集装箱海运发展评价与战略展望9

1、集装箱海运发展评价与战略展望 doc9 (总 9 页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One 1 CAI本页仅作为文档封面，使用请直接删除集装箱海运发展评价与战略展望造成差异的主要云装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了口标的实现情况，分析了因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的 目标。12004 年战略准备阶段我国集装箱海运发展LI 标基于对国内外水运发展趋势、 国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特 点的分析， 提出 2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段 , 2005-2010年为水运发 展战略框架阶段并分 别提出了这一时期的

2、主要发展 LI 标。与集装箱运输发展相关的 主要预测和发展 LI 标包括：(1) 水运量的发展取得显著进展。加入 WTO 后的第一年，拉动集装箱呑吐量多增长 12个百分点 , 从而使 2002年我 国港 口吞吐量同比增长 30%以上。在加入 WT0 的带动下，战略准备阶段我国港口集 装箱祚吐量 增长速度将保持在 20%以上。 2004 年前上海港、深圳港集装箱祚吐量完 成对釜山港、高雄港 的超越，为两大国际航运中心建设奠定量的基础。(2) 以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战 略重组。 解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。(3) 2004 年前完

3、成对自山港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和港 口法的 颁布，完成港口体制改革的笫一步 LI 标。2 战略准备阶段我国集装箱海运发展评价港口集装箱祚吐量发展评价与分析进入新世纪 , 在国民经济、对外贸易快速发展的推动下，全国港口集装箱祚吐量 持续保 持高速发展，山 2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU, 2000- 2004年年均递增 27%。在港口集装箱祚吐量快速增长的同时, 继续呈现集中化发展 趋势,8个干线港集装箱乔吐量比重继续增长， 111 2000年占全国上升为 2004年 的。其中上海港和深圳港集装箱乔吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万

4、TEU,列世界笫3和第4位。青岛、宇波和天津港集装箱乔吐量分别达到 514万TEU、401万TEU和382万TE叮，分列世界笫14、17和18位。这总体上验证了对战 略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。2001 年，山于多种因素的作用，我国港口集装箱乔吐量较上一年发展速度只有179 毛。研究表明，在加入 WT0 的影响下 ,我国集装箱乔吐量将多增长12个百分点， 据此在 2001 年年底，对 2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断, 并在对 上海港 2002年的预测中得到应用。 2003年上海港、深圳港集装箱乔吐量完成对釜山港、高雄港的超越等 , 验证了提出的战略准备阶段的发展、

5、也是预测性指标。战略准备阶段港口集装箱呑吐量发展的上述两个指标，在 2001 年认为是极富挑 战性的，在我国对外贸易快速发展的带动下，实际发展更为乐观。2001 年预测前 5 大港口集装箱乔吐量在 2008年询迸入世界前 20位的 LI 标已于 2004年提前实现。 宇波港集装箱呑吐量在世界和国内的排序分别为笫 17位和第 4位，广州港则通过南 沙深水集装箱码头的建设，实现了祚 吐量和功能上的提升。对战略准备阶段发展和预测 LI 标，虽然定性是正确的，而从定量上对港口集装箱祚吐量预测略偏低。造成预测误差的主要原因，包括以下 2 个方面：(1) 对外贸易发展速度估计不足。我国 GDP 发展速度一

6、直比较稳定，估计相对容易，实际误差也不到 1 个口分点。但对贸易发展速度 10%佔计明显偏低，按可比口径近似计算,2000-2004年对外 贸易发展速度实际达到近 18%。山于此差异， 对港口集装箱乔叶量发展速度虽然定 性准确，但定量预测偏低。 为此对 2010年港口集装箱呑吐量和干线港口集装箱呑吐 量上调 30%? 40%,到 2010年全国港口 集装箱乔吐量将达到亿 TEUO中转比重下（2） 对国内航线发展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发挥，集装箱境外降，而国内干线港积聚作用不断显现，内支线和内贸航线得到快速发展。 2000-2004 年我国国内 航线集装箱运输发展速度高达31%,这

7、一实际发展速度超出2001 年对内贸线和内支线增长速度的佔汁。船队与企业规模发展评价在我国集装箱海运需求的带动下，战略准备阶段 4 年中，我国海运集装箱船队规 模增长了 47%o 比世界平均增长速度仅高 2个白分点，比主要国家集装箱海运船队规模发展慢，导致中国大陆集装箱海运船队规模在世界的地位山 2000年初的笫 5 位, 下降位 2004年年底的笫 7位。充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势， 我国集装箱班轮公司在规模上 得到进一步发 展, 世界前 10大班轮公司中，中国大陆已经占了2席，国际影响力进一 步提高。中远集运船队规模山 2001年初的万 TEU 发展到 2005年初的万 TE

