汽车发动机电控系统结构与维修

1、汽车发动机电控系统结构与维修行考作业一一填空1 点火控制,排气控制2 燃油控制3 喷油量控制4 光电式5 怠速控制6 提高蒸发速率7 510度8 温度9 燃油供给装置类型10 CO二名词解释1 点火提前角:火花塞开始跳火到活塞到上止点的时间内曲轴转过的角度。2 无效喷油时间:喷油器针阀开启时刻较喷油信号导通时刻有一段迟滞时间。3 爆震:在火焰传播到整个期气缸范围之前,在气缸内出现了除点火之外的另外发火点,则将发生爆震。它是不正常燃烧4.失火:汽缸中的混合气没有着火或点火没着称为失火。三判断四简答1答:单点式喷射与化油器供油方式,在分配均匀性上基本相同。但雾化性和响应性要优于化油器。多点喷射供油

2、在分配均匀性、雾化性尤其是响应性都要优于单点式喷射供油。2 答:轴针式喷油器的特点:轴针式喷油嘴的喷孔中有针阀往返运动,不易堵塞,还可以通过针阀头部不同的倒锥角设计来获得不同大小的油束锥角,雾化较细。轴针式喷油嘴用针阀面与阀座密封。孔式喷油嘴的特点:孔式喷油嘴有单孔和多孔的,喷孔或开在阀座上或开在阀座下面的一块薄板上,单孔喷出的油束锥角小,雾化也差。孔式喷油嘴既可以用锥型针阀密封,也可以用球阀或片阀密封。3答:从最经济混合气浓度,和节气门全开时的最大功率混合气浓度曲线,可以看出:(1、当转速一定时,最经济相对空燃比(计为a bmin随着发动机单位时间吸气量(计为Ga减小而减小。当节气门全开时,

3、a bmin 可能在1.051.15。当Ga很小时,可能浓到0.80.9。这是因为,在定转速下,Ga减小,使每循环吸气量减少,残余废气量相对增多,使得燃料分子与氧分子接触的机会减少,燃烧速度降低。需要适当加浓混合气,才能改善燃料经济性能。(2、在节气门全开时,使发动机发出最大功率的混合气,是较浓的混合气。a bmin 约在0.80.9。(3、从汽油机有害排放量与空燃比的关系曲线可以看出:如果a1.1时CO排放量少。HC排放量在a1.2时最少。而NOX排放量在a1.1时最多。从三种排放都要减少考虑,汽油机应使用较稀的混合气。同时使用推迟点火和EGR来减少NOX。不过,这种方法将使燃烧速度降低,导

4、致油耗和HC的排放增加。4.答:当混合气较浓时,三效催化对三种有害物质的转化率是不同的,其中NOx的转化最完全, CO最差,当随着混合气变稀三种物质的转化率都所上升。当空然比超过1.0时,HC,CO的转化率提高,但NOx急剧下降,因此为保证三中有害物质的良好转化,空然比定在1.0左右。5.答:没答为什么ECU会控制在启动和加速时采取异步喷射。因为在刚起动时和加速时都需要较浓的混合气以加大输出动力,所以增加一次额外的喷油。6.答:采用三效催化转化器,是治理排放污染的有效手段。但是必须提供化学计量比的均匀混合气。这就意味着,在相当好的燃油经济性,稀混合气的基础上。加浓到化学计量比。因此牺牲了燃油经

5、济性。这个问题,可以通过改善雾化质量和各缸工作的均匀性,来达到排放和经济性的双重改善。对于发动机来讲,保持功率、降底油耗的最佳办法是:提高充气量、采用稀燃技术。但是,在稀燃条件下,虽然油耗降低了,CO和HC降低了。但是NOX发生量不会降低,同时在富氧的条件下,NOX的还原就更为困难。通常采用EGR技术来降低NOX的发生量。五分析题1.答:电控系统的优点:化油器供油与控制的缺点:(1化油器的稳定工况空燃比比控制精度低,而且供给一般偏浓不利于燃油经济性和排放。(2节气门最小开度位置和怠速油系调节螺钉一经调定就不能在使用中更改,故怠速稳定性差,并且部利于怠速油耗,排放和加速过程。(3低压差下出油,燃

