市场信息第109期

1、传播行业信息 为用户创造价值Market Information Abstract 为天马集团有限公司用户和玻璃钢企业（总第109期） 提供国内外最新信息技术和潜在商机常州天马集团有限公司市场信息部 编印 2014年5月26日 汽车行业碳减排 轻量化 拉动市场需求车用纤维增强塑料多品种开发将驶入快车道汽车产业是国民经济的重要支柱产业，2013年显露了强劲的增长势头。数据显示，去年我国整体汽车销量达2200万辆，较上一年增长14%。其中，乘用车销售约1800万辆，商用车约400万辆。据预测，2014年我国汽车的整体销量应可攀升至2300万辆。但随着近年汽车销量的快速增长，保有量规模扩大带来的能源

2、紧张和环境污染问题更加突出，发展节能与新能源汽车已成为全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。我国也不例外，国务院颁发的节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020），把轻量化材料的研发定位于汽车节能的“关键核心技术”之一，汽车轻量化的趋势将加速对高性能塑料产品的巨大需求。汽车用高性能塑料主要有四大类：工程塑料、塑料合金、改性塑料和纤维增强塑料。特别是纤维增强塑料应用的增加对原生塑料形成威胁，同时也巩固了塑料应用在汽车工业中的地位，以玻璃纤维和碳纤维增强的聚丙烯、聚酰胺为代表的高性能车用塑料受到关注。国外汽车行业中，西格里与主机厂及系统供应商组建了多个合资企业。与宝马的合资公司利用西格里

3、提供的碳纤维和织物，采用RTM工艺，为宝马i3和i8新能源车型生产碳纤维部件。与意大利著名刹车片公司B rembo组建的合资公司为阿斯顿·马丁、阿尔法·罗密欧和保时捷供应复合材料刹车片。与德国梅特勒（Benteler，以金属部件为主的汽车零部件供应商）公司的合资公司生产碳纤维复合材料汽车部件，批量生产的产品B柱，其增强部分用碳纤维制作（还与金属复合）；采用预浸料工艺，生产周期96s，一年可实现15万件的产量。鉴于碳纤维的高成本，目前在汽车行业应用还不是很多，随着碳纤维价格逐步降低及加工效率的提高，预计2020年之前，汽车使用碳纤维可能迎来较大的增长。在玻纤增强塑料汽车零部件

4、开发中，巴斯夫制造的玻纤增强聚酰胺座椅底板比原减重一半，获得了Alrair Emlighten大奖；与弗吉亚（Faurecia）公司合作开发一种将座椅框架和背面板集成为一体的座椅部件，比传统座椅减轻约20%，厚度减薄约25mm（15%）；由于车辆正在小型化，为使座椅获得所需的强度，座椅在重要的位置上采用了连续纤维增强塑料（CFRT）嵌件。在K2013，巴斯夫首展出其新型纤维增强聚酰胺条带用于混合动力车辆电池底盘。围绕塑料零部件的高温应用，巴斯夫开发了Endure玻纤增强塑料，包括冷却器端盖、谐振器、空气管线和节气阀，以及涡轮增压器较冷一侧的零部件；甚至对带有水冷式中间冷却器的进气歧管，在长时间

5、的暴露过程中具有优越的性能，能够应对220达3000h以上。巴斯夫和Smart一起开发了概念车，在2011年法兰克福车展上亮相；概念车首次使用长玻纤增强聚酰胺材料制造的车轮，每个重量比传统金属车轮减轻了约3kg；车轮的性能测试表明，具有热稳定性和化学稳定性、动态强度和韧性。虽然该车轮是为一款概念车，已经达到最终投产的程度，适合于A级车和B级车。朗盛子公司Bond Laminates公司用连续长玻纤增强聚酰胺6制造座椅壳体，首次应用于OPC车型。这种座椅壳体有极高的刚度和强度，在发生碰撞时可以吸收大量的能量，大幅度提高安全性。DSM集团加盟LIPA合作项目，推进高性能连续纤维增强塑料制品用于汽车

