转向架结设计及动力学性能分析

1、摘 要进入21世纪，我国的城市轨道交通方兴未艾。作为世界上人口最多 的国家为保证拥有一个有效，快速，便捷的交通。轨道交通作为主要的趋向已 开始平凡地出现在我们的生活中。转向架为一个重要部件被用来承载车辆，提供牵引力（动力转向架）减震，其主要作用还是车辆的导向问题。由于车辆过弯的作用力完全来自钢轨对于轮对的挤压，车辆具有固定轴距，所以转向架前一轮对的外侧轮缘和后一轮对的内侧轮缘，对钢轨之间存在着很大的挤压力！转向架是机车车辆嘴重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质动力性能和行车安全。高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关

2、。可以毫不夸张地说，转向架技术是”靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。由于各国铁路发展的历史和背景的不同，以及技术条件上的差异，致使各国研制的高速转向架结构类型也相差较多。然而在设计原则上的共识和实践经验却导致告诉转向架形式上的众多相同之处，如采用空气弹簧悬挂系统、无磨耗轴箱弹性定位、盘形制动为主的复合制动系统，等等。根据国内高速转向架的设计经验，建议采用以下设计原则：1、采用高柔性的弹簧悬挂系统，以获得良好的振动性能。这种高柔性空气弹簧在速度300km/h以下能表现出其优越性。2、采用高强度、轻量化的转向架结构，以降低轮轨间动力作用。3、采用能有效地抑制转向架蛇形运

3、动，提高转向架蛇形运动临界速度的各种措施。4、驱动装置采用简单、使用、可靠、成熟的结构，尽量减小簧下质量和簧间质量，以改善轮轨间的动作用力，提高告诉运行稳定性。5、基础制动装置采用复合制动系统。目 录第1章 转向架的概述 11.1 转向架的组成 11.2 转向架的分类 21.2.1 几种典型的动车组转向架简介 31.3 转向架的历史 5第2章 转向架的作用 8第3章 转向架的检修 93.1 构架附件的检修 93.2 弹性悬挂装置检修 93.3 其余一系悬挂系统部件的检修 103.4 二系悬挂系统的检修 103.5 抗侧滚扭杆的检修 123.6 减振器的检修 123.7 轮对、轴箱装置的检修 1

4、33.8 轮对的检修 13第4章 论文总结 15第5章 致谢 16第1章 转向架的概述1.1 转向架的组成转向架构架是转向架的主体，用以联系（安装）转向架组成部分和传递各方向的力。并用来保持车轴在转向架内的位置。是连接转向架其他组成部分的骨架。它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动作用力。因此，构架时一个受力复杂的部件。为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动装置可靠工作，要求构架不仅有足够的强度和刚度，同时应具有满足尺寸的精度要求。以保证转向架其他组成部分在构架上的正确安装。转向架的作用：转向架构架一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁

5、（或端梁）等组成。侧梁的作用：不仅是向轮对（或轮组）传递垂向力、横向力和纵向力的主要构件，还用来规定轮对的位置。横梁的作用：保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电动机等部件。其主要组成部分及其作用叙述如下：1、轮对。轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的黏着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行(平移）。2、轴箱。轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下、左、右和前、后运动。3、一系悬挂（弹簧悬挂装置）。用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，并保证车辆运行平稳。它包括轴箱弹簧、垂

6、向减振器和轴箱定位装置等。4、构架。转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组成一个整体，并承受和传递各种力。它包括侧梁、横梁或端梁，以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。5、二系悬挂（车架与转向架间的连接装置）用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动，同时必须保证转向架安定。它包括二系弹簧、各方向减振器、抗侧滚装置和牵引装置等。6、驱动装置（动力转向架）。将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。包括牵引电机、车轴齿轮箱、联轴节或万向轴和各种悬吊机构等。7、基础制动装置。由制动缸传来的力，经放大系统(一般为杠杠机构）增大若

7、干倍以后传给闸瓦（或闸片,使其压紧车轮（或制动盘），对车辆施行制动。包括制动缸（气缸或油缸）、放大系统（杠杠机构或空-油转换装置）、制动闸瓦（或闸片）和制动盘等。一般动车组的非动力转向架与动力转向架的最主要区别是：非动力转向架没有驱动装置。1.2 转向架的分类一般铁道机车车辆有：两轴转向架、三轴转向架和四轴转向架（极少数）等。而对高速动车组车辆来说，通常只采用两轴转向架，但在比较特殊的轻轨车辆上有时可见单轮对（或轮组）转向架。1、转向架的悬挂有一系悬挂和两系悬挂转向架之分一系悬挂。仅在轮对轴箱与构架间或者仅在构架与车体间有弹簧，适用于中、低速车辆。两系悬挂。除了在轮对轴箱与构架间有弹簧外，还在