6、油雾化差,进气管道附壁油膜多,使混合气分配不均匀,影响整机功能;同时又使加速,减速过程中缸内空然比偏离名义空然比很多,依靠加速泵进行粗放补偿不足以保证加速的圆滑,减速也不能迅速平稳。(4冷启动过程中阻风门的操纵在很大程度上依靠驾驶员的经验,可能出现因操作步当而启动不了或着火后又灭车的情况,使启动过程拖长,未燃HC排放多。2.答:我国制定的汽车性能法规较多,其中最主要的有:排放污染物控制法规、燃油经济性法规和安全性法规等。由国内外汽油机汽车排放控制限值,与控制技术进程,可以看出,国家每制定出一个新的排放标准,都会导致一些新技术的诞生。汽车技术的发展历史告诉我们,只要明确了要求,就会催生新技术的诞

7、生。所以,好的法规,显然是技术进步的促进剂。第二阶段限值主要是,在机内净化的基础上,用三效催化剂取代氧化催化剂。其基本配置为:多点汽油喷射+三效催化转化器。而第三阶段限值主要是,采用新配方汽油、汽油清净剂、改进发动机、(包括缸内直喷式汽油机、VVT等、更精确的电控喷射系统、车载诊断系统OBD。配置为:冷启动+多点顺序汽油喷射+三效催化转化器+EGR。汽车发动机电控系统结构与维修行考作业二一填空1 氧2 氧浓度差3 催化氧4 原氧电流闭环反馈5 安装间隙调整转速6 半导体压敏电阻型7 热敏电阻8 喷油器通电时间9 控制爆震10 点火提前角怠速混合气浓度二名词解释1 霍尔效应:在垂直于电流和磁场方

8、向上,在霍尔半导体基片上产生的电压称为霍尔电压,当触发叶片在间隙中,输出电压为0,反之产生电压,这种有、无的脉冲信号叫霍尔效应。2 时间恒定的压力调节方式:若保持喷油嘴内和喷油嘴外的压力差恒定,只需要改变喷嘴开启时间的长短就可以改变喷油流量。3 开环控制:在每个工况必须事先设定好应该给出的各项执行器的动作指令,不具有反馈控制信号。或所谓开环控制就是指发动机的电控过程完全根据电控单元内部在开发和匹配该发动机时设定的程序运行,不带有反馈控制的电控系统。4:广义控制策略:怎样去控制发动机的喷油量,怠速进气量等以使发动机性能相对最优的原则和方法,在这个意义上前面所述的许多内容都属于控制策略的范畴。三判

9、断1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 四简答题1 答:因为ZrO2的电导率和铂的催化作用与温度有关。设加热器的作用是让实测出特性曲线更趋向理论计算特性,提高反映数度。2.答:在空燃比闭环控制中,随发动机负荷的增大,排气中NOx 的产量增多,使同一空燃比下排气中的自由氧分子减少,此时氧传感器输送出高压信号,导致原本合适的空燃比被误判为偏浓而减少喷油量,使实际空燃比随负荷的增大反而变稀。解决方法是引进EGR废气再循环。3.答:这主要是为了保证,汽车尾气排放最大限度地得到控制。同时,又能充分发挥汽车发动机的性能潜力。并尽量减少人为的干涉。4.答:(1用来判断发动机的工况四处于怠速,部分负荷还是

