航海系大学毕业论文

1、XXXXXX学院毕业论文姓名： 专业： 班级： 所属院系： 论文题目： 指导教师： 完成时间： 毕业论文任务书 学生姓名 专业班级 指导教师 工作单位 毕业论文题目: 毕业论文主要内容：要求完成的主要任务:指导教师签名 系主任签名 二级学院教学副院长签名(盖章) 目录一、对船舶避免碰撞的行动认识二、船舶避让行动的基本原则1、 保持正规瞭望2、 使用安全航3、 用车采取避让行动时应注意的问题 4、 用车采取避让行动时应注意的问题 5、 正确判断碰撞危险 6、 背离规则三、船舶碰撞的案例及对其分析四、结论避免碰撞的行动 防止船舶碰撞是驾驶员的天职，也是人命关天的大事。作为航海技术专业的学生就有必要

2、充分了解船舶避免碰撞的行动，下面我就谈一下自己对船舶避免碰撞的认识。国际避碰规则是规范所有航行船舶避免紧迫局面的行动法规，船舶驾驶人员若能够牢固掌握、正确理解和严格遵守，船舶就可以有效的避免紧迫局面，也就能防止船舶相互碰撞。避碰规则对船舶各种具体避碰行动的规定全面详细，船长和驾驶员对规定必须牢记和严格遵守。 船长及驾驶员要抓住船舶航行“三要素”，即保持正规瞭望，使用安全航速，正确判断碰撞危险。其中保持正规瞭望是关键要素；避让操作要坚持“四原则”，即及早 地采取避让行动大幅度地避让，宽裕地让足，直至驶过让清，简称“早、大、宽、清”。保持正规瞭望 1安排足够、称职的瞭望人员。瞭望人员用视觉瞭望时，

3、要不断走动，选择并保持能够获得最佳瞭望效果的瞭望位置。保持对船舶周围进行连续、不间断的观察。 2应使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持不间断的，按照由近到远，由右到左，由前到后的顺序进行瞭望。除了对本船正横前的物标进行系统的观察外，对本船正横后的来船也应进行仔细地观察和判断。3 采用适合当时环境和情况的视觉、听觉、雷达、VHF、AIS等方法，坚持全方位的系统观察。使用雷达、VHF、AIS瞭望时，要掌握其工作性能、缺陷和不足，并注意纠正其误差和不良影响。4 在能见度不良时或在通航密度较大的水域航行时，应用雷达远近距离档交替进行系统的观察。用雷达等瞭望时，仍要坚持视觉瞭望近处的物标。驾驶人员务

4、必熟悉和掌握雷达的使用方法、性能、调制、效率、盲区与局限性，尤其是对小船、木质船、浮标、渔网浮和其它漂浮物有探测不到的可能性，应予以充分的估计，时时保持 高度戒备。要注意海况、雨、雪、雾等天气对雷达波衰减的影响。注意和识别大桅、烟囱、云等反射形成的假回波及可能被遮蔽的物标，近距离他船、高大建筑物和陡峭岸壁的二次回波，防止以假乱真。5 正确处理船舶定位与瞭望的关系。驾驶员在发现有他船特别是他船较近时，定位要服从瞭望和避让。6 瞭望时务必做到认真、谨慎、尽职尽责。沿海航行瞭望，除非能见度不良外，应保持视觉和利用望远镜瞭望，并对观察到的信息与情况进行科学地分析，去伪存真，对当时的局面和将会出现的局面

5、作出充分的估计，以期及早发现和掌握周围的确切情况，及早获得紧迫局面的早期警报。使用安全航速 驾驶人员根据船舶性能及应急反应能力所采用的既有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地去采取适当而有效的避免紧迫局面行动的速度，这一速度可视为“安全航速”；即能“采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的速度。 避碰规则要求：“每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶”，这就要求船长和驾驶员，在任何时候应对所处的环境及其情况以及对未来的变化不断地作出估计和判断，若有必要应立即采取调整航速的措施，使之适合当时环境和情况下为避免碰撞能够把本船停住。驾驶人员使用主机有明确的建议：

6、“值班驾驶员必须记住主机是听凭他指挥的，需要时可毫不 犹豫地使用；在可能时，应及时告知主机变速的意图”。这一规定充分表明值班驾驶员具有使用主机的指挥权，在紧急情况下，并不一定要得到船长、轮机长的认可 方许使用主机。这就要求值班驾驶员首先应熟悉主机的性能及基本操纵要领，做到“大胆用车，正确操车，谨慎驾驶”，为了避免碰撞必要时能把本船及时停住。船舶在大洋上航行的安全航速。船舶在大洋上航行，安全可航水域广阔，在这种环境和情况下，能见度不良时使用雷达瞭望保持全速航行是使用安全航速。船舶在沿海和通航密度大的水域航行的安全航速。在沿海和通航密度大的水域各种航行动态的船舶众多，但若具有一定的足够安全可航水域