8、构架与车体间设置第二系悬挂弹簧，一般适用于中、高速机车车辆。高速动车组车辆通常采用两系悬挂转向架。2、按轴箱定位形式分类轴箱定位装置是指约束轮对轴箱与构架之间相对运动的机构。它对转向架的横向动力性能、曲线通过性能和抑制蛇行运动具有决定性的作用。轴箱定位装置的纵向和横向定位刚度选择合适，可以避免车辆在运行速度范围内蛇形运动失稳，保证曲线通过时具有良好的导向性能，减轻轮缘与钢轨见的磨耗和噪声，确保运行安全和平稳。常见的轴箱定位装置的结构形式有：拉板式定位（如日本0系和100系转向架）。拉杆式定位（如CRH转向架）。转臂式定位（如CRH、CRH和日本500系转向架）。层叠式橡胶弹簧定位（又称八字形或

9、人字形橡胶定位，上海地铁转向架）。干摩擦式导向定位。(5导框式定位（佷少使用）。由于转臂式定位轴箱结构简单、拆装方便，因此在高速动车组转向架上得到了越来越广泛的使用。3、按车架（体）与转向架间的连接装置形式分类按车架（体）与转向架间的连接装置形式来分，可分为有心盘（或牵引销）转向架、无心盘（或牵引销）转向架和铰接式转向架（亦称雅可比转向架）。铰接式转向架又可分为如下三种：具有双排球形转盘的铰接转向架；具有球心盘的铰接转向架；TGV高速列车式铰接转向架。带心盘（或牵引销）式结构由于很难实现转向架相对于车体的横向弹性运动要求，且结构比较复杂，因此在现代高速动车组转向架中几乎不被采用。CRH和CRH

10、动车组转向架均采用无牵引销（无心盘）转向架，且CRH和CRH采用非常简单的单拉杆结构，而CRH采用“Z”字形布置的双拉杆配合中央牵引销结构。而法国TGV高速列车往往采用铰接式转向架。1.2.1 几种典型的动车组转向架简介CRH动车组转向架简介CRH动车组采用4M4T的编制形式，其动车（以下简称M车）和拖车（以下简称T车）分别装用了动力转向架（以下简称M转向架）和拖车转向架（以下简称T转向架）。两转向架型号分别为SKMB-200和SKTB-200，其中S,K分别代表南车四方和川崎重工，M和T分别表示动车和拖车，B表示转向架，200代表运行速度级。CRH动车组由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向

11、架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架进行了部分变更设计。动车组中所有M转向架的结构形式是相同的，T转向架的结构形式除两辆端部头车因安装排障装置和LKJ2000型速度传感器略有差异外，其他结构均相同。（1）CRH动车组基本结构特征（2）无摇枕H形结构之转向架（3）采用轻量、小型、简洁的结构（4）采用小齿轮（860mm）的车轮以减少簧下重量。（5）采用内孔为60mm的空心车轴，该内孔同时具有利于对车轴进行超声波探伤。（6）轴箱采用转臂式定位，轴箱弹簧采用双圈钢圆簧。（7）二系采用

12、具有高度自动调节装置的空气弹簧，且其辅助风缸由无缝钢管制成的横梁内腔承担。（8）采用抗蛇行减振器兼顾高速稳定性和曲线通过性能。（9）采用单拉杆式中央牵引装置传递纵向力。（10）动车转向架上装有轻型交流异步牵引电机。（11）采用桡性浮动齿式联轴式牵引电动机架悬式驱动装置。（12）基础制动装置采用液压油缸卡钳式盘型制动。（13）全部车轮装有机械制动盘（轮盘）。（14）拖车转向架车轴上装有机械制动盘（轴盘）。（15）利用他面清扫装置改善轮轨间运行噪声和黏着状态。表1与转向架有关技术参数表项目参数设计最高速度（Km/h）250营业最高速度（Km/h）200额定轴重（KN）137.2（14t满员时最大轴

13、重（200%定员）（KN156.8（16t）编组能通过的最小曲线半径（m180单车调车能通过的最小曲线半径（m130转向架转角（o）4.0轴距（mm2500车轮直径 新/磨耗到限（mm860/790轮对内侧距（mm1353适用轨距（mm1435自重下空气弹簧上平面轨距面高度（mm10001.3 转向架的历史1、转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。我国转向架分为5个阶段：1.20世纪50年代这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101、102、103型是21型客车

