无分电器电子点火系统的检修

1、目 录【摘 要】1【关键词】11电子点火系的概述11.1电子点火系的工作原理11.2电子点火系的优点21.3 电子点火系的类型2有分电器式电子点火系2无分电器式电子点火系22无分电器点火系统检修42.1同时点火系的检修4高压线的检修5爆震传感器的检测5霍尔传感器的检测6点火线圈检修7火花塞的检修9捷达都市先锋案例分析102.2独立点火系的检修11安全措施12点火线圈的检测13霍尔传感器的检测15奥迪A6点火系故障检修案例16无分电器电子点火系统的检修【摘 要】：本文对采用电子式的点火系统进行简单介绍，并按其特征进行分类，并以无分电器式点火系作为重点来研究。由于无分电器点火系又分为独立点火和同时

2、点火，本人在文章中列举两款典型车型分别对它电子点火系易出现故障的电子点火控制器(ECU)以及其它电路相关故障的检修方法进行了阐述。关键词 点火系 无分电器 检修1电子点火系的概述汽车电子点火系是将汽车的低压电变为高压电，并适时送到点火缸的火花塞，击穿火花塞间隙、点燃混合气、使发动机做功，主要由信号发生器、点火器、点火线圈、火花塞等组成，如图1.1所示：图1.1电子点火系的组成1.1电子点火系的工作原理当发动机曲轴转动时，点火信号传感器产生了对应气缸压缩终了的正时点火脉冲信号。此脉冲信号经电子点火模块信号放大、波形整理、直流放大后，控制串联在点火线圈初级回路的大功率三极管的导通和截止。三极管导通

3、时，点火线圈初级电流形成回路，点火线圈贮存一定的磁场能；在三极管由导通转变为截止瞬间，点火线圈初级电流的骤然消失，使得次级线圈感应出20000V25000V的高电压；高压电根据点火顺序分配给工作缸火花塞跳火，点燃气缸中的可燃混合气。1.2电子点火系的优点与传统式点火系统相比，电子点火系具有以下优点：(1)消除触电所带来的缺点。如触电烧蚀、触电间隙的变化对点火正时的影响。(2)次级电压高且稳定，火化能量大，对火花塞积炭不敏感，故障少，寿命长，对无线电干扰小。(3)可实现初级电流导通角控制、点火提前角控制、爆震限制等功能。能适应高转速、高压缩比以及满足燃用稀混合气的现代新型发动机的发展需求。(4)

4、提高了发动机的动力性、经济性和冷起动性，降低了排放污染。1.3 电子点火系的类型1.3.1有分电器式电子点火系有分电器式电控点火系统由蓄电池、点火开关、点火线圈、点火模块、分电器、发动机ECU和相关传感器组成。在发动机工作过程中，各传感器不断检测发动机的转速、负荷、冷却水温、进气温度等信号，并将检测信号经接口电路输入电子控制单元ECU,ECU根据这些信号参数进行查找、运算、修正，将计算结果转变为控制信号，向点火模块发出控制指令，接通点火线圈的初级电路。经过最佳的导通时间后，再发出控制指令，使点火模块切断点火线圈初级电路，初级电流中断，在点火线圈次级绕组中产生高压电，经配电器送到火花塞，点燃混合

5、气。发动机工作期间，电控单元还不断地检测爆震传感器输出的信号，分步骤将点火提前角减小，爆震消除后又分步骤将点火提前角移回到爆震前状态，实现点火提前角的闭环控制。无分电器式电子点火系DEL-（Distributor Less Ignition）无分电器电子点火系统完全取消了传统的分电器，没有分电器盖和分火头，它由点火控制器、点火线圈、火花塞、传感器及高压线等组成。点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，不再需要分电器。发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器和水温传感器等检测的发动机转速、转角、负荷和温度等信号计算点火时刻，由点火控制器控制点火线圈产生的高压，并将其