10、节气门接近劝开的加浓区,既用来界定开环,闭环控制区;(2用节气门转角的变化率的大小作为加速,减速过程中修正喷油量的条件。它直接反映驾驶远的意图,比其它负荷传感器的响应速度快;(3可以空气流量计的信号对照互检,提供后者发生损坏的信息,并替代后者与转速配合,作为ECU控制喷油量的条件参数。5.答:氧传感器不断的把于空燃相关信息的输出电压信号传送给ECU;ECU把传来的电压信号与一个预设的电压值作比较;如果电压信号高于中值电压,说明空燃比小于闭环控制的空燃比,ECU控制减小喷油脉宽;反之,如果氧传感器信号电压低于中值电压,说明空燃比值大于目标值,ECU就指令驱动器加大喷油脉宽;ECU控制喷油量的效果

11、再油氧传感器反馈回来,作为下一步控制依据。6.答:冷却水温、进气温度等信号,都是电脑对喷油量和点火正时修正的条件参数。从而使发动机获得,该工况下的最佳空燃比和最佳点火时间五分析题1 (1工作顺序:1342(2喷射方式:多点;采用分组喷射(3传感器有:节气门传感器、进气压力传感器、冷却水温度传感器、进气温度传感器、氧传感器、车速传感器执行器:怠速执行器、喷油器、汽油泵、点火线圈、碳罐电磁阀(4怠速空气控制阀属于:旁通气道式的开关式怠速控制阀(5图中有三个继电器,空调风扇继电器,空调离合器继电器,燃油泵继电器2 答:从最大功率点火提前角来讲,混合气越浓,点火提前角越小,对点火提前角的变化越不敏感。

12、当混合气浓度在理论空燃比附近时,往往点火提前角变化510度,对转矩的影响还没超过1%。而在稀混合气区,点火提前角只差12度,对转矩就可能产生较大的影响。也就是说,只有在稀混合气区才会精确控制点火提前角。为了尽量避免爆震发生,不管什么浓度的混合气,都要选择最大转矩小于1%于以内转矩的最小点火提前角。汽车发动机电控系统的结构与维修行考作业三一、填空1 三元催化2 CO3 二次空气喷射和废气再循环4 燃烧温度5 NOx6 THC7 三元催化器8 极限混合比9 有效通路面积10 稳态喷油量二名词解释1 废气再循环控制:以降低氮氧化合物为只要目的,在发动机在中等偏大负荷时将排气管中的废气引导进气管的过程

13、。2 二次空气喷射控制:在排气管中喷入新鲜的空气,以降低废气中CO 和HC的排量。3三元催化转换器的空燃比特性:三元催化转换器的转化效率与混合气空燃比的关系。4 催化剂起燃温度特性:三元催化转换器的转化效率与排气温度的关系。三判断1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 四简答题1 答:车载故障诊断系统的主要任务就是,发现电路系统中出现的问题。为了能够发现问题,就必须有能够反映问题的信息,而这些信息必须是可以被计算机接受的模拟量或数字量。通常给这些信息设定一个边界值,工作中只要超过这个边界值,报警系统就可以发出报警信号,同时,把故障码以某种形式触存在电脑中。2 答:前氧传感器表达的信息是排气中

14、的氧含量,作为空燃比闭环控制的反馈信号。后氧传感器表达的信息是,三效催化转化器的转化效率。同时,前后氧传感器信号的差值,可以做为三效催化转化器该更换的指示灯控制信号。3 答:可以利用前后氧传感器传出的检测氧含量差值的电压反映摧毁效果。正常工作下,两个氧传感器输送出的电压信号压差值较大,一旦催化反映下降,此电压信号将相差不多,此时可以判断三元催化是否失效或转化效率下降。4答:三效催化器具有氧化和还原效能,而氧化型催化器只具有氧化作用而不具有还原作用。正确使用:(1要使三效催化转化器同时高效地降低排气中一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的排放量,车辆发动机需要采用闭环电控供油系统,并燃用无铅汽油,并且