6、轻量化市场。在主打汽车用纤维增强轻量化材料方面的韩国韩华（中国）公司，早在十年前在其现代汽车上大量采用GMT材料；其在中国的GMT产量已达到8000吨以上。该公司前年兼并了美国最大的GMT公司。据悉，国外目前纤维增强塑料，在长纤维增强塑料和耐高温纤维增强塑料在车辆上探索应用成为技术攻关热点。为了满足汽车制造商的严格要求，车用有机纤维增强塑料产品已出现在欧美，实现了“超轻”、“超强”。作为全球车辆底部护板系统的市场引领者欧拓公司，将在北美市场上推出轻型多功能材料Uitra-Silent制成的车身底部护板和发动机底护板。这种创新的技术目前仅在欧拓欧洲工厂使用，并已成功运用到车身底部护板和发动机底护

7、板，被多家汽车厂商采用，包括几家德国顶级汽车厂商。通过这单一结构复合材料，欧拓为车辆提供最轻且最强有力的底部护板系统。这种由不含玻纤的PET纤维构成的材料和技术制造出的产品重量减轻50%，同时还具吸声作用，降低车内外的噪声，对碎石与碰撞有着最佳的抵御能力；另外，还有防水、抗热性能，可完全回收利用。欧拓的底部护板系统提升了车辆的空气动力学性能，从而提高发燃油效率，降低了二氧化碳排放，达到欧美最严格的汽车排放标准。近几年，受国际汽车市场幅射，我国纤维增强塑料用于汽车工业走势也十分强劲。据有关方面提供数据，2013年全国玻纤增强塑料产量达到137万吨，主要应用方向为汽车工业。国内最早应用于汽车增强塑

8、料零配件生产工艺为复合、挤出、造粒、注塑系列过程；以后，上海耀华大众、长春英利等公司先后引进迪芬巴赫LFT-D技术及华东理工大学GMT技术等进入市场后，推进了汽车零部件用增强塑料的开发。在2013年第四届国际汽车复合材料技术专项研讨会上， 东风商用车有限公司，成功开发了两项应用于商用车的创新复合材料和技术。1.多层复合材料在商用车外饰件的应用。在最新东风天龙旗舰车型上，采用了免涂装的多层复合板代替SMC材料，使得部件减重40%，材料成本降低20%左右。鉴于生产这种多层复合板的设备需进口，东风公司自主开发了低成本的解决方案，采用独特的硬泡PU配方，再导入连续纤维层来获得高强度的骨架层。PU配方中

9、微量水（不加入水）与异氰酸酯反应生成的CO2发泡，特殊多元醇体系，使反应产物具有钢韧平衡；采用特殊催化剂，获得了合适的固化速度。2.PP麻纤板在商用车的内饰板基材的应用。通过在PP麻纤板中导入连续玻纤增强PP片材，开发了两种解决方案：一是引入单层作为中间层，用于要求更轻的后围和侧围内饰板；另一种是辅在两边，作为内外层，用于前顶和后顶内饰板。在会上，浙江俊尔新材料公司报告了十多年来，先后为汽车行业开发了玻纤增强尼龙、长玻纤增强PP、中等长度玻纤增强PP和PP、PC合金，为代替进口材料提供了选择。这些开发的增强塑料中，30%-40%玻纤增强PA6用于前端模块，耐老化、力学强度好、抗振动、低翘曲和耐

10、高低温性能，已在一汽奥迪Q3上批量使用，并通过大众台架实验；玻纤增强尼龙用于气门室罩盖，在-40下不开裂，长期工作温度130（极限温度150），降噪减振，耐化学性好，可功能集成，与铸铝相比，减轻30%-40%的重量，降低50%成本；长玻纤增强PP，在温度要求不太高的部件中可代替玻纤增强尼龙，用于前端模块（已在广汽成功应用，通过其有所检测）、仪表板骨架（20%或30%长玻纤增强），具有低VOC排放，已在华晨宝马和一汽奥迪试用；中长度玻纤增强PP代替尼龙制作低排量进气歧管的试验正在进行中，相比尼龙，重量减轻10%，力学性能相当，加工温度低、不需烘干而降低能耗。据汽车市场最近信息报导，四川成都黎明化