6、直接输送到各缸火花塞点燃混合气。无分电器点火系的点火方式可分为同时点火方式和独立点火方式两种。(1)同时点火方式无分电器同时点火方式中两缸共用一个点火线圈，其次级线圈的两端分别与两个气缸火花塞相连，当一个气缸处在压缩上止点时，另一气缸处于排气上止点，曲轴转360°后两缸所处的行程相反。一个点火线圈上有两个火花塞串联同时点火，对点火能量没有明显影响，如图1.2所示。无分电器同时点火控制方式有两种高压配电形式：二极管分配方式和点火线圈分配方式。图1.2同时点火方式电路图(2)独立点火方式独立点火方式中，每个气缸的火花塞上各配备一个点火线圈，单独对该缸进行点火。这种点火方式很适合在四气门发

7、动机上使用，因为火花塞可以安装在双凸轮轴中间，并在每个火花塞上直接装一个点火线圈。无分电器直接点火系，由于没有分电器和高压线，所以能量传导损失和漏电损失小，发生故障少，如图1.3所示。图1.3为独立点火方式电路图2无分电器点火系统检修 2.1同时点火系的检修无分电器同时点火系已经在桑塔纳、桑塔纳2000、捷达王等多种车系中得到广泛的应用，由于都是同时点火所以在检修方面都有着相同的方法，本文以捷达都市先锋轿车为例来介绍同时点火系的检修。捷达都市先锋轿车采用无分电器点火系统。它主要由点火能量终端输出极、点火线圈、高压导线、火花塞以及各种传感器组成如图2.1所示。点火由发动机控制单元实施集中控制。点

8、火方式为两个缸同时串联点火，点火顺序1-3-4-2如果一个气缸在排气行程末程，另一个气缸在压缩行程末期。在排气行程的气缸内压力较低，火花塞击穿电压较低，点火能量消耗较少，对处于压缩行程的另一个气缸的点火影响不大。捷达都市先锋轿车点火系统的组成如图2.1所示。图2.1捷达都市先锋轿车点火系统的组成捷达都市先锋轿车点火系检测数据如表2.1表2.1发动机代码EA113点火时刻（不可调） -点火顺序1-3-4-2火花塞 VW/Audi（用3122B）拆卸和安装101 000 044 AB生产厂家代号F8 DCOR电极间距1mm拧紧力矩30N·m2.1.1高压线的检修用万用表检查高压线：捷达都

9、市先锋轿车高压线的电阻规定值是5k，实际测量值约6k，但在修理实践中常常遇到测量阻值正常，但装到车上却工作不良的故障。根据修理经验，高压线的好坏往往不能通过测量其直流电阻来判断，它的损坏原因常常是高压绝缘不良，造成急加速时车辆发抖，只有换一组良好的高压线来验证。2.1.2爆震传感器的检测连接到控制单元线束上。从爆震传感器（G61）2上拔下黑色插头1；从爆震传感器(G66)上拔下棕色插头3，如图2.2所示图中小1和2为插头触点。检查检测盒与爆震传感器之间的导线是否有断路点，用万用表欧姆档测量爆震传感器G61插头1与检测盒插孔68之间、爆震传感器G61插头2与检测盒插孔67之间、爆震传感器G66插

10、头1与检测盒插孔60之间、爆震传感器G66插头2与检测盒插孔67之间的电阻，其最大值都应为1.5，若电阻值在K范围内，表明检测盒与爆震传感器之间的导线有断路点。测量爆震传感器触点1、2之间的电阻，其值应为无穷大。图2.2爆震传感器如果读取故障代码时有爆震传感器故障码而上述检查确定导线中没有故障，则松开爆震传感器，再用2ON.m的力矩拧紧，然后试车。当发动机冷却液温度达到80后，多次进行怠速、部分负荷、全负荷、超速切断工况试验，且全负荷时发动机转速要提高到3500r/min。重新读取故障码，若爆震传感器故障码仍然存在，则更换相应的爆震传感器。    2.1.3霍尔传

11、感器的检测正常情况下，发动机控制单元通过霍尔传感器识别1缸点火位置，但当霍尔传感器信号中断时爆震传感器信号不能分配到各缸，因而爆震控制停止。为防止发动机爆震发生，应减小点火提前角。虽然霍尔传感器信号中断，但由于喷射对混合气品质产生的影响极小，且双火花点火线圈使发动机每转一周，火花塞都有一次火花，发动机可能会继续运转。当自诊断识别到霍尔传感器发生故障时，进行故障检测。从霍尔传感器上拔下3孔插头，用辅助导线将万用表连接到插头的触点1和3上测量电压，如图2.3所示。图2.3测量插头触电电压接通点火开关，其电压应为4.5V。如果没有电压，将检测盒VA.G1598/22接到控制单元线束上。检查检测盒与霍