15、使催化器达到450700C的工作最佳温度。(2氧化型催化转化器通常需要二次空气喷射装置配合工作,提供氧化反应所需的氧气,用来降低排气中一氧化碳和碳氢化合物的排放量。5答:主要有以下几点:(1、通过实验,选择相对最佳空燃比闭环控制的波动频率和幅值。(2、使对排放最有利的预设空燃比目标值,处在氧传感器,输出特性的斜线段所对应的空燃比值范围之内。如果在催化器和氧传感器货源无法自由选择的情况下,只能在所用的氧传感器输出特性斜线段上,选一个中间电压值。即以该电压值对应的空燃比,作为闭环控制的目标空燃比。6答:发动机失火,将造成排气中含有过量的CO和HC。造成氧化反应过渡,导致催化剂涂层烧结损坏。判断的方

16、法是,在催化器中安装温度传感器,当温度超过某一设定值时,电脑将停止发动机运转。同时将故障指示灯点亮。五分析题1 答:(1空燃比小于相对空燃比1.00时,从图中可以看到,随着混合气的浓度的不断增长,HC、CO的化效率在不断的增长,但转化效率都不太理想,只有NOx的转化达到了90%以上。因此排放效果不是理想状态。(2当空燃比大于相对空燃比1.00时,从图中可以看到,随着混合气的浓度的不断增长, HC、CO的转化效率很高,NOx的转化突然间下降。排放效果仍然不理想。2失火监控:失火监控是汽车尾气排放物的一项重要内容,也是对催化器的最重要的一项保护措施。气缸内轻微失火,HC排放会是升高,应该进行故障报

17、警。一旦失火严重,未燃的可燃混合气排放到排气管中,会对三元催化造成极大的影响。一般在一分钟内有两次以上的失火,故障灯就要报警甚至熄火停车。燃油调控内容:当氧传感器报告混合气空燃比偏稀时,ECU就会指令逐渐加大喷油脉宽,一般在5次 10次加浓后,氧传感器又会报告混合气偏浓,再以5次10次减小喷油脉宽以减稀混合气,在一个调整周期内就这样往复进行调整一次。其他复习题部分EK复习题指导1、我国制定了哪些有关汽车主要性能的法规标准,为什麽说它们对汽车技术的发展既有约束又有促进?答:我国制定的汽车性能法规较多,其中最主要的有:排放污染物控制法规、燃油经济性法规和安全性法规等。由国内外汽油机汽车排放控制限值

18、,与控制技术进程,可以看出,国家每制定出一个新的排放标准,都会导致一些新技术的诞生。汽车技术的发展历史告诉我们,只要明确了要求,就会催生新技术的诞生。所以,好的法规,显然是技术进步的促进剂。2、要达到我国轻型汽车排放法规第二阶段限值(国家强制性标准GB18352.2-2001和第三阶段限值(GB18352.3-2005,在汽车技术要求上有什么差别,基本配置上有什么不同?。答:第二阶段限值主要是,在机内净化的基础上,用三效催化剂取代氧化催化剂。其基本配置为:多点汽油喷射+三效催化转化器。而第三阶段限值主要是,采用新配方汽油、汽油清净剂、改进发动机、(包括缸内直喷式汽油机、VVT等、更精确的电控喷

19、射系统、车载诊断系统OBD。配置为:冷启动+多点顺序汽油喷射+三效催化转化器+EGR。3、实现汽车降低尾气排放和降低油耗,在技术上有什么矛盾,如何协调?。答:采用三效催化转化器,是治理排放污染的有效手段。但是必须提供化学计量比的均匀混合气。这就意味着,在相当好的燃油经济性,稀混合气的基础上。加浓到化学计量比。因此牺牲了燃油经济性。这个问题,可以通过改善雾化质量和各缸工作的均匀性,来达到排放和经济性的双重改善。对于发动机来讲,保持功率、降底油耗的最佳办法是:提高充气量、采用稀燃技术。但是,在稀燃条件下,虽然油耗降低了,CO和HC降低了。但是NOX发生量不会降低,同时在富氧的条件下,NOX的还原就