8、U （ 前 约为 31万 TEU ） ;中海集运更是异军 突起，同期船队规模山 11万TEU发展到25万TEU （目前为33万TEU） o世界前10位班轮公司平均规模山 2001年初的万TEU,增长到2005年初万 TEU,4年增长了57%、万TEU o同期我国两大班轮公司集装箱运力分别增长34%、7万TEU和127%、14万TEUo中海集运和中远集运通过重组 ,分别于 2004年和 2005年实现了在香港 H 股上 市，进一步理 顺了班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系，为今后通过资本收购、兼并等手段加快发展，摆脱长期以来依靠购置二于船、造新船和租船等方式发展集装箱运力奠定了基

9、础。这与原设定战略准备阶段发展节奏基本一致。中远集团、招商集团和中海集团均实现了对集装箱码头的国内和国际投资与经营。特别是中远集团、招商集团，在投资和经营集装箱码头规模上取得了明显进展, 已经位于码头公司的前 列。上港集箱充分利用港口体制改革的机遇 , 实现了国内沿 海、特别是沿长江的跨地区经营和投港口体制改革2004 年以港口下放和政企分开为忖标的港口体制改革已经基本完成。新的港口管理体制，有利于港口和城市的协调发展，港口将在推进地方经济中发挥更加重要 的作用，同时也为港口自 身的发展提供良好的环境。港口法打破了原来政企不 分、区域垄断的经营局面，以上港集箱 跨地区投资和经营为标志，我国码头

10、公司实现 了发展。首先有利于岸线开发，先进的管理模式和 运营技术得以迅速推广到相对落 后的地区，促进了技术上的跨越式发展 ; 其次有利于码头公司做 大做强并逐步形成我 国的大型码头经营公司，实现走向世界。为提高码头的综合效率，应在战略 准备阶段 2004年前完成对自山港的相关研究。 从 U 前实际进展悄况看 ,为了提高口岸综合效 率， 大通关试点取得的成果已在全国推广 , 将全面提高我国通关效率。在此基础上，港区联动工作率先在上海市试点，并进一步推广到深圳、青岛、宇波、天津、大 连、厦门和张家港等港口城市进 行试点。为进一步提高口岸效率、提升港口功能， 为发展中国特色的自由港奠定基础，在这些试

11、 点工作的基础上，国务院批准上海市进 一步推进保税港的发展。很多港口城市都在探索、并力争 实现自山贸易港的 LI 标。 这些探索与实践的进程与战略推进阶段估讣的推进速度大致相同，是为了在2010 年 形成中国特色的自山港发展模式。3未来集装箱海运发展展望推动中国集装箱运输的三大动力， 即发展对外贸易、 提高集装箱化率和调整货 物与运输结构。 未来我国集装箱运输的发展仍然取决于这三大推动力的变化。 1990-2004 年我国港口集装箱乔吐 量年均增长 30%, 14 年增长近 40倍，三大因素的 贡献分别为倍、倍和倍。从今后发展趋势 看, 2005-2010年我国集装箱运输的发展 将主要依赖对外

12、贸易的发展，其次是货物和运输结构的 调整，集装箱化率提高的贡献 将明显减小。通过分析 , 2010年全国港口集装箱乔吐量将达到亿 TEU, 2005-2010 年年均增长 将为 15%。 到2010年我国将形成2个乔吐量在2500八3000万TEU以上的港口，形成4个乔吐量1000万TEU 量级的港口，形成 2 个乔吐量 600万 TEU 以上的港口， 2010 年 8大干线港集装箱祚吐总量将达 到 1 亿 TEU 以上。随着战略准备阶段的结束，我国港口集装箱运输将开始迈向战略框架阶段，新的格局将逐步形成，到 2010年形成的基本构架，也将成为我国港口集装箱运输格局的 最终框架。在 LI 前