11、工院开发成功玻纤增强聚氨酯行李架和风道用于客车和校车。该两种车用增强塑料产品累计应用在10.5万辆客车校车上，满足了GB24407-2012标准体系。车用纤维增强塑料产品种开发，带动了工艺和装备的提升。目前，国内纤维增强塑料成型工艺有三种形式，GMT片材模压成型、塑料长粒料注塑成型、树脂与长纤维之间混配（LFT-D）模压等。其中，直接将PP玻纤混配，可大幅降低成本，比GMT低40%-50%；比粒料低30%-40%；另可根据实际需要确定配比。轻质的LFT-D部件主要用于汽车的半结构件和结构件，制件中纤维的长度应大于10mm。福建海源公司成功研发全自动LFT-D模压生产线，直接混配的塑料熔体可以采

12、用模压成型。这几年，上海华东理工大学在自主研发的GMT设备上进行了重大技术改进，为适应中小增强塑料制造企业先进技术的引入，成功开发了低成本LFT生产线，年产能力达500-1000吨，已在江苏宜兴、溧水地区合作运行。另从有关方面获悉，国内已有数家企业生产夹层PP蜂窝内表敷贴玻纤增强PP结构板用于轻量化冷藏车和集装箱板改造。近几年，德国克劳斯玛菲公司的根据制品性能要求，提出了更多的加工形式。LFI（长纤维注塑）、RTM（树脂传递模型）和Fiberform是在汽车行业有着重要应用的三大纤维增强复合材料设备技术。其中，LFI技术因取代GMT（玻璃毡）而产生。GMT的玻纤含量和分布是不能改变的，而LFI

13、可以通过调整工艺使制件局部玻纤含量和分布发生改变；此外，LFI可以将嵌件集成进去。克劳斯玛菲开发的LFI设备最早用于成型smart车型的顶棚，迄今为止在中国已有10条LFI设备在运行。RTM不是新技术，早在20年前产生，近些年大有进军汽车行业之势，这缘于汽车轻量化的要求越来越迫切。5年前，克劳斯玛菲开发了更适用于碳纤维复合材料的高压RTM技术。该技术采用高压浇注混合头，靠高压瞬时将两种不同组分良好混合，而不像传统工艺那样采用低压发泡，靠机械搅拌混合；由于高压浇注混合头采用了特殊设计，脱模机可直接混合在树脂中，从而无需在模具上喷涂脱模剂。克劳斯玛菲对RTM技术的研发，很大程度上缘于4年前宝马启动

14、的i3和i8电动车项目。其为宝马提供RTM设备，促成双方在工艺开发方面配合得非常紧密，为其提供一个完全自动化的RTM生产线；即从预成型开始，预成型件的传递、上下料以及产品出来的后处理，如修边等都是自动化运行的。Fiberform是制造复杂零件的一种热塑性复合材料工艺，可得到高强度、高刚性的轻质部件。该工艺是克劳斯玛菲2004年为保时捷研发的一项技术，后来得到了不断改进，目前可以实现不需任何后处理的全自动运行。（本刊编写。资料来源于2014上海（国际）橡塑展收集材料和本刊积累资料。） 国际低碳经济研究所发布中国低碳经济发展报告5月15日，由国际低碳经济研究所主持编写的中国低碳经济发展报告2014

15、在北京科博会上发布。该报告提出，未来中国低碳经济发展的趋势是从政府主导型向市场导向型转变。利用市场机制大力推进低碳产业的发展、逐渐建立统一的碳排放交易市场、将碳减排与环保结合综合治理，是解决目前我国碳排放量高、能源利用率低、生态环境恶化的有效方法。该报告的主要编写人、国际低碳经济研究所联席所长薛进军表示，当前中国碳排放量居世界各国前列，中国经济的高速增长主要靠资源投入和能源消耗推动，是一种比较典型的高碳经济模式。报告指出，当前中国的绿色低碳经济发展正处于市场形成和发育的初期，面对日趋紧迫的资源环境压力，必须进一步通过改革激发更大的市场活力，发展市场导向型绿色低碳经济，兼顾创造市场、引导市场、服