20、更为困难。通常采用EGR技术来降低NOX的发生量。4、无触点点火系统和高能点火系统的适用范围?在保证排放和油耗性能良好中,点火时间控制和点火能量高低的重要性如何?答:一般来讲,随着混合气浓度的变化,最佳点火提前角也应随着发生变化。当混合气较稀时,需要较大的点火提前角。而当混合气较浓时,需要较小的点火提前角。特别在稀混合气时,精确的控制点火提前角,就显得十分重要。当混合气过浓或过稀时,都不容易被点燃。因此,需要较高的点火能量,产生较强的电火花,才能将过稀或过浓的混合气点燃。5、当混合气浓度过浓或过稀不易点燃着火时,可以用提高点火能量来帮助混合气着火。在混合气最容易被点燃着火的理论空燃比浓度。还需

21、要提高点火能量吗?还会有什么副作用吗?(绝缘要求高和NOX发生最高。答:采用稀混合气既可以节省燃油,又可以降低CO和HC的排放量。所以在70年代,只考虑到CO和HC排放控制要求时,“稀燃”自然成为世界上汽车技术比较发达国家和地区,争相采用的先进技术。为了把很稀的混合气可靠地点燃,高能点火系统应运而生,出现了四万伏以上的高压点火系统。理论空燃比混合气,是最容易被点燃的。所以,不需要再提高点火能量。否则,如此高电压的点火系统。一旦绝缘失效,就会漏电。并在漏电处产生的电火花,将会引起严重的火灾事故。6、我们说“化油器是被排放限值标准的不断加严,置于死地的。导致其被否定的主要原因是,分配均匀性、雾化和

22、响应方面存在的问题”是这样吗?请简单解释。答:是这样的。主要存在以下几个问题:(1、存在喉管和较细长的进气管并加热,使发动机的充气系数降低。同时,细长的进气管,导致变工况时,响应性变差。(2、由于进气管路结构的布置,导致分配到各个气缸内混合气的浓度不均匀。(3、混合气的形成质量,受气流速度影响较大。特别在小负荷低速运转时,混合气的雾化质量较差。(4、由于汽油的惯性作用,当节气门开度发生变化时,形成瞬间过浓或过稀的混合气。7、化油器式供油与喷射式供油(单点和多点比较,在分配均匀性、雾化和响应性方面,有何异同。答:单点式喷射与化油器供油方式,在分配均匀性上基本相同。但雾化性和响应性要优于化油器。多

23、点喷射供油在分配均匀性、雾化性尤其是响应性都要优于单点式喷射供油。8、“空燃比”对气油发动机性能的影响,尤其对排放的影响如何?答:从最经济混合气浓度,和节气门全开时的最大功率混合气浓度曲线,可以看出:(1、当转速一定时,最经济相对空燃比(计为a bmin随着发动机单位时间吸气量(计为Ga减小而减小。当节气门全开时,a bmin 可能在1.051.15。当Ga很小时,可能浓到0.80.9。这是因为,在定转速下,Ga减小,使每循环吸气量减少,残余废气量相对增多,使得燃料分子与氧分子接触的机会减少,燃烧速度降低。需要适当加浓混合气,才能改善燃料经济性能。(2、在节气门全开时,使发动机发出最大功率的混

24、合气,是较浓的混合气。a bmin 约在0.80.9。(3、从汽油机有害排放量与空燃比的关系曲线可以看出:如果a1.1时CO 排放量少。HC排放量在a1.2时最少。而NOX排放量在a1.1时最多。从三种排放都要减少考虑,汽油机应使用较稀的混合气。同时使用推迟点火和EGR来减少NOX。不过,这种方法将使燃烧速度降低,导致油耗和HC的排放增加。9、不同的供油方式提供的混合气,各有什么特点?答:化油器供油方式,对于车用汽油机的动力性、燃油经济性、排放控制及各种运行性能,都有较大的限制。采用电控燃油喷射供油方式,电脑对喷油器喷油量的控制,可以达到随心所欲而极为精确的地步。使发动机始终能获得该工况下的最