13、8大 集装箱干线港布局的基础上，以连云港港、南京港和广西某港（如防城）为新亮点，到 2010年实现我国港口集装箱发展的新格局。经过长期能量 积蓄在迈向战略框架阶段的冲刺中，江苏省港 口集装箱呑吐量 2005年将开始加速发 展，到 2010年再形成一个集装箱干线港（连云港港）。结 合长江口整治工程的完成， 南京港 （2007年开始加速发展）将利用通航最大船型与其上游港口 之间拉大差距，形 成新的集装箱作业匸艺和运输组织，并显著提高向内陆的可辐射力，实现在我 国集装 箱港口发展中的新定位。如果说连云港港和南京港集装箱运输的发展主要依托市场动力推动的话，那么广西地区集装箱干线港的发展，将主要依赖政府

14、的推动, 更主要 地体现出政府对未来在北部湾发展的意志力。4战略框架阶段我国集装箱海运的发展I标为适应我国集装箱运输快速发展的需要， 推动区域经济和对外贸易的发展，在我 国水运发展 战略框架阶段 （2005-2010年）集装箱海运发展的主要 U 标和措施包括：加快码头基础设施建设，提高综合效率 , 节约岸线资源全面加快集装箱码头建设，到 2010 年港口集装箱乔吐能力与呑吐量之比达到1:1,基本解决月度不均衡性和发展国际中转运输对码头能力的需求。按前述预测水 平测算，全国港口集装箱祚 吐能力需要达到亿 TEU 以上, 集装箱国际中转量能取得显 著发展。完成长江口、珠江口和主要港 口进出港航道整

15、治工程，前 8 大集装箱港口 和自然条件良好的港口，基本满足超巴拿马型集装箱 船全天候挂靠的需要。充分发 挥我国集装箱码头规模经济效益，继续保持在码头效率上，超巴拿 马型集装箱码头单 位长度完成祚吐量达到 25万 TEU/ tf 米的世界领先水平， 降低单位乔吐量对深 水岸 线资源的占用水平。进一步完善集装箱码头布局随着战略准备阶段的完成 , 2005 年江苏省港口集装箱乔吐量将开始加速发展，政府应制定政策，加快连云港向集装箱干线港的发展。结合长江口整治工程的完成 , 鼓励南京港形成新的集装 箱作业工艺和运输组织， 提高其向内陆的辐射力， 实现南京 港在我国集装箱港口发展中的新定位。为加快西南

16、经济和贸易发展，结合越南集装箱运输发展，以政府推动为主，体现 中央政府的 战略意志，在广西发展集装箱干线港。综合发挥各种运输方式的优势 , 提高集装箱码头集疏运能力 继续加强公路集疏运通道、特别是衔接段的建设，使集装箱干线港集疏运集卡10 分钟内、以不低于 80%的概率可由集装箱码头大门到达高速公路臣道或城市快速路, 明显改善干线港码头与周边高速公路的衔接通道不畅、通行能力不足、路面等 级不高的状况。结合轿车进入家庭对公路的巨大需求， 鼓励国内轿车水水中转运输的发展，缓解 集装箱集疏 运对公路的巨大压力 , 提高集装箱运输可预期性。在两个三角洲地区，全面推广船船大型化、标准化和航道高等级化，内

17、河主要干 流为集装箱枢纽港进行集疏运的航道能够适应 10001 集装箱船船通航需要，新增固 定建筑物通航标准不低于地少、运能大、能耗低和污染小的比较1000t,提高内河集装箱集疏运比重，逐步发挥内河运输占优势，降低对公路集疏运过大的压力 , 适应城 市和港口可持续发展以及中西部地区发展的需要。 以五定班列为基础，全面推进集装箱海铁联运发展 , 结合中西部地区的发展形成 铁路集装箱 运输网络。对集装箱干线港 , 特别是公路能力紧张地区、码头集中的港 口，积极探索短途铁路调 运集装箱可行性 , 缓解高峰时期公路运输紧张状况。加强和班轮公司、大型国际客户的合作，逐步实现国际营销 在集装箱码头建设中，进一步增加陆域纵深，满足物流发展需要，为全面提升港口功能奠定基础。以合资经营、租赁经营等多种方式，加强和大型班轮公司战略联 盟, 增加班轮密度，不断 提升港口枢纽地位。在经济全球化背景下，不断满足跨国公司集装箱运输需求是巩固码头地位的重要战略举措。应大力培养、 大胆使用国际型人才， 适应国内揽货国际化的要求， 同时 为走出国门经营奠定基础。进一步探索中国特色自山港发展模式以上海洋山港和天津东疆港区建设为依托, 进一步探索中国特色自山贸易港的发展模式。同时在 2004 年政企分开、法规体系完善的基础上, 进一