12、尔传感器插头之间有无断路，用万用表欧姆档测量检测盒插孔62与插头触点1之间、检测盒插孔76与插头触点2之间，检测盒插孔67和插头触点3之间的电阻，其最大值都应为1.5。若阻值为无穷大，则说明检测盒与插头之间存在断路故障。检测插头触点1、2、3之间的电阻，都应无穷大，否则说明触点之间线路发生短路故障。如果确认插头触点1和3之间电压正常且导线中无故障，而读取故障码时显示霍尔传感器故障，则更换霍尔传感器（G40）。如果确认导线中无故障而插头触点1和3之间没有电压，则更换多点喷射及点火装置控制单元（J220）。    2.1.4点火线圈检修检测点火线圈时，发动机转速传感器

13、及霍尔传感器应工作正常，蓄电池电压达到11.5V(1)检查电源电压如图2.4所示，从点火线圈上拔下4孔插头，接通点火开关，用万用表及附助导线V.A.G1594测量插头上触点2和4之间的电压，如图2.5所示，其值至少应为11.5V。图2.4拆下点火线圈插头图2.5测量插头触点电压如果插头触点2和4之间没有电压，则测量插头触点4的搭铁电阻，其导线电阻最大为1.5，若电阻为无穷大，则说明插头触点4与车身间有断路点；测量插头触点2与中央继电器盒之间的导线有无断路点，导线电阻最大值为1.5。(2)检查控制功能检查过程中不允许触摸点火线圈的连接件及检测导线。拔下18号保险丝，用辅助导线将二极管测试笔V.A

14、.G1527接到点火线圈插头触点l和4上，用于检查点火输出1信号；测试笔接到插头触点3和4上，用于检查点火输出2信号。起动发动机，检查发动机控制器的点火信号，发光二极管应闪亮。如果点火线圈插头触点2和4之间电压正常且点火信号正常，在读取故障码时存在点火线圈故障码，则更换点火线圈。如果测试笔二极管没有闪亮，将检测盒V.A.G1598/22接到控制单元线束上，检查检测盒与插头触点之间的导线有无断路。用万用表测量检测盒插孔71与点火线圈插头触点1之间、检测盒插头78与点火线圈插头触点2之间的电阻，其导线电阻都应为1.5。测量插头触点1和2之间的电阻、插头触点3与检测盒插孔71之间的电阻，都应为无穷大

15、。如果确认点火线圈插头触点2和4之间电压正常，连接导线中无故障，点火线圈故障码如果还存在，则更换多点喷射及点火装置控制单元。(3)检查次级电阻在点火线圈连接器上检查1缸和4缸、2缸和3缸的次级电阻，其值都应4.0-6.OK之间。如果未达到上述规定值，更换点火线圈。如图2.6所示，图2.6检查点火线圈次级绕组火花塞的检修(1)跳火法 拧出火花塞放在缸体上，套上高压帽并用手拨动断电器的白金触点（开关接通、白金触点闭合），查看火花塞的跳火情况，若无火或火花弱时再将高压帽取下，用高压线直接连接火花塞再试，若故障依旧说明火花塞漏电或已损坏。 (2)触摸法 启动发动机并保持怠速运转（750r±5

16、0r/min），同时用手指触摸火花塞绝缘陶瓷部位的温度，温度升高越快说明火花塞工作良好，反之说明工作不良。 (3)观色法 拧出火花塞进行目测，若为赤褐色或棕锈色，说明该缸工作良好，若为黑色，说明该缸混合气过浓导致燃烧不完全、机油窜进燃烧室或火花塞热值选错；若有油渍，说明该缸火花塞不跳火或火花弱及“富油”过多，高压线短路、断路及火花塞间隙过小或化油器浮子室油平面过高，也能造成火花塞油渍。 (4)短路法 启动发动机保持怠速运转（756r±50t/min），然后用螺丝刀对任一缸火花塞进行短路，若发动机的转速和响声有明显变化说明该缸工作正常，若发动机熄火说明另一缸火花塞工作不良。2.1.6捷

