汽车税收制度的建议.doc

1、汽车税收制度的建议摘要：汽车给我们的生活带来了便利与舒适的同时，也给社会带来了环境的 严重污染和能源的过度消耗。文章从汽车消费税、燃油税、车辆购置 税等几个方面，提出了进一步优化我国汽车税收制度的几点建议。关键词：汽车消费税；燃油税；购置税据财政部财政科学研究所副所长白景明透露，2014年国家税收总收 入119158亿元，来自汽车的税收超过6000亿元，仅次于烟和成品油, 位列第三。其中，来自汽车销售和制造环节的税收比重最大，仅增值 税一项就接近2000亿元，而车辆消费税的贡献在800亿元以上。可 见，汽车工业是促进我国经济发展的重要产业。一、当前我国的汽车税收制度当前我国的汽车税收制度主要包

2、括两个方面：一是对汽车产品计征的 税收；二是对原油、燃气、成品油计征的税收。1 .对汽车产品征税方面：主要有汽车消费税、车辆购置税、车船税等。（1）汽车消费税的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为 近10几年来，我国的汽车保有量一直在高速增长，汽车对环境的影 响越来越大。所以，对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排 量少负税”的原则，分别设置高低不同的税率。目前，我国乘用车的 消费税税率从1%到40%不等，其中占市场份额最大的1.5L （不含 1.5L）2.0L （含2.0L）排量汽车的消费税税率为5%。（2）我国的车 辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的，是对单位和个 人

3、购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其征收范围要比 消费税大，包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车。目前, 车辆购置税是由购买方根据汽车不含增值税销售价格的10%缴纳，属 于中央税。我国在2009年对在该年购买的1.6L排量及以下的乘用车 实行5%的优惠税率，在2010年对在该年购买的1.6L排量及以下的 乘用车实7.5%的优惠税率。我国自2014年9月1日起对新能源汽车 免征车辆购置税。2014年12月7日财政部公布了车辆购置税收入 补助地方资金管理暂行办法，该办法将车辆购置税收入通过专项转 移支付的方式来补充地方财力，专项用于公路建设、节能减排、老旧 汽车报废更新等。（3）

4、我国车船税是按年度征收的一种财产税，于 2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来。目前汽车 按照2012年1月1日执行的车船税法的规定纳税。车船税法 按照乘用车的排量划分了 7个档次，每个档次又设定了幅度税率，由 各地方政府在幅度内设定当地的车船税税率。乘用车的排量越高，税 负也就越重。货车是按照自重吨数征税。2 .对原油、燃油、成品油征税方面：主要有燃油消费税、燃油增值税 等。政府于2009年1月1日取消了养路费等收费，提高了成品油消 费税税额。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、 燃料油、航空煤油。目前汽油的消费税为1.52元每升、柴油的消费 税为1.20元每升

5、。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建 税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资 金。至于资源税，我国政府规定，对原油的征税幅度为8元30元/ 吨;对天然气的征税幅度为2元15元/千立方米。而有关增值税方面, 政府规定，原油、人造原油和成品油的税率为17%；石油液化气、天 然气和棕稠油的税率则为13%o我国人口有十三亿多，汽车保有量为 1亿多辆，全世界的汽车平均每千人保有量是120辆，我国是54辆。 可见，我国的汽车产业有着巨大的发展潜力。我国目前的汽车税收制 度，在促进汽车产业可持续发展、引导汽车合理消费等方而发挥着重 要作用。但是，随着汽车保有量的上升和环境问题的日

6、益严峻，进一 步优化我国汽车税收制度，将势在必行。二、进一步优化我国汽车税收制度的几点建议1.将汽车生产环节缴纳的消费税转移到汽车购置环节缴纳的车辆购 置税。由于消费税是典型的间接税，实行价内税，只在应税消费品的 生产、委托加工和进口环节缴纳，实践证明其对于汽车消费的调节作 用并不明显，所以汽车消费税应该改在消费环节征收，也就是同购置 税一起征收。2009-2010年仅仅减征购置税就给车市带来40%的高增 长，可见其调节作用之显著。汽车消费税从价内走向价外，会给车市 带来新的冲击。因为购置税是按车价征收，统一为10%,而消费税是 按排气量征收，最低1%,最高40%。如果消费税改在价外，就会形