25、佳空燃比。并且安装位置也有极大的灵活性,对改进进气系统,并做到自然吸气增压也很有利。10、稳定工况和变工况(加速、减速、冷启动、暖机过程、上坡、下坡等对混合气的要求是否一样,为什么?各种供油方式对这些要求的满足程度如何?答:稳定工况和变工况,对混合气的要求是不一样的。稳定工况对空燃比的控制要求为:在节气门全开或接近全开时,供给最大功率相对空燃比为a pmax 或接近于a pmax 的较浓混合气。以保证外特性曲线上,各个点功率达到可能的最大值。以满足汽车在加速、爬坡和超车时的功率需要;在节气门部分开启时,供给相对空燃比为a bmin 的最经济混合气,以便使发动机在多数工况下,有较低的燃油消耗。当

26、发动机在稳定工况时,进气管内气流速度、气体压力、管壁温度等均较稳定。油膜在进气管内的分布、蒸发速率也较稳定。在同一时间内,吸入气缸的燃油量,同供油装置的供油量保持平衡。而在变工况时,这两种燃油量是不相同的。当节气门急速打开时,由于进气管内气体压力增高,燃油凝聚倾向增大,使得大部分燃油沉积在管壁上。蒸发速率,因管壁温度上升缓慢,而不能迅速提高,导致管壁油膜增厚。所以,在节气门打开之后的短时间内,吸入的油量。总是少于供油装置的供油量。使混合气变稀。而当节气门关闭时,情况正好与上诉相反,导致混合气变浓。冷启动时,由于燃油蒸发条件很差,大部分燃油以油膜状态进入气缸,能气化的只是燃油中的轻馏部分。所以,

27、需要很浓的混合气a 0.2来供油。启动之后,随着水温升高再逐渐减小供油量。11、混合气分配均匀性和供给系统中的进、排气系统的设计和结构方案有什么关系?答:如果发动机各个气缸,排气管是独立,而且长度相同的。则各个排气管内,不稳定流动情况相同。各个气缸进气开始时的压力基本一致。在此条件下,如果采用各个气缸独立,长度相同的进气管路结构,则进气管内的流动情况基本一致。此时,混合气量的分配就比较均匀。如果采用相邻两缸共用一个进气支管的结构,同一支管的两个气缸的进气量就会不相同。12、单点和多点汽油喷射的发动机和油路系统有什么相同点,有什么不同点,为什么?答:单点喷射的喷油器。安装在进气总管上。喷射时要求

28、油束锥角要大。所以,只能使用多孔喷嘴或轴针式喷嘴。而多点喷射,每个气缸进气管安装一个喷油器。并选用油束锥角较小的轴针式喷嘴,或单孔喷嘴。将汽油射向进气门盘的中央。对于四门发动机,采用双孔式喷油器,向两个进气门各喷出一股燃油。13、各种供油系统的供油压力,是如何确定的?答:喷油器喷孔内外压力差,一般为250 kPa 400kPa之间。原则上考虑在发动机使用过程中,油轨可能出现的最高温度。在该温度下,油压应确保油轨中的燃油不出现气化现象。14、汽油喷射系统,为了采用单一的时间控制脉冲控制在结构设计上采取了哪些措施,来保证燃油的压力、密度恒定。答:首先采用燃油压力调节器,使喷油器喷孔内外压力差保持一

29、定。同时,在喷油器的结构上,保持喷油器的喷孔开度也一定。再采用回油,来冷却喷油器和油道等措施,防止燃油中产生气泡等。15、在汽油喷射的油路系统中,如何防止气体(气体进入和燃油气化出现。答:使回油流经油压调节器后,再流回油箱。这样既冷却了油压调节器,又冷却了燃油管道,从而避免油管内的燃油汽化。同时,使油压调节器的回油口,处在整个燃油系统的最高点。以便回油时,把油轨中的燃油蒸汽泡带走。16、油压调节器,在汽油喷射的油路系统中起什么作用。将其安装在油轨的后方和油轨的前方(油泵的后方,其效果如何不同?答:油压调节器的作用是,通过调节燃油回油量的多少,使油轨中的油压,随进气压力变化而相应变化。从而保持喷