14、使用的导框式转向架，构造速度是100km/h，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。2、202 转向架时期202转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986 年停产。3、70年代，四方厂研制了U型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。206转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇

15、动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产

16、了采用盘型制动的209P转向架。在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK 转向架，其构造速度为160km/h。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。209PK转向架（P代表盘型制动，K代表空气弹簧）在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了211等型号的转向架。4准高速客车转向架1994年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP、206KP、CW-2、209HS 转向架，在广深线动力学试验

17、中最高时速达到了174km/h，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。206KP、206WP转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（206WP中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。四方厂还在206KP，206WP转向架的基础上研制了适用于160-200km/h的SW-160转向架，它主要有以下特点：构架由两片U型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm增加到2560mm；

18、采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm增加到2300mm，以改善车辆抗侧滚性能。209HS转向架是浦镇厂在209PK转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。CW-1、CW-2转向架是长客厂在吸收进口英国样车的T10-1转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中CW-1型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用；C

19、W-2型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。CW-2转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。5、高速转向架1998年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的PW-200转向架，长客厂的CW-200转向架，四方厂的SW-200、SW-220K转向架等。PW-200转向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS转向架的基础上

20、重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为2000mm；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。SW-200转向架结构与SW-160转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于200km/h的高速列车。该转向架在1998年6月的郑武线动力学试验中最高时速达到了240km/h。在这一阶段，长客厂生产了我国第一台CW-200型无摇枕转向架。其构架采用4块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气

21、室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴3个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了CW-200KD、CW-300等型号的无摇枕转向架。从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了第2章 转向架的作用转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；2）保证在正常运行条件

22、下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。图1 转向架的结构第3章 转向架的检修3.1 构架附件的检修构架的附件视

23、转向架的不同而有所区别，如轴箱拉杆、轴箱转臂、起吊装置、调整垫片、紧固件等。检修原则：主要受力部件检修内容与构架相同；垫片进行清洗、矫正、油漆后继续使用（下面述及的部件检修原则相同）；紧固件全部更新（下面述及的部件检修原则相同）。3.2 弹性悬挂装置检修弹性悬挂装置通常包括一系悬挂和二系悬挂，其作用是减少线路的不平顺和轮对运动对车体的动态影响（如垂向振动、横向振动和通过曲线等）。(1一系悬挂的检修一系悬挂与转向架的轴箱定位方式有关，如上所述，第一类转向架采用人字形橡胶弹簧定位，其一系悬挂为人字形橡胶弹簧；第二类转向架采用转臂式轴箱定位，其一系悬挂为内、外圈螺旋钢弹簧，附加垂向减振器；第三类转向

24、架采用锥形橡胶套定位方式，一系为锥形橡胶套。下面以人字弹簧为例，介绍一系悬挂的检修。(2人字弹簧寿命人字弹簧寿命一般为810年，根据国内外的使用经验，人字弹簧如果使用前存放时间不超过1年，其寿命一般能满足一个大修期（10年）的要求。所以在5年架修时，需对人字弹簧重新进行选配，使用10年后全部作报废处理。人字弹簧由四层钢板、四层橡胶和一层铝合金（最内一层）组成。(3人字弹簧编号及检查要求橡胶与金属件之间无严重剥离。在5年架修时，首先将分解下来的人字弹簧进行编号并检查，若无脱胶、变形、裂纹，或有裂纹但符合如下条件，人字弹簧可继续使用。一条深度小于16mm的裂纹。多条深度小于8mm的裂纹。一条深度小

25、于8mm的整个周向裂纹。(4人字形弹簧刚度试验由于动车与拖车转向架人字弹簧的刚度不同，应根据人字弹簧的性能进行抽检试验，试验前需将人字形弹簧放置在恒定温度下一定的时间，测量人字形弹簧垂向刚度时一般成对进行。超出刚度范围的人字弹簧作报废处理。(5人字形弹簧选配根据人字形弹簧的性能逐件进行试验，试验前也需将人字弹簧放置在恒定温度下一定的时间，测量人字形弹簧的变形量。变形量的测量需逐件进行，并根据变形量进行分组、配对、标识。超出变形量范围的人字形弹簧作报废处理。3.3 其余一系悬挂系统部件的检修其余一系悬挂系统部件，如锥形橡胶套、钢弹簧、减振器等。锥形橡胶套的检修内容与人字形弹簧基本一致；钢弹簧需进

