盾构下穿既有地铁线路施工控制

1、精选优质文档-倾情为你奉上盾构下穿既有地铁线路施工控制作者：张建忠 董志成来源：环球市场2017年第19期        摘要：随着地铁建设的快速发展，盾构下穿既有运营地铁技术广泛应用，确保既有线路正常运营以及盾构安全顺利穿越变得尤为重要。本文结合深圳地铁9号线西延线科技城站红树湾站区间盾构下穿既有运营线路2号线的成功经验，对盾构施工过程中的控制措施进行探讨分析。        关键词：盾构；下穿；既有线路；施工措施 

2、0;      1 工程概况        深圳地铁9号线西延线科技城站红树湾站区间，采用6280mm盾构机进行施工，成环隧道外径6.0m，内径5.4m。        左线628638环下穿2号线右线（604-614环）， 640650环下穿2号线左线（598-608环），最小垂直间距为1.895m。穿越位置位于沙河高尔夫球场范围。   

3、0;    盾构下穿2号线处地质情况如下：素填土、淤泥质粘土、砾砂、硬塑状砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩。        2 工程重难点        （1）施工距离近，从2号线既有运营隧道下方穿越，最小垂直距离约1.895m。        （2）地质条件较为复杂，存在基岩突起，典型上软下硬地层。且以前2号线

4、、11号线施工均在此处出现地表沉降问题。        （3）地面为沙河高尔夫球场，该球场地面为砂层填土，透水量非常大，地表松软且不稳定。        3 施工措施        3.1 穿越前的准备工作        根据前期施工总结出来的经验数值，在穿越2号线区域严格按照技

5、术交底内容进行施工，技术交底内容应该包括：推力范围，土压控制范围，每环出土量，每环注浆量，泡沫添加比例，刀盘转速及扭矩控制范围等关键参数。        3.2 下穿2号线掘进措施        （1）推进速度控制        盾构推进时通过设定推进速度，调整盾构机的排土量来实现土压平衡，控制地层压力与土仓压力的差值在一定范围，将土仓压力波动控制在最小幅度

6、，以控制地面沉降。        左右线盾构距2号线成型隧道较近，加强地面监测频率，根据地面沉降等各种反映出的变化，不断地调整优化推进参数。        盾构机推进时速度不宜过快，设定为30mm/min左右，通过控制土仓内土压力，保证地层压力与土仓压力的差值在一定范围，将土仓压力波动控制在最小幅度，以控制地面沉降。为防止滚刀磨损严重，扭矩应保持在10001200KN.m，刀盘转速设置在1.2r/min。  

7、0;     （2）土压力控制        土压升高或降低对2号线成型隧道都是不利的，土压力要保持均匀性，防止忽高忽低。同时土压的控制要和地面监测密切配合，便于技术部门及时调整土压力控制参数。        （3）严格控制出渣量，根据实际情况动态调整掘进参数，严格控制出土量，尽量保持欠挖的状态，同时需密切注意地表沉降、隆起情况。     

8、;   3.3 注浆措施        在施工过程中，采用同步注浆、基底反压注浆及顶部土体应力补偿注浆相结合的综合措施，以使隧道穿越阶段及其工后的沉降控制取得预期效果。在饱和软土地层中，盾构同步注浆材料建议优先采用高稠度（小于9 cm） 和高密度（大于1.8）、小收缩率的浆液。        当穿越施工的工后沉降不稳定时，须采取壁后二次补浆，并根据设计要求，采用恰当的注浆工艺、材料及工序，应遵循多点、少量、

9、多次、均匀的循序渐进原则，并根据隧道沉降监测数据，适时调整注浆量和注浆时间间隔，以确保后续沉降的稳定。        3.4 监测措施        在整个施工过程中不但要采取更为严格而科学的施工方法，而且需要采用高精度、自动化的隧道监测设备监控隧道变形，以即时的隧道变形数据为施工指导，精心组织，精心施工，方能使穿越获得成功。        （1）地面监测&

10、#160;       区间施工监测，每天监测两次，每天出一份监测报告        （2）自动化监测        9号线西延线区间盾构下穿2号线隧道施工过程中，为确保2号线成型隧道稳定，对盾构施工过程加强自动化监测手段，在2号线成型隧道内布设监测断面，布设原则为侧穿段隧道间距9m范围内，每5m布设一个监测断面；重叠段每5m布设一个监测断面；穿出段隧道间距20m范围内，每10m布设一个监测断面。        4 总结        科红区间左线盾构历时5天盾尾脱离2号线左线，顺利下穿2号线。2号线自动化监测、地面沉降监测，各监测点无异常测值，巡视未发现异常信息。