通经过了较长时间的发展，技术较国内先进，管理经验相对丰富，车辆维修保障体系也相对健全。一些技术水平领先的国家，车辆修理制度已从预防性计划修逐步过渡到了状态修，修程周期延长，停修时间相对地缩短。（1）日本城市轨道交通车辆检修规程 日本城市轨道交通车辆维修基地分CR 工厂（相当于车

42、辆大修厂）、修理厂和检修段三种类型。车辆的检修方式已逐渐走向部件互换修。日本城市轨道交通车辆维修任务一般在检修端和修理厂进行，两者独立管理。其检修制度和分工见表8.15所示。车体修理及车辆设备的更换、改造则统一集中在所属CR工厂。表8.15 日本城市轨道交通车辆维修制度和分工修程检修周期停修时间（天）分工东京营团东瀛都营、名古屋日检查6天3天0.25检修段（相当于停车场）月检查3个月3个月1重要部位检查60万（或4年）40万（或3年）1215修理厂（相当于车辆段）全面检查8年6年1825注：1）全面检查：全面检查是电动车组的最高级检查，检修周期通常不超过8 年，针对转向架、集电装置、主电机、控

43、制装置、制动装置、辅助电源 装置、蓄电池、车体、开关门装置、连接装置等主要部件进行彻底拆卸、 分解，全面检查和修理。2）重要部位检查：重要部位、检修周期通常不超过4年或走行距离达到60 万，针对转向架、集电装置、主电机、控制装置、制动装置、辅助电 源装置、蓄电池、车体、开关门装置、连接装置等主要部件进行分解， 检查其状态和机能。3）月检查：月检查检修周期不超过3个月，针对转向架、集电装置、主电 机、控制装置、制动装置、辅助电源装置、蓄电池、车体、开关门装置、 连接装置等各部的状态和机能进行检查。 4) 日检查：日检查也称列检，检修周期通常不超过6天，针对动车组的使 用状况，对其主要部件进行外观

44、检查。（2）莫斯科城市轨道交通车辆检修规程 莫斯科市的城市轨道交通很发达，车辆维修采用大修与段修分修制。车辆大修厂集中承担城市轨道交通全系统车辆大修任务；车辆段承担段属本线车辆的定期修程（架修和定修）、日常维修（月修、技术检查、列检、清扫洗涮）和列车停放任务。莫斯科城市轨道交通已建成13个车辆段、2个车辆大修厂。（3）德国汉堡城市轨道交通车辆检修规程 汉堡城市轨道交通车辆实行日常状态维修，即用以车辆系统和部件为重点的状态维修制度代替对列车进行全面维修的定检制度，是国外较为先进的一种检修模式。日常状态维修大部分在停车场和车辆段的维修车间进行，少量的就在停车点进行。其它部件修程根据工作量分别在车辆

45、段的维修车间和大修车间进行。汉堡城市轨道交通车辆维修周期及检修内容详见表8.16。表8.16 汉堡城市轨道交通车辆检修规程维修类型维修周期主要内容场所维修时间出乘前安全检查1天列车每天投入运营之前由司机对列车进行例行安全检查停车线0.3小时检查与维修121天外观检查：制动系统、集电器、转向架、车轮、悬挂设备、车辆内部；功能检查：空气制动系统、车门；附加：制动沙、挡风玻璃用水。车辆段1.3小时检查与维修2120天外观检查：司机室和客室设备、自动车钩、转向架、车体、牵引电机、大功率电子系统、蓄电池、电子设备；功能检查：自动制动系统、逆变器、风扇、压缩机、集电器；测量：空气制动机、排气、悬挂、轴齿轮

46、高度、车辆高度、蓄电池容量；修复：牵引电机的过滤垫车辆段7.0小时检查与维修315万60万更换：日光灯管、空气压缩机油、齿轮箱油等;润滑：轴承等；清洁：司机式加热过滤器、主开关齿轮的打火箱、绕线过滤器、列车指示、门盖板、门堂边柱等车辆段2班轮缘检查30万测量：车轮直径、轮缘高度及厚度；调节：车体高度车辆段2小时轮缘修复35万轮缘修复大修车间18小时BO制动检查10年或80万外观检查：制动设备、制动盘、空压机；功能检查：紧急制动、车门、完整的电子设备、自动停车装置；测试：电阻及绝缘值、在试车线上测试制动设备车辆段4天轮对更换140万更换：轮对大修车间4.5天转向架更换80万进厂检查更换：转向架；