7、，在能见度良好，主机在紧急情况下能够进行停车操纵时，保持全速航行是安全航速；在能见度不良时，保持备车，主机可随时进行变速操纵状态，使用全速或半速航行也是安全航速。港口、锚地、狭水道、江河口的安全航速。在能见度良好，船舶通航密度不是十分拥挤，主机备车，保持随时可进行变速操纵状态使用与当时大多数船舶相同的速度是安全航速；在能见度不良时，据情兼用各种不同速度，这些不同的速度都是安全速度。能见度极差而当局封航时，要毫不犹豫地锚泊或滞航。在有限速规定的港口和水域，要遵守当局的限速规定任何时候都应控制在规定的限制航速以内行驶，并据情变速航行。用车采取避让行动时应注意的问题根据当时的环境及情况，估计可能存在

8、用车避让时，应及早备好主机，作好随时用车操纵的准备。若用减速避让则应采用立即停车的方法，使之迅速达到减速的目的同时也可让他船能容易察觉到本船的减速行动。熟悉主机性能掌握船舶在减速、停车、倒车各种状态下的规律及冲程以便正确把握采取行动的时机。掌握维持航向的最低速度及船舶在倒车情况下的偏转规律，及时采取相关措施以防止船首偏转可能导致的危险。商船一般为单螺旋桨右旋，倒车时船尾左甩，船头向右偏转。正确判断碰撞危险“碰撞危险”可以理解为：碰撞的可能、碰撞危机、碰撞之虑。尽管两船在会遇过程中最终可能要发生碰撞，但在碰撞尚未发生以前的这段时间，均可认为业已构成 “碰撞危险”。当然碰撞危险并非意指肯定要发生碰

9、撞。若两船在接近的过程中，存有不安全的因素，或两船将无法保证在安全的距离上通过，这种情况也可以认定为具有碰撞危险。“碰撞危险”的构成与众多因素有关，但最根本的因素还是会遇的“最小会遇距离”(DCPA)与“到达最小会遇距离点的时间” (TCPA)。在不同环境中，不同条件下，对于不同的船舶在判断是否构成碰撞危险而确定DCPA和TCPA时，可能具有不 同的要求对此船长和驾驶员均应予以充分注意，并使用一切适合于当时环境及情况下的一切有效手段，判断是否存在碰撞危险。若DCPA为零时必定发生碰撞；若 对当时DCPA较小的局面是否存在碰撞危险持有怀疑时，则应假定确实存在这种危险而即刻采取避碰措施；若DCPA

10、和TCPA均较小则应认定是紧迫局面，要 立即大幅度的采取适合当时环境和情况的避让行动。 判断碰撞危险的方法主要有：罗经方位判断法，舷角判断法，桅灯水平张角判断法，雷达标绘法等，驾驶人员均应掌握。 使用罗经方位和舷角判断法时在驶近一艘很大的船舶、近距离驶近他船和驶近拖带船组时，来船方位即使有明显的变化有时也可能存在碰撞危险。 不应未经系统的观察而做出没有碰撞危险的判断；虽然经过系统的观察，但所掌握的资料仍不充分，要假定存在碰撞危险。任何时候、任何情况下，对是否存在碰撞危险有任何怀疑时应假定存在这种危险。 驾驶员感到对判断局面心神不定，或犹豫不决时，要即刻叫船长亲临指挥。背离规则背离规则的时机。当

11、按规则规定保持航向和航速的直航船发觉“不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”，此时，直航船不再受保向保速等其它条款规定的任何约束，所采取的最有助于避碰的行动中包括背离规则规定的行动，以避免碰撞。 背离规则的严格限制。直航船在采取背离规则规定的避碰行动时必须同时满足下列三个严格的条件，否则就是违反规则规定的行动若这种行动没能避免碰撞，就要负违反规则规定的责任成为事故的主要责任者。为此，驾驶人员在采用背离规则条款时无论如何都要特别谨慎，切不可按照个人对规则的片面理解而轻易采取背离规则 的避碰行动。 碰撞危险必须是确实存在。这种危险必须是经过多种方法观

12、测和科学判断，碰撞危险显而易见，明显存在。而不是臆想的根据不完全或不真实的资料分析、估计、认为存在的危险。 碰撞危险必须是紧迫的。船舶处在紧迫局面中，必须立即采取最有助于避免碰撞的行动，不立即采取行动很快就要发生碰撞。 背离行动必须是合理的。船舶处在紧迫局面中，若按规则的规定采取避碰行动则必然发生碰撞，只有采取背离规则规定的避让行动才能避免碰撞。即只有避免了碰撞其背离才是合理的若没能避免了碰撞就是不合理的，就是违反了规则的规定而造成碰撞。下面我们来看一组船舶碰撞的案例：瑞泰国际航运有限责任公司（Rui Tai International Shipping Ltd.）所属巴拿马籍“齐航（QI H