26、行检查、探伤、高度测量和刚度测量等内容，也可参照铁路标准进行检修；一系减振器的检修参考后面的二系减振器的检修。3.4 二系悬挂系统的检修二系悬挂系统基本都是空气簧，结构上主要区别是应急弹簧的形式不同。空气簧有较低的纵向、横向、垂向刚度，能较好提高列车的舒适性。空气簧一般与高度阀、差压阀等同时使用，在不同载荷作用下，保持列车地板面在一定的高度和保证两侧空气簧压差在安全范围内。(1空气簧寿命进口空气簧寿命能达到10年大修的要求，在5年架修时，需对空气簧进行检修；使用10年后橡胶件全部作报废处理，部分结构件可继续使用。(2空气簧结构件检修检修时需对空气簧结构件清洗、检查、探伤、补漆。(3应急弹簧与磨

27、耗板检修检修时对应急弹簧进行外观检查、尺寸检查及性能试验。要求外观无脱胶、裂纹深度不超标、无老化破损；尺寸不超出范围；垂向、水平刚度不超出技术要求，则应急弹簧可继续使用。如果在两层之间出现任何粘着松动，橡胶和金属之间出现分离、疲劳或变形，应更换应急用弹簧。磨耗板要求无偏磨，尺寸符合要求，否则需更换。(4空气簧系统附件检修检查高度调节阀，要求完好，无松动、无损伤。检查高度调节阀联动装置，要求完好，无损伤。高度阀调节杆应垂直，不准倾斜。检查垂向及横向止挡、止挡间隙、螺栓、衬垫，应完好，无损伤。(5空气簧检修空气簧外观检查：检查紧固件，要求连接紧固无松动。清洗并检查空气簧胶囊内、外表面，要求无严重损

28、伤、裂纹和刀痕，无金属丝暴露在外的现象，叠层弹簧表面不得有深度大于2mm的疲劳裂纹，或大于5mm深的橡胶与金属松弛现象。注：不能使用锐角的工具检查气囊，不能采用溶剂进行清洗。空气簧更换条件：a、胶囊的裂纹：深度超过1mm不得使用。b、胶囊的磨损：深度超过1mm（帘布外露）不得使用。c、橡胶堆的裂纹：深度超过1mm不得使用。d、底座的锈蚀：锈蚀超过2mm不得使用。e、鼓包：局部表面的鼓包，用针扎破鼓包部位，作500kPa持续20min的保压试验，如果没有空气泄漏，则可以继续使用。f、橡胶堆的更换条件：橡胶堆的橡胶和金属件的粘接部裂纹超过6mm；橡胶的裂纹圆周超过30%、深度超过6mm。g、密封性

29、与刚度(6检查空气簧胶囊与应急弹簧之间的密封，空气簧密封无泄漏。(7测试组装后空气簧的水平、垂向刚度须符合要求。(8记录对检修好的空气簧记录有关信息。3.5 抗侧滚扭杆的检修抗侧滚扭杆虽然形式多样，但其结构基本相同，一般由扭杆、支撑座、扭臂、连杆组成。抗侧滚扭杆的作用是抑制车体相对于转向架的侧滚，提高车辆的稳定性和舒适性。(1扭杆检修抗侧滚扭杆分解后，对扭杆进行清洗，然后进行扭转变形（弹性变形）测量，扭转变形超标则报废。扭杆是重要的受力部件，最后需进行探伤检查。(2支撑座检修支撑座包括座体、关节轴承、轴承盖、密封圈、垫片、紧固件等。对座体进行外观检查、内孔测量、补漆等检修。关节轴承10年大修更

30、换。对轴承盖进行外观检查、补漆处理。密封圈在5年架修时即更新。(3扭臂检修扭臂也是重要的受力部件，除清洗、油漆外还需进行探伤检查。(4连杆检修连杆主要由球铰和调节套筒组成。对球铰每5年彻底进行密封和性能检查，对与调节套筒连接的螺纹部分进行检查。对调节套筒进行螺纹检查。(5组装与记录对部件进行预组装，并记录。3.6 减振器的检修(1减振器为免检修部件，而有些部件又有寿命限制，因此5年架修和10年大修的检修要求不同。减振器一般分垂向和横向减振器两种，但检修内容相同。(2架修时需外观检查、示功图测试，橡胶件应完好、无漏油，示功图正常可继续使用。(3大修时全部需进行分解、检查、检修，密封件和受力橡胶件