16、务市场，做到三管齐下，即通过政府制定污染物排放标准、界定资源产权等创造绿色低碳发展的市场，通过价格、财务税收和金融保险等政策引导市场发展，通过维护公平竞争、搭建碳排放交易平台等为企业提供充分竞争和交易的机会。报告强调，要将碳减排与环境保护结合起来综合治理，限制高燃油、高排放汽车的使用，支持和发展节能减排汽车和新能源汽车；分地区实现地域间能源协同利用，提高能源使用效率，降价污染物排放，进一步开发新能源产品；鼓励和教育国民改变传统的生产生活习惯，树立低碳环保发展观念。（摘自化工报）天马集团公司开发成功TM-V511高阻燃、低烟环氧乙烯基酯树脂产品通过SGS检测常州天马集团有限公司因轨道交通玻璃钢应

17、用开发需求，于最近研发了TM-V511无卤低烟阻燃乙烯基树脂。该树脂具有极强的阻燃性能，经测试，浇铸体氧指数值达到39，玻璃钢制件氧指数值达到45，却极低的发烟量和优异的尺寸稳定性，并且保留了传统乙烯基酯树脂的较高强度特性。TM-V511无卤低烟阻燃乙烯基树脂已通过了铁道部铁道产学院机构的测试，同时通过SGS（通标标准技术服务有限公司）的检测。完全可满足下游玻璃钢企业，满怀信心进军轨道交通和高铁玻璃钢应用市场。需进一步了解该牌号性能，可资询技术开发部主任工程师曹鑫摘自天马报） 上海富晨公司推出零收缩透明乙烯基酯模具树脂为了满足国内外FRP模具的发展要求，上海富晨公司最

18、近成功研发并推出了超低收缩透明乙烯基树脂。该树脂具有高透明度、线收缩低至0.16%；在常规的固化工艺条件下保持超低固化收缩性能同时，满足各种模具制作的要求。目前，该产品已在风电和汽车制品模具的上模中被广泛采用。随着制模技术的发展，客户对模具、制品等的制造和精度要求均有很大提高。客户希望在实际生产过程中，模具树脂能具有一定的透明度以观察树脂在模腔内的流动情况，以评估结构树脂的胶凝固化和工艺流程情况，同时也确保树脂在胶凝前充分完全浸润增强材料和充满模腔，以避免材料在脱模后的表面不良情况和其它一些质量问题。应客户的这种实际生产要求，并结合公司多年的客户应用经验，上海富晨开发了这一新产品。这是继富晨投

19、放通用模具树脂、触变型模具树脂和零收缩模具树脂后，又开发的一种技术含量高的模具树脂品种。需进一步了解该模具树脂性能，可资询富晨总经理王天堂（摘自上海FRP网） 苏州木易公司“深耕”船艇舾装件用玻璃钢产品苏州木易船舶设备有限公司多年来，在船用玻璃钢舾装件制品领域奋力开拓，已成为国内最大的船用玻璃钢制品配套企业。今年年初至今，公司实现产值同比增长30%。苏州木易成立于1976年，现已拥有拉挤、缠绕、拉绕、模塑、手糊及模压等成型工艺技术及产品，具有年产1800吨玻璃钢制品的能力。该公司开发生产的船用格栅、特塑钢电缆抱件、电缆槽、水龙带箱等许多船用玻璃钢产品先后获得国内外多家

20、船级社认可，并为江南造船（集团）有限责任公司、日本三菱重工等国内外著名船企配套。其中，该公司玻璃钢格栅的日产量已提升到30平方米，成为其主导产品之一。木易公司十分注重研发新产品，其船用高强度非金属弹性复合管材项目项目被列为“国家火炬计划项目”，近年又研制开发了船用轻质高强抗冲击纳米复合管材，并且成为船用格栅行业标准的编制单位之一。从2012年开始，该公司着手开发玻璃管道，近3年来已生产销售玻璃钢管道涵盖200多船套。（摘自船舶报）2013年风电在全球电力供应中的占比达到2.87%丹麦风力发电在整个电力消费中的占比突破33%近日，丹麦咨询机构BTM发布了2013年全球风电市场报告，全球新增装机容