47、更换：根据进厂检查结果，对大修所需检查的各种设备（如车钩、逆变器、空气压缩机、车门等）出厂检查大修车间6周8.1.4维修制式维修保障系统资源共享是各大城市轨道交通发展的必由之路，目前我国城市轨道交通车辆大致有两种检修制式：一是厂段分修制；一是厂段合修制。北京地区采用厂段分修制，上海、广州等地区采用厂段合修制。 1厂段分修制厂段分修制就是将车辆的大修由专业化程度较高，大型检修设备集中配备，专业技术人员配置较为齐全的专业化工厂承担，确保大修后的车辆质量达到“修旧如新”的水平。车辆架修及其以下修程由车辆段承担，保持车辆能正常运用。厂段分修制适用于城市地铁线路较多，地铁车辆保有量较大，年厂修（大修）车

48、辆超过300辆以上的大城市、特大城市。 北京自开始建设地铁起就实施厂段分修制，上一世纪90年代前北京只有1号线（苹果园-复兴门）和2号（西直门-北京站-西直门）线两条线路，总长不足50，设古城车辆段和太平湖车辆段两处，分别负责1号线和2号线车辆的除大修外的全部检修任务。车辆大修任务由地铁车辆厂承担，但两个车辆段的总的配属车辆不足500辆，年大修车辆仅有1020辆，厂修能力大量闲置。 近些年来北京城轨交通发展迅猛，根据北京市线网规划，及至2020年北京轨道交通线网数量将达到21条，建成通车里程661.7，表8.17为2020年及远景线网规划B 型车运用、检修计划。表8.17 2020年及远景线网

49、规划B 型车运用、检修计划2020年远景规划平均指标（2020年/远景）增加比例（）线路数量（条）182321.7线路长度（）535.4749.328.5配属车数（辆）6756875012.5/11.6辆/22.9厂修车辆（辆）3925450.73/0.72辆/28.1架修车辆（辆）4015530.74/0.74辆/27.5厂修列位需求（列位）20.427.30.038/0.036列位/25.3架修需求（列位）7.19.460.013/0.013列位/24.9设置（列位）161918.7 由表8.17可知，北京市及至2020年，使用B 型车的线路计有18条，线路长度535.4，配属车辆6756

50、辆，年厂修车辆392辆，架修车辆401辆，需要厂修列位20.4个（库停时间60天计），架修列位7.1个（库停时间17天计）。 在北京市的城市轨道交通发展规划中，设置两处厂修资源共享基地，即一个既有的宋家庄车辆厂，2020年前负责全线网B 型车，2020年后的部分B型车的厂修。另外在北郊新建平西府车辆厂负责2020年后全线网A 型车和部分B 型车的厂修，分担宋家庄车辆厂的大修能力的不足。在北京市的南北设两个大修厂，一是出于布局上的考虑，一是出于安全上的考虑。实际上只要采用铁路机车车辆大修时实行部件互换修的修理方式就可使城轨车辆的大修库停时间由60天缩减至30天，两个厂的工作量一个厂就可完成，大修

51、潜能巨大。 另由表8.17可知，2020年所需的架车列位为7.1个，按规划设置10个架修段，虽比目前的架修段比例由70下降到35.7，但比实际需要还高出30，而架修列位近期由7.1个增加到16个，远期由9.46个增加到19个，留有极大的发展空间，这也将为争夺大修车留下了隐患。因为如果架修库停时间通过技术革新由17天缩减到10天。则架修潜能将为更大。潜能越大，更不利于发挥资源共享优势，历史上的1、2号线车辆段与车辆厂争夺大修车的情景又将会重演。在车辆维修资源共享中车辆设计师的重要任务是如何做好车辆的互换性设计和模块化设计。例如车辆大修时整列车的转向架实施互换；相同功能的模块可以直接互换，做到一边拆一边装，有效地缩短库停时间，这在铁路近乎于一种常识，几十年前已经是这样做了，但是由于城轨交通的特殊性至今还是一项有待开发的“领地”。 2 厂段合修制 厂段合修制就是车辆的大修、架修等所有修程均在车辆段进行，检修用大型专业设备分散配备到各个车辆段。厂段合修