31、全部更换，并根据技术要求进行性能测试，使减振器恢复到新出厂水平。(4对检修好的减振器记录有关信息。3.7 轮对、轴箱装置的检修轮对、轴箱装置是转向架的重要部件，因此检修要求更高。(1轴箱的检修轴箱由轴箱体、轴箱轴承、轴箱盖、迷宫环、密封圈、层叠环、各类传感器、紧固件等组成。轴箱的作用是支撑构架、轮对与一系悬挂的连接纽带，人字簧（一系悬挂）的下部支座传递牵引力、制动力及车体重量。(2轴箱体检修第一类转向架轴箱体的材料是铝合金，常见的轴箱体的材料一般采用碳钢、合金钢。对轴箱体的检修包括清洗、外观检查、尺寸检查（内孔、端部）、探伤、油漆等内容。(3轴箱轴承检修第一类转向架轴箱轴承采用两排圆柱滚子轴承

32、。无论是架修还是大修，对轴承的检修内容是相同的，主要包括分解、清洗、检查、探伤，并原套检修。分解内圈采用电磁感应加热的方式，加热时间有严格要求，过长或过短都不能拆卸；组装也有类似要求，组装时需将轴箱内加入规定量的油脂。轴承寿命基本能满足大修要求，根据寿命要求并考虑规程更换轴承。(4轴箱盖检修对轴箱盖等结构件的检修按清洗、检查、探伤（大修时）、补漆的要求进行。(5迷宫环、密封圈及层叠环检修对密封件的检修除结构件外，大修时均要求更新。(6各类传感器检修轴箱内装有测速传感器、防滑传感器等各类传感器。对传感器的拆卸与组装需根据技术要求进行。(7组装与记录在大齿轮热套（动车轮对）、轮对压装完成后，按与拆

33、卸相反的顺序组装轴箱，并对检修好的轴箱记录有关信息。3.8 轮对的检修轮对根据使用情况可分为非动力轮对和动力轮对，其区别主要在于动力轮对具有齿轮箱。齿轮箱的检修在驱动装置的章节介绍。轮对的作用是沿着钢轨滚动，将轮对的滚动转化为车体的平移；除了传递车辆重量外，还传递轮轨之间的各种作用力，包括牵引力和制动力。无论是架修还是大修，对轮对的检修内容是相同的。轮对检修主要包括车轮检修和车轴检修。在外观检查期间对车轮要进行精确测量，才能确保车轮磨耗被监控以及车轮在特殊路线运行状态和正常运行条件的车轮磨耗情况。车辆检修人员有责任监控车轮磨耗以及对允许极限值做出判断。(1车轮的检修车轮轮毂部分的检查修理：a、

34、检查车轮轮毂上有无放射状裂纹存在，放射状裂纹可能削弱车轮在车轴上的夹紧力（例如，腐蚀脏物，车轮扭曲迹象）。如果对裂纹的存在有怀疑，可以进行磁粉探伤检查。一旦发现任何反常迹象就应该拆卸轮对。b、确保注油孔内的堵塞密封完好，如果丢失，应清洁注油孔安装一个新的堵塞并密封。车轮圆周踏面破损的检查修理。仔细检查车轮轮缘、踏面的破损，比如磨平、裂纹、剥离、踏面翻卷和其他破损第4章 论文总结动车组转向架轴承是动车组上使用的重要标准件,它的工作状态直接影响动车组的安全运行,对动车组转向架轴承进行可靠性分析与故障诊断是保证动车运行质量的重要手段"本文在广泛查阅资料,熟悉国内外转向架轴承轴承可靠性分析与

35、故障诊断的基本理论和基本方法的基础上,确定了论文撰写工作过程中的主要工作"1、本文利用现场检修统计资料,确定采用故障树分析法分析了动车组转向架轴承的故障"把轴承运行中出现异常现象而产生振动作为顶事件,将其按不同故障类别和故障原因,建立若干棵故障树,找出了发生故障的主要原因和薄弱环节,并根据分析结果提出减少动车组滚动轴承故障发生的措施"2、研究了动车组转向架轴承的振动模型和故障特征频率,还主要介绍了动车组转向架轴承故障监测方法:振动分析法!轴温监测法!油液分析法!油膜电阻分析法和声发射法"3、详细研究了动车组转向架轴承的故障诊断方法:时频域参数指标诊断方法和智能诊断方法(基于改