21、量达到了36134兆瓦，市场规模也比2012年缩减了20%。2013年风电所发电力占据整个电力供应的2.87%，这一比例在2017有望增长到7.28%。2013年，全球风电装机老大的位置再次回到丹麦老牌风电机组制造商维斯塔斯手中。大部分整机供应商的市场份额都有所增长，尤其是中国企业金风科技和远景能源。2013年来自西方的最大赢家爱纳康和恩德，两家公司主要得益于其在德国新增订单的大幅上升。在德国市场，爱纳康几乎贡献了一半的新增装机容量；西门子在海上的风电业务依然遥遥领先。丹麦是全球名副其实的风电大国，作为最早开发风电的欧洲国家之一，取得了极大的成就。2013年，丹麦新增风电装机容量为657兆瓦，

22、比2012年增长了将近2倍，风电累计装机容量已经达到4772兆瓦。2013年，丹麦的风电在电力消费中的占比已经达到33.2%，位列欧洲第一。（摘自风能杂志） 荷兰代尔夫特大学研究所用抽真空灌注技术研制大型玻纤增强塑料风机叶片风力发电机叶片通常由玻璃纤维增强环氧树脂制成，随着风电行业迅速发展，人们需要更省时间的生产工艺。如果能用一种热塑性塑料来替代环氧，这些叶片的制造就会快得多。荷兰代尔夫特理工大学在这方面取得了科研进展。荷兰代尔夫特大学的Duwind研究所研发了一种使用APA6（阳离子聚酰胺）的工艺，此工艺以聚合物的形式置入模具之中，以反应混合物的形式置入，随后发生延迟的现场聚合，使单体（e-

23、已内酰胺）聚合成高分子量的热塑性聚酰胺6（PA6）。该混合物粘度为10mPas（环氧粘度的十分之一），能比环氧快得多地流入模具，而且也能快得多地固化形成聚合物。研究人员测试了不同材料产品的强度，发现增强APA6的力学性能基本上与增强环氧一样好，甚至更好一些。但是，这些性能在材料干燥时才如此；而聚酰胺，吸水后，其性能低于环氧。研发人员把重点放在特殊的玻璃纤维浸润剂研发上，激活的玻璃纤维浸润剂能使聚合物链开始从纤维生长，使纤维与基体之间生成更强的化学键。特殊的浸润剂还导致更短的成型时间和更低的成型温度（从180降到150）据介绍，产品可以在30分钟后从模具内取出；但为了释放机械应力，产品在模具内多

24、留了30分钟。尽管延长了退火时间，但此过程仍比环氧的6-8小时固化时间快。虽然对APA6需要多一点时间来加热模具以达到所需的更高温度，但可由更短的灌注时间来补偿。用了新的浸润剂，材料不仅变更更强，而且更紧的化学键还形成了对水分的更强壁垒，致使最终制品吸水更少。即使被饱和，其力学性能至少也应与环氧相似。研究人员确认，采用APA6的生产工艺与采用环氧的工艺基本相同，风轮叶片制造商无需完全转换技术。制造过程仍然把纤维包覆的泡沫芯材置入模具内，然后加热模具，采用真空灌注法充入树脂。据介绍，新设计在叶片中部有一承受荷载的箱型段，叶片前端和后端用肋条加强。此设计与含泡沫芯材的传统环氧叶片相比，获得了减重3

25、%5%的效果。目前，纤维增强塑料叶片取得阶段性成果，还需要进行更多的试验，例如老化、大规模生产可行性、成本研究等。（摘编自上海三玻协会会讯）金风科技发布2013年度业绩报告 市场份额连续三年排名国内第一截至2013年12月31日，金风科技待执行订单总量为336.38万千瓦。除此之外，金风科技中标未签订单415.65万千瓦；在手订单共计752.03万千瓦。2013年，金风科技在风电机组及零部件销售、风电服务、风电场开发各项业务销售收入均有所提升，风电机组及零部件销售收入为113，00亿元，较上年同期增长6.34%；风电服务板块收入达5.96亿元，较上年同期增长48.93%；风电场项目开发收入3.