17、达都市先锋案例分析(1)故障现象：捷达都市先锋静态高压分配点火系统的典型故障。 T Ox-ht故障检修：首先检查供油系统，未发现异常。中国汽车设计网E/ROs2| p)l!接着检查点火系统，因该车无中央高压线，故拔下第一缸高压线，用起子做跳火试验，结果发动机竟然启动了，且一缸分缸线跳出的火花正常。当停止跳火试验后，发动机马上又熄火。*qe0w#t0从以上现象分析，可能是第一缸火花塞损坏了。换上一个新的火花塞后，发动机顺利启动，怠速平衡，加速正常。虽然另外三缸工作正常，该车维修也可以结束，但针对该车发现了一些问题：XV&t7H#f一缸缺火发动机就不能启动启动后若有一缸缺火，发动机会立即熄

18、火，为此我们查找了该车型点火系统的相关资料。 中国汽车设计网4oV,dQy7zl,Qy  原来，该车采用双火花静态高压分配点火系统，无需分电器。在静态高压线壳体内有二个点火线圈，在次级点火线圈的两个输出端上各接一个火花塞，形成点火回路，工作状况如下所示。当双火花点火线圈N128上的次级线圈当中的一个输出端所连接的第四缸恰好处于排气形成上止点，汽缸压力接近大气压，火花塞电极间气体电阻较小，易被击穿跳火，所以大部分跳火能量集中在做功的第一缸上。 中国汽车设计网|,Q%tX Q)z,*C (2)故障现象: 捷达都市先锋行驶73000KM怠速发抖,加速无力,有缺缸现象检查分析:连接故障检测仪

19、检查01发动机系统检测并没有故障发现,进入发动机系统数据流观察各传感器的工作数据发现,喷油量,进气量,点火提前角及节气门开度的波动变化大,但此波动都是由于怠速不稳而产生的故没有理会,拆开火花塞检查,发现四个火花塞的燃烧状况各有不同,其中一缸的火花塞燃烧比较黑,判断一缸工作不良,更换火花塞尝试故障依旧,分别检查气缸压力和高压线都属正常,更换点火线圈故障排除,拆下点火线圈发现线圈被烧穿,所以认为是线圈的质量问题,更换点火线圈火把车交给用户使用.在使用不到一天该车原故障呈现,到我站再维修检查，维修人员拆下点火线圈检查发现线圈再次烧坏再重复查的过程中发现线圈工作时，线圈的负极线温度很高并有烫手的感觉.

20、故障大概和导线发热有关翻阅电路图检查负极线的来源,检查发现负极线与车身搭铁不良,把线清洁紧固后故障排除,由于导线电流很大而且接触不良导致供电不稳定所以引起烧坏高压线圈.根据以上原理找到了问题的答案。若该车任一火花塞线路损坏，都会造成二只缸不工作，从而导致发动机不能启动，若该车任一火花塞短路，则另三缸仍可正常点火工作，发动机同样可以启动，但工作状况一定很差。m,I3e%E#k2r2.2独立点火系的检修本文以奥迪A6点火系为例奥迪A6点火系统的部件分解图 如图2.7图2.7奥迪A6点火系统的部件分解图AEB型发动机点火系技术数据见表2.2所示 表2.2 发动机代码AEB点火正时由控制单元确定不能调

21、整点火系统带四个点火线圈的单线圈点火系统火花塞紧固力矩30Nm火花塞插头电阻大约2K点火顺序1-3-4-2最高限速6800±40r/min2.2.1安全措施在进行路试时如果使用检测及测量仪器应查看下述内容：检测及测量仪器必须安放在后排座椅上并由除驾驶员之外的第二者在后排座椅上操作；如在驾驶员旁侧的座位上操作检测及测量仪器并正好发生了交通事故，当安全气囊激发时可能是操作者收到严重伤害。当发动机正在运转或由起动机拖动时，不应触及或拔下点火线。(1)在插接或拔下喷射或点火系统的导线及检测仪的连接导线之前必须关闭点火开关。(2)为了使发动机达到拖动转速而不起动（如为了测量气缸的缸压），应从点