30、油器喷孔内外压力差保持不变。将油压调节器装在油轨的后方,使然油流经油轨再经油压调节器回流。这样,有利于冷却油轨,又可使油压调节更为及时和灵敏。如果装在油轨的前方,只能当油轨有其它冷却方式,并确保油轨的温度不会持续上升的条件下才能采用。同时,限压压力必须提高,以保证油轨内的燃油不会发生汽化。17、油压调节器安装在油泵的后方,就近向油箱回油。即省去了很长的回油管,又能避免油箱内的燃油温度不断升高,为什么不普遍采用呢?答:这样虽然可以就近回油。但是,使油轨的冷却强度降低了。同时,限压压力必须提高,以保证油轨内的燃油不会发生汽化。18、为什么单点喷射系统,在世界上已进入淘汰阶段。在中国还有一定市场?答

31、:由于单点喷射系统,存在混合气浓度分配不均匀性。所以,在世界上已进入淘汰阶段。目前,由于我国还有一部分在用化油器式汽车。而单点喷射系统的空燃比控制精度和响应性,均优于化油器。所以在中国还有一定市场。19、为什么电控系统中一般至少把空燃比、点火时间和怠速三项作为主要控制对象。?答:这主要是为了保证,汽车尾气排放最大限度地得到控制。同时,又能充分发挥汽车发动机的性能潜力。并尽量减少人为的干涉。20、有控制目标而且有判断手段的参数,才能实施闭环控制。如何描述:利用氧传感器的空燃比闭环控制,利用爆震传感器的点火提前角闭环控制,和利用转速传感器的怠速闭环控制。答:(1、空燃比闭环控制。是利用氧传感器,产

32、生混合气相对于理论空燃比过浓和过稀的电信号。电脑把这个电信号与中值电压相比较,根据比较值,不断地调整喷油脉宽,从而将空燃比控制在理论空燃比附近。(2、点火提前角闭环控制。是利用爆震传感器,将发动机体震动压力转变成电信号,并输入给电脑。电脑根据这个信号,判断出发动机是否发生了爆震及爆震强度值。根据这个信号调整点火提前角,直到爆震消失。然后再增大点火提前角。如此反复,将点火提前角控制在邻近爆震状态。使发动机始终能获得该工况下的最佳点火提前角。3、怠速闭环控制。是利用曲轴位置传感器,将发动机的实际转速信号传给电脑,电脑将发动机的实际转速,与储存在ROM中的目标转速进行对比。根据比较值,电脑输出控制信

33、号控制怠速马达,调整怠速空气控制阀的开度,改变怠速转速。从而将怠速转速控制在目标转速附近。21、温度传感器表达的信息,在控制系统中如何利用?(冷却水温、进气温度、机油温度答:冷却水温、进气温度等信号,都是电脑对喷油量和点火正时修正的条件参数。从而使发动机获得,该工况下的最佳空燃比和最佳点火时间。22、压力传感器表达的信息在控制系统中如何利用?(绝对压力、机油压力、燃油压力答:(1、进气管内的绝对压力,反映了汽油机负荷的高低。还可以用此压力值,结合进气温度和充气系数,估算出循环充其量。(2、机油压力可用来控制燃油泵,起到保护发动机安全的作用。(3、燃油压力,使然油管中的燃油在工作温度下不易发生汽

34、化。23、不同的氧传感器,在电控燃油喷射系统中的作用是什么?答:氧传感器分为前氧传感器和后氧传感器。前氧传感器的作用是,检测排气管内的氧含量,从而产生混合气过浓或过稀的电信号。后氧传感器的作用是,监测三效催化转化器对有害气体的转化效率。同时,根据前后氧传感器输出信号电压变化的幅值差,确定催化器更换的信号。24、各种闭环控制的目标是什么?答:闭环控制的目标就是,将控制项目,控制在某一个设定值附近。25、整车性能以经济性为目标,和以排放性为目标。在控制谋略上有什么不同?答:整车性能以经济性为目标时,在满足足够动力性的基础上,尽量考虑使用稀燃混合气和高能点火技术。而以排放性为目标时,主要考虑采用空燃