26、85亿元，较上同期增长51.56%。在国际业务方面，2013年金风科技新增海外订单总容量为31.48万千瓦，国际项目实现销售收入人民币13.61亿元，占公司营业收入的11.06%，截至报告期末，公司累计海外交付订单为77.78万千瓦，跨越全球六大洲。根据中国风能协会公布的2013年中国风电市场发展统计数据，国内全年风电新增装机容量为1609万千瓦，比2012年增加24%。其中，金风公司在国内新增装机容量为375.01万千瓦，市场份额为23.3%，连续三年排名国内第一。（摘自风能杂志）（又讯）金风科技早在几年前安营扎寨在江苏大丰，继续引领中国海上风电的大开发。据了解，进入金风（大丰）公司的叶片企

27、业有中复连众，上海玻钢、北京玻钢、丹阳中亚等。由于金风公司集中一批兆瓦级玻璃钢叶片设计人员，进入金风市场的叶片都必须经过严格技术论证。金风非常看好江苏沿海风电市场，中亚叶片制造企业已移师大丰金风工业园。今年全国风电市场看好，叶片、机仓罩用玻璃纤维十分走俏。目前的两种品种，多轴向和复合毡供不应求。从重庆国际常州宏发公司和常州天常公司透露，两家多轴向织物全年爆满8万吨还供有缺口，再则，高性能H玻纤已进入兆瓦级叶片设计制造中。（本刊采集） 常州华东玻璃钢船艇公司制造双层豪华玻璃钢客船出口南非近日，由常州市华东玻璃钢船艇有限公司制造的一艘长19.98米的HD1998双层豪华玻璃钢客船即将发往南非。该客

28、船能容纳80人，适用于AB航区，是公司一款成熟型客船，曾先后出口欧洲、非洲、中东地区以及国内三十多个城市的水上旅游景区。如辽宁盘锦红海滩景区近3年来订了16条HD1998双层豪华客船，深受用户好评。（摘自常州日报） 南京燕子矶跨江导线顺利挂网通电中复碳芯电缆公司开发成功碳纤复合芯导线4月下旬，由中复碳芯电缆科技有限公司生产的碳纤维复合芯导线，在220千伏南京长江大桥热晓线燕子矶大跨越改造工程中成功挂网通电。该工程是世界上首条使用碳纤维复合芯导线的大跨距工程，是南京江南、江北电网的主动脉，最大跨度为1107米，其中导线总长16.75公里，担负着南京地区供电重任。此次工程改造设计参照1976年的设

29、计，导线的使用张力按不超过原导线最大使用张力来控制；并且导线弧垂需小于原导线，以保证航道内船只的正常通行；因夹江段主塔不改造，只能通过更换具有载流量大、重量轻、弧垂小等优势的碳纤维复合芯导线以满足各项严苛的指标。至此，该项目最终选择了采用中复碳芯电缆科技有限公司生产的JLNHX1/F1B-400/50型碳纤维复合芯导线。该工程不仅为今后全国各省市大跨越增容改造工程提供了范本，同时还推动了碳纤维导线技术在我国进一步发展，为电网迈向智能化提供了技术支撑。（摘自建材报）超级汽车发动机下的耐高温玻纤增强塑料应用（编者按）更高的燃油效率意味着发动机罩下的工作环境正变得更加恶劣，发动机罩下的部件必须在温度

30、提高的环境下确保长期的耐化学性和耐油性，玻纤增强塑料性能证明了能够胜任高温应用。在汽车行业，受“更长的保修期”和“新的燃油经济性指令”两大趋势的推动，高性能、耐高温玻纤增强塑料用量正在增长，更长的保修期意味着专用材料部件必须具有更长的使用寿命；燃油效率标准的提高，运行温度更高的发动机装入更紧凑的机舱中，许多机罩下部件将采用更轻的增强塑料取代金属部件。过去，用于发动机罩下多种塑料部件证实了能耐在170190的上限高温环境下的热老化性能，目前更新的动力系统要求部件能够在高于200的高温下长期使用，甚至在230的高温下使用。玻纤增强塑料满足了在温度提高环境下确保耐化学性和耐油性，部件性能达到了前所未

31、有的水平。玻纤增强聚酰胺或尼龙混配料已成为发动机罩下复合材料对金属替代的“先锋”。巴斯夫曾在2010年的德国K展中推出了玻璃纤维填充PA6/6高温树脂系列。作为该产品线中的第一款产品UltramidENDURE D3G7，含有35%的玻璃纤维，被设计可在220的高温下连续使用超过3000h，临界最高使用温度可达240，尤其适用于发动机周边的部件，特别是用于涡轮增压发动机的进气（热交换）系统。目前，巴斯夫正在积极推进高温树脂在北美汽车行业中的应用，在2011年的德国Fakuma展会中推出了新级别的聚酰胺Ultramid ENDURE D3G10。这种50%玻璃纤维填充的PA6/6，几乎比D3G7