22、火线圈的功率放大器上拔下线束插头，并应拔下喷油器的供电线插头，完成上述工作后，查询故障存储器。(3)对有防盗的收音机，在拆卸蓄电池地线时，要先查询代码。(4)在安装及拔下蓄电池线时先要关闭点火开关，否则发动机控制单元会被损坏。2.2.2点火线圈的检测(1)确定气缸缺火或失火的过程发动机运转时逐个拔下喷油器的供电插头并观察发动机的运转状况或比较各缸火花塞并检查电极是否被烟熏黑。当某气缸被确定有问题后，应把便携式万用表（电阻档）同火花塞的导线拉头相接，其规定值大约为2K。如果没有达到规定值，应更换火花塞插头。如达到规定值，应将有问题气缸的火花塞与另一气缸火花塞互换，如故障顺着火花塞转移，应更换火花

23、塞。如果同一气缸还有故障，应将有问题的点火线圈与另一个气缸点火线圈互换，如故障顺着点火线圈转移，应更换点火线圈。如同一气缸还有故障，检测点火线圈的搭铁连接。(2)检测点火线圈的搭铁连接检测3针插头撒谎能够的端子4a到发动机搭铁的导线是否断路或对正极短路（如图2.8）需要时，排除导线的故障。如对地连接正常，应检测到点火线圈的供电电压图2.8点火线圈插头端子图2.9输出放大器插头端子(3)检测点火线圈的供电电压把便携式万用表（电压测量档）串接到点火线圈插头的端子15与搭铁之间（图2.8），打开点火开关，其电压规定值约为蓄电池电压。如果没达到规定值应检查线束；如达到规定值应检测点火线圈的工作状况。(

24、4)检测工作状况从输出放大器上拔下4针的插头，打开点火开关，把二极管检测灯V.A.G1527串接在插头端子1、2、3、4与接地之间，二极管检测灯亮（图2.9）如果没有达到规定要求，应关闭点火开关。拔下相应的点火线圈的3针插头（图2.8）检测输出放大器到相应的点火线圈的插头（放大器插头1、2、3、4分别对应汽缸1342的点火线圈）的端子之间的导线是否断路，必要时排除导线故障。2.2.3点火线圈的输出放大器的检测从四个喷油器上拔下供电导线的插头（保证在测量过程中没有燃油喷出是很重要的，因为如有油喷出会损坏催化反应器。为此须拔下喷油器的供电插头）。从输出放大器上拔下5针的插头，把二极管检测灯V.A.

25、G1527串接在输出放大输出器插头的端子1、2、3、4与接地之间（图2.11），起动起动机几秒钟。此时二极管检测灯应闪亮（短时脉冲）。如没达到规定值要求，应关闭点火开关。图2.11输出放大器插头端子把V.A.G1598/22同发动机控制单元的线束相接（图2-10），检测输出放大器的5针插头到发动机控制单元的导线（输出放大器插头端子1、2、3、4、5分别与检测盒V.A.G1598/22端子77、70、2、78、71对应）是否断路或对正极或负极短路。必要时，排除导线的故障。如导线没问题，把5针的插头插到输出放大器，把4针的插头从输出放大器上拔下。把二极管检测灯V.A.G1527串接在蓄电池的正极与

26、输出放大器上的4针的插头任一端子之间，起动起动机几秒，二极管检测灯应闪亮。完成全部4个端子的检测，每次二极管检测灯都应闪亮。如果检测某个端子或多个端子时，二极管指示灯没有闪亮，应更换输出放大器。霍尔传感器的检测霍尔传感器指示1缸点火位置，如霍尔传感器不起作用，爆震控制被关闭，点火正时稍微延迟，因为信号不再分配到各气缸。及时无霍尔传感器作用信号，发动机可继续运转并可重新启动。当检测出霍尔传感器有故障，发动机控制单元就在曲轴转一周时给各缸都点火。在曲轴一转内喷射系统混乱对燃油喷射没有任何影响，发生这一现象时，燃油是在进气门关闭时喷射的，而不是在进气门正打开时，这仅对混合气形成的质量有较小的影响。(