35、比闭环控制。同时,将空燃比闭环控制的目标值,选在理论空燃比附近。26、以经济性为匹配目标时,描述在不同的工况区空燃比的控制目标。答:如果汽车满载并以最高车速在平路上等速行驶时,所用到的发动机功率还不到其最大功率的60%。而在使用中又很少用到最大功率,则开环控制区即使在节气门全开时,宜以最经济相对空燃比为控制目标。27、以排放性为匹配目标时,描述在不同的工况区空燃比的控制目标。答:此时的闭环控制目标空燃比应为,对排放最有利的相对空燃比。开环控制区的空燃比目标值,通常在节气门全开时,以最大功率相对空燃比为目标。其它部分负荷,以最经济相对空燃比为目标,在节气门接近全开时,向最大功率相对空燃比过渡。2

36、8、如何选择多点电喷系统的喷油时序?答:只要给电脑提供曲轴基准位置、转角和转速信号。电脑中的单片机,就能根据当前的喷油脉宽和转速。用内存软件计算出,应在何时对那个气缸的喷油器驱动电路,发出喷油控制信号。29、如何选择多点电喷系统的传感器?答:(1、对于空燃比闭环控制信号,一般采用氧化锆或氧化钛型传感器。对于稀燃发动机,应采用宽域空燃比传感器。(2、对于位置信号传感器,由于结构不同特点也不同。永磁的电磁式传感器无需电源、结构简单、可靠性好、价格低廉。而霍尔电压式传感器,感应电压是固定的,所以处理放大电路容易。信号触发片还有自清洁作用。但是价格高于电磁式。光电式,由于发光管和光电管的组合总成,是极

37、易获得的电子组件。采用此类传感器只需自制一个信号遮光盘,同时保洁也比较方便。(3、对于负荷传感器来讲,首先是各种各样的空气流量计,主要是体积流量计和质量流量计。电脑需要的是,进气空气的质量流量。所以采用体积流量计时,必须同时测定进气温度和压力值。此外转轴的磨损和量板上的污染,都会影响测量精度。其次是进气管绝对压力传感器,与空气流量计相比,既便宜又可靠。热膜式流量计,由于能直接获得进气的质量流量,又具有无运动、无磨损、灵敏度高、响应快的特点。特别是在希望,精确控制稀空燃比,又希望加速响应很快时,用这种流量计比较合适。30、采用稀燃技术,经济可以比较理想,排放也能达到一定水平,为什么还能继续发展?

38、答:主要是氮氧化物排放问题没有解决。同时采用缸内直接喷射,对喷油器和燃料供给系统将提出新的要求。31、当以排放达到欧洲I和欧洲II汽车排放限值标准,为主要匹配目标时。必须采用三效催化转化器。作为以后处理技术才能达到标准。因此而导致匹配谋略上的变化是什么?排放要求达到欧洲III时,匹配谋略上有什么变化?答:92年欧洲I标准。是在机内净化的基础上,用三效催化剂取代了氧化催化剂。96年欧洲II标准。是采用三效催化剂、电控多点汽油喷射、机外的排放治理主要使,三效催化剂、EGR、二次空气供给、活性炭罐吸附。2000年欧洲III标准。是采用新配方汽油、汽油清净剂、改进发动机(缸内值喷式汽油机、可变配气相位等更精确的电控喷射系统、车载诊断系统OBD。32、氧化性催化转化器与三效催化转化器,有什么不同。各自的正确应用方法是什么。答:氧化性催化转化器,只是用来氧化处理排气中尚存的CO、HC。在要求控制NOX以后,对于进入排气管中的NOX,只能在还