32、级别的刚性提高50%，目标应用主要针对中冷器端盖以及进气系统的其他部件。美国Behr Automotive公司（密歇根州Ttoy）采用50%玻璃纤维填充级别的Ultramid A3W2G10，生产出了首个商业化的用于1.8L的涡轮增压柴油发动机上的中冷器端盖，该发动机被用于福特汽车公司的2009款Transit Connect/Tourneo Connect 有篷货车上。据了解，该材料在220温度的连续使用，超过了目前市场中大多数超高温尼龙竞争材料210的上限温度。2010年，帝期曼工程塑料部向汽车市场新推出了Stany1 ForTii尼龙4/6树脂系列。这种30%玻璃纤维填充的半脂肪族聚合物

33、，比同等填充级别的帝斯曼尼龙系列产品拥有更高的热变形温度（HDT），可达到325。Stanyl ForTii热性能的改善，得益于向C4脂肪链中添加了一种芳基，以及采用了一种独特的玻璃纤维-填料组合填充物。该材料还拥有一个低线性热膨胀系数（CLTE），大约为3.5×10-5mm/mm/。用Stanyl ForTii制成的部件与铝部件相连接时，较低的CLTE值提供了比其他传统尼龙材料制成的部件更好的表面密封特性，当向塑料中加入玻璃纤维时，纤维的无规取向导致了各向异性的大量形成。最近，帝斯曼公司发现玻璃纤维填充级别的尼龙4/6材料，在动力传动系统的耐磨损和摩擦应用中可取代诸如PEEK之类的

34、超高温热塑性塑料方面有上升趋势，这些应用包括：推力轴承、衬套、链条导轨和正时链，这些部件的使用温度通常在150180之间。Stanyl4/6最强劲的增长表面在传动正时链和导轨链耐磨表面的制造领域应用中，材料的高结晶度（70%-80%）提供了出色的润滑和耐磨性。2010年投入商业化应用的杜邦工程塑料的Zytel PLUS材料主要针对150-210的高温应用环境。该聚酰胺产品采用了新的聚合物骨架、聚合物链改性材料以及各种添加剂，从而使其长期耐热老化性、耐发动机润滑油和耐水解性均高于传统的尼龙6和 尼龙6/6。该产品系列中的核心产品是35%玻璃纤维填充的Zytel PLUS尼龙95G35，在150的

35、热老化试验箱中存放4000h后，其拉伸强度和冲击强度丝毫没有受损。第一个采用该材料实现商业化应用的产品，是通用汽车公司2010款Cadillac SGM车型上的涡轮增压发动机的盖子，满足180的连续使用温度要求，最高使用温度则要达到200。最近的一个应用是由印度Tata Toyo公司制造的中冷器，采用的Zytel PLUS级别材料是35%玻璃纤维填充的PA6/6芳香族共聚物，连续使用温度在150190。2008年，戴姆勒股份公司成为首家在量产汽车上使用玻纤增强塑料制成的油底壳的汽车制造商。该组件由Zytel HSLRA4尼龙材料制成，并被用于戴姆勒的C级汽车上。最近，斯堪尼亚汽车公司（瑞典s&

36、#214;dertälje）成为第一家在商用货车上集成一种增强塑料油底壳的汽车制造商。该油底壳/机油箱组件被用在该公司的13L发动机上，满足了欧6排放标准。该油底壳采用35%玻璃纤维增强Zytel HSLX材料制成，是一种热稳定的具有润滑性的PA6/6，上限使用温度为150。该部件长87mm，宽467mm，深203mm，在整个使用温度范围内可确保其尺寸的稳定性，其最高使用温度为200。劳士领汽车公司（德国Kelsterbach）采用聚苯硫醚（PPS）吹塑成型一种进气管，被大众汽车公司用于2009款装有劳士领汽车公司提供的2L柴油发动机的汽车上。它采用了泰科纳工程聚合物公司的两个级别的玻璃纤维填充Fortron PPS：管体本身由15%短玻纤增强Fortron PPS