27、1)检测霍尔传感器的工作状况拉下霍尔传感器导线插头的橡胶护套，从后部把二极管检测灯V.A.G1527串接到霍尔传感器插头的1和2号端子之间（不要从霍尔传感器上拉下线束插头）。这时应注意线束插头的端子在插头的背面有编号。起动发动机几秒，发动机的每个循环之后二极管检测灯应短时闪亮。如二极管检测霍尔传感器不闪亮，应检测霍尔传感器的供电电压。(2)检测霍尔传感器的供电电压从霍尔传感器上拔下线束的插头，打开点火开关，把便携式万用表V.A.G1526（电压测量档）串接到插头的1号端子与发动机搭铁之间，其规定值为4.5-5.5V。(3)检测霍尔传感器的信号输出线把便携式万用表V.A.G1526（电压测量档）

28、串联在插头的2号端子与发动机地之间，打开点火开关，其规定值为蓄电池电压。(4)检测霍尔传感器的地线连接把便携式万用表V.A.G1526(电阻测量档)串接到插头的3号端子与发动机地之间，其规定值为导通，导线电阻值最大为1.5K。如果满足规定要求但二极管检测灯不亮（用万用表电阻测量档串接在1和2号端子之间，不拔下导线的插头，起动发动机），应更换霍尔传感器。如果不满足规定的要求，应检测线束的连接。(5)检测从霍尔传感器到发动机控制单元的导线把检测盒V.A.G1598/22同发动机控制单元的线束相接，检测从霍尔传感器到发动机控制单元的导线是否断路或对正极或地短路（霍尔传感器插头端子1、2、3分别与检测

29、盒插座端子62、76、67对应），必要时排除导线的断路和短路故障。奥迪A6点火系故障检修案例一辆奥迪A6轿车，采用AEB型发动机清晨无法启动。据该车主反应，前几天出差回来，该车还正常，但休息两天，发现发动机暖机后，怠速稍有不不稳，行驶加速感觉不顺畅，后来就出现将发动机熄火后再也无法起动的故障。先试车验证故障现象。发动机能够在起动机带动下正常运转，发动机偶尔有着火迹象。用故障检测仪对发动机电控系统进行检查，故障检测仪显示该车有以下故障(1)曲轴位置传感器及其线路故障(2)探知有气缸断火。用故障检测仪清除故障代码试车，还是无法起动。重新查询故障代码，故障检测仪只显示曲轴位置传感器及其线路故障，说明

30、先前的另一个故障为软故障。对曲轴位置传感器进行检查，发现该曲轴位置传感器导线损坏，疑似有短路现象，便更换了曲轴位置传感器。由于该车采用电控点火系统，无分电器，单火花点火。点火和喷油信号都是由发动机ECU根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号控制的。凸轮轴位置传感器为霍尔式，安装在气缸前端凸轮轴带轮之后，曲轴每转2圈，便产生一个信号，这个信号确定了第一缸上止点的位置，若凸轮轴位置传感器有故障，发动机仍能转动或起动。发动机不能起动时，如果高压无火，首先检查曲轴位置传感器无信号，则高压肯定无火。但更换了曲轴位置传感器之后故障依旧。接着本着由简到繁的原则对该车进行了检查。首先检查点火系统，用万用表

31、检查有关线路，正常。检查点火线圈供电电压，关闭点火开关，拔下点火线圈上的插头然后用发光二极管连接点火线圈插头端子2与发动机搭铁电，发光二极管点亮，说明供电电压正常。用示波器检查点火线圈输入信号，有正常波形产生，说明发动机ECU输出点火信号。分缸线跳火也正常。用二极管试灯检查各缸喷油信号也正常。找来该车的维修资料，重新整理思路进行分析，认为导致该车发动机无法启动的可能原因有：(1)点火系统工作不良,火花塞跳火弱；、(2)燃油系统有问题； (3)有关传感器及其线路有问题，或发动机ECU损坏；(4)点火正时有误；(5)气缸压力不足。对于第1个原因已经检查过了，而第4个原因的可能性也不大，所以就重点对其他原因进行检查。首先对空气流量计及其线路进行了检查线路连接。用发光二极管连接空气流量计插头端子2和发动机搭铁点，用起动机带动发动机转动，发光二极管点亮。用万用表（20V量程档）测量插头端子4与发动机搭铁点之间的