13、ANG）”轮于2006年1月16日装载6000多吨煤矿从越南鸿基港启航开往韩国仁川港。1月17日凌晨航至迷雾茫茫的琼州海峡。同时，北海渔民余扬威所属“桂北渔95538”号渔船满载渔货自广东闸坡返航至琼州海峡中部海安湾附近海域，约0200时，船长陈廷忠上驾驶台接班，水手冯应璋在船头了望。约0300时，海上雾渐浓，能见距离不足100米，船长将航速降至3节左右，命令冯应璋挂起铁盒用铁锤每隔几秒钟敲打一次。约0430时，渔船行至北纬2010，东经10959处，船长听到站在船头的冯应璋大喊：船首左前方有灯光。船长看到距离水手约几十米有大船的白色灯光，立即采取右满舵，但还来不及打满舵，几秒钟内两船发生碰撞

14、。碰撞后，“齐航”轮并未减速停车施救，而是迅速逃离现场。渔船立即向后侧翻沉，当时在舱内休息的船员都来不及逃生，只有船长奋力游出海面。我认为“齐航”轮存：一、了望疏忽。“齐航”轮遇到大雾后，虽然及时通知船长到达驾驶台，但未充分考虑琼州海峡水域船舶交通密度大、碍航渔栅及渔网较多、当时能见度差等影响因素，未及时加派船员到船头了望，使本船无法对渔船、渔栅及渔网进行判断，无法以视觉及听觉及时发现来船，至碰撞前的瞬间根本未察觉碰撞危险；“齐航”轮在能见度差、雷达目标增多时，未能通过雷达标绘、海图作业、连续观测等有效手段分析目标，以至未能辨别目标是渔栅、渔网或渔船，当时“桂北渔95538”等渔船正通过该水域

15、，从而未能及早对局面做出正确判断。据此，货轮在了望方面存在疏忽，违反了1972年国际海上避碰规则第五条“每一船舶应经常用视觉、听觉以及合适当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定。二、未使用安全航速。“齐航”轮在能见度不良、前途碍航物甚多、无法判别目标动向、避让困难时，未根据当时环境和情况及时减速并使用安全航速行驶，为本船和他船预留足够时间充分分析视听资料及据此采取适当有效的避碰行动，从而导致碰撞后渔船立即翻沉、船员来不及逃生的严重后果，违背了避碰规则第六条和第十九条要求船舶使用“安全航速”的规定。三、采取驾驶措施不当。“齐航”轮在能见度不良、雷达

16、目标增多的情况下，未充分判断目标性质、动态，未充分考虑当时存在的碰撞危险，未采取减速、停止或倒转推进器停船等措施，而是在航行中持续左右迂回，大幅度转向，以至对方船舶难以判断其行驶意向，从而及早作出有效规避措施，违反了避碰规则第八条“避免碰撞的行动”和第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”的规定。四、未使用声号彰显本船及警醒他船注意。根据避碰规则第三十五条“能见度不良时使用的声号”的规定，“机动船在能见度不良的水域中或者附近对水移动时，不论日间还是夜间，应以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声”，而“齐航”轮当时并未使用声号。 渔船存在以下过失：一、在戒备上存在疏忽，在航行通过琼州海峡水域遇到浓雾

17、时，本应考虑能见度不良和琼州海峡船舶密度大、本船助航、了望能力不足等情况，采取选择安全水域抛等措施。但由于渔船在戒备上存在疏忽，没有充分考虑到一切航行和碰撞的危险，而未及时采取有效措施，以致不能避免和“齐航”轮在能见度不良的情况下近距离相遇的危险局面，违反了避碰规则第二条“海员通常做法或特殊情况所要求的戒备”的规定。二、未保持正规瞭望。渔船尽管有水手在船头瞭望，但由于缺乏雷达助航，在能见度十分不良的环境下无法及时发现目标，不能及时对局面和碰撞危险作出充分估计，以致未能及时采取有效的避碰行动，违反了避碰规则第五条“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计”的规定。三、未按规定使用声号。尽管渔船在遭遇大雾后，派瞭望水手敲打铁盒作为雾号，但此种雾号并不符合避碰规则对能见度不良时船舶使用声号的要求。对规则中某些概念的理解，可能的数量标准，运用规则重要的某些内容，我认为遵守规则在许多情况下，有助于碰撞事故，其中俩点十分重要，一是规则运用的特点，二是正确理解规则有关条款。在避免碰撞