7、成高档车价格调整幅度明显，对经济型汽车价格基本没有影响。从另 外一个角度看，消费税原来是隐性税收，消费者没有切身感受，如果 改在消费环节征收，不同的排量税收档次拉开的距离很大，消费者就 会认真考虑购买排量小的汽车，这也就会真正起到引导环保型消费的 目的。另外，在生产环节征收消费税会提高汽车出厂价，同时也就提 高了基于出厂价征收的增值税，还有城建税附加等附加税费。这些都 会给生产地政府带来一定的财政收入，而交通和环境治理的责任则由 消费地政府承担。这样，在目前交通拥堵、环境保护问题日益突出的 情况下，不利于财力与事权的相互匹配。车辆购置税收入将生产环节 的消费税收入合并后，则可以通过转移性支付补

8、充地方财力。如果远 期车辆购置税由中央税调整成地方税，并明确用途，再加上预算的公 开和纳税人的监督，其正面的调控作用就会更加明显。2 .调整购置环节与使用环节税收的比例，提高燃油税税负。我国汽车 税费结构不够合理主要体现在征税环节上的重生产、销售和保有环 节，轻使用环节。一辆车购买需要交纳：增值税、消费税、购置税、 车船税，这四种税款最终占到购车总价的23.7%。这还不包括上牌照 和保险等费用。虽然消费税、增值税是面向厂家征收的，但是税负的 最终承担者还是买车的消费者，如果是进口车则还要再多交25%的关 税。而在国外，消费者在汽车购置环节所缴纳的税款在汽车消费应缴 纳的税费中所占份额相对较小，

9、而在使用环节上应缴纳的税款所占比 例则比较高，大约占60%。由于我国在车辆购置阶段所交的税款所占 比例很大，而使用阶段所缴纳的税费相对较小，这样的税费结构使很 多汽车消费者只考虑购买的一次性成本，而对汽车使用成本则考虑较 少，从而很难收到靠税收来调节消费和使用的效果。西方国家的汽车 税收政策虽然各有不同，但绝大多数国家对燃油征收重税。我国燃油 税比美国高，比欧洲和日本的税率要低。我国燃油税收入大多用于道 路的建设，而燃油税收入远远小于道路建设支出。同时，我国东西部 地区经济发展不平衡，各地方城市建设和居民的油价承受能力的地域 差异较大。因此税负的公平应当体现在税率的地区差异上。燃油税税 负应当

10、综合考虑交通设施的提供、空气污染等因素，应当允许各地区 根据实际情况确定地方燃油税的税率，还可以根据机动车碳排放量征 收碳税。对于空气污染较为严重的大城市，应允许在加油站的零售环 节或者省内成品油的批发环节征收地方燃油税，或者征收碳税。各地 方在中央规定的地方燃油税的幅度范围内，结合本地区纳税人的承受 能力和提供的交通服务的水平，确定当地的适用税率。这样更符合现 代国家治理的要求，还可以形成专项基金用于改善交通环境，真正实 现“取之于民，用之于民”。3 .按排量和油耗双重标准实行差异化的车辆购置税。目前，车辆购置 税税率，所有应税车辆不论排量大小，不论耗油量多少，不论排放标 准高低，统一实行1

11、0%的比例税率，缺乏应有的科学性、明确的目的 性和一定的针对性。尽管我国在2009年、2010年对购买1.6升及以 下排量的小型乘用车的消费者实行过车辆购置税的优惠政策，但单从 排量上实行“一刀切”的税收优惠政策，不尽合理。减少汽车尾气排 放量最根本的解决方案是鼓励低油耗、废气排放达标的节能环保型汽 车的生产和消费。因此，应同时按照乘用车实际燃油消耗和废气排放 标准来设计车辆购置税税率。另外，针对新能源汽车，可以少征税， 甚至不征税，鼓励技术的创新。对于用于公共交通的车辆，其税收都 可以低于一般车辆，这样不仅可以节省公共消费的开支，还鼓励人们 出行以公共交通为主。同时，适当增加环保税，限制高油耗汽车的生 产、销售和使用；规定汽车燃效标准，强制淘汰油耗较高的老车型， 推广技术先进、经济合理的新车型。大力支持可再生能源和替代燃料 的研究与开发，坚持超前投入，超前研究，超前试验，加快我国汽车 转型的步伐。总之，我国汽车产业的可持续发展面临着环境污染、