高速路上限速设计方案

1、题 目 高速路上限速设计方案 学生姓名 赵炳彰 学号 1109014028 所在学院 数学与计算机科学学院 专业班级 数学与应用数学数教1101班 指导教师 和斌涛 完成地点 陕西理工学院 2015 年 6 月 10 日高速路上限速设计方案赵炳彰（陕西理工学院数学与计算机科学学院数学与应用数学专业数教1101班 陕西 汉中 723000）指导教师:和斌涛摘要 分析了影响高速公路限速的各种因素，从我国的情况出发，构建了高速公路分段限速值设计方法及流程论文结合了车辆性能、安全性和舒适性等因素，选择性能适中的车辆为研究对象，保证事故死亡率及舒适度在相应允许范围，然后对基准值进行求解该设计方案综合考虑

2、了运行速度、高速公路线形、设计速度和交通安全等因素，能合理的设计高速公路限速值关键词 高速公路；设计速度；运行速度；限速标准；限速方法1 引言 我国高速公路限速管理尚无规范、法规可依，而道路交通安全法的规定是，最高限速最高只能标定为120km/h目前一般多为100-120km/h之间，有些遂道、桥梁会限在80km/h随着我国公路建设事业的快速发展、高速公路路网的不断完善，公路交通运输在国民经济中所处的重要地位日益凸显，运输任务也越来越繁重如何充分发挥高速公路安全、舒适、高效和经济等运营优势，实现高速公路运营管理科学化已成为我国高速公路发展过程中一个重要的环节目前我国高速公路限速管理中还没有一套

3、全面、有针对性的合理限速管理方法、指南或规范，造成道路交通管理者在选取限速值时，没有相应依据，限速设置混乱而我国高速公路限速标志设置现状主要有以下几个方面不足：如限速值设置过低，不能反应行车实际条件，导致运输效率下降；标志位置不合理，不能人性化；交通设施不完善，科技含量不高如何选择合理的限速值以及高效的限速标志来平衡运输效益和交通安全的关系，使整体效益最大化，成为社会关注的热点和摆在交通工程研究人员及高速公路运营管理人员面前的难题2 高速公路限速要求2.1 道路交通安全法的规定因为设计规范中没有明确规定的，在交通安全法中已明确做了要求，为限速所实施的方案和管理方法都必须以符合该法律规定为前提根

4、据交通安全法第四十二条，机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高车速在没有限速标志的路段，应保持安全车速根据交通安全法第六十七条，行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70km的机动车，不得进入高速公路、高速公路限速标志标明的最高时速不得超过120km根据实施条例第七十八条，高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过120km/h，最低车速不得低于60km/h在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过120km/h，其他机动车不得超过100km/h，摩托车不得超过80km/h2.2 高速公路限速遵循的原则为充分发挥高速公路安全、快速

5、和舒适功能，使限速方案切合实际、有效，限速管理时，应遵循如下几条原则：（1）保障交通安全的前提下，尽可能发挥高速公路的运输效率限速管理中，保障交通安全是第一位，高速公路作为我国交通运输的重要载体，其快捷和高效的服务功能也应在限速方案中得到充分体现因此，限速方案应能平衡运输安全与运输效率之间的关系，在保障交通安全的同时，也能发挥高速公路的运输效率；（2）坚持以人为本原则限速标志的设置应符合驾驶员的信息选择习惯，在传达高速公路限速信息的同时，也应充分发挥其引导、指示作用，限速标志信息应明确、易被驾驶员识别、理解和不存在多意性；（3）采用综合措施控制速度限速标志只能提供驾驶员限速信息，在目前驾驶员安

6、全意识不强情况下，驾驶员遵守限速规定的概率较低，经研究，限速标志与其他限速管理措施综合使用可达到一个较好的速度控制效果，因此限速管理需采用综合措施3 影响高速公路限速的因素 限速值理论分析：合理地限制车速是确保公路安全、高效运营必不可少的措施，确定车速限制值的方法有很多，各国的确定方法通常考虑下列因素：85%位车速、交通法规、交通量和车辆组成、设计车速、公众意见、路面特性和道路宽度、现有的交通控制设施以及平均车速等确定高速公路限速值需掌握影响限速的因素，下面分析这些因素及其与限速之间的关系3.1 高速公路线形及设计速度高速公路线形水平与速度有着重要关系，研究也往往通过线形指标来预测高速公路运行

7、速度线形水平较高的高速公路限速值一般要高于线形水平较低的高速公路，高速公路的限速水平较高，所以限速一般要远高于其他等级公路根据美国研究结果，出于线形协调性的考虑，设计速度与运行速度差最好要小于20km/h，所以限速值与设计速度值应不宜高于20km/h设计速度是公路设计时确定几何线形的基本要素，也是最关键的参数它是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度，因此与运行速度有密切关系3.2 路侧环境高速公路上存在影响限速值设计的路侧环境因素很少，但在城市高速公路和低等级公路存在如行人、路侧高差较大等易造成较大伤害的因素所以在限速设计时需要考虑

8、这些因素的存在3.3 交通流速度按照工程研究方法，交通流速对限速有着至关重要的影响，根据较成熟的研究经验，常取85%位速度作为制定限速值的依据这是因为，研究发现在85%位车速处事故发生的可能性最低，此外只对15%的驾驶员进行行车速度限制，符合法律原则运行速度是指当交通处于自由流状态，且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速它表示所观测到的车辆中，有85%的车辆具有这种速度或者这个速度以下，只有15%的车辆速度高于此值在交通管理上常用此速度作为某路段的最高车速限制标准也就是说，超过这种速度行驶时，会缺乏安全性3.4 运输效率高速公路限速值与运行效率之间存在直接关系，高速公路限速值

9、越高，车辆平均运行速度也随之提高所以限速需要考虑运输效率的影响，限速值应能平衡运输效率与安全之间关系3.5 高速公路交通安全高速公路限速的初衷在于规范驾驶行为，确保在目前技术条件下交通参与者的安全国外学者研究表明车速超过96km/h后事故严重度随速度增加快速增加，车速超过112km/h后致命伤亡的可能性迅速增加所以进行高速公路限速设计需考虑交通事故发生的可能性及严重性4 建立运行速度模型4.1 建模的目的和模型假设（一）建模目的：预测某一半径的车辆运行速度值（二）模型假设：（1）在一条曲线段上，车辆的速度值是不变的，即Vmiddle 近似代表了整个曲线段的运行速度（2）速度是连续可微函数虽然，

10、不同半径下的速度是离散的，但当曲线半径变化时，可近似认为它是连续变化的（3）影响速度的因素很多，在此只考虑其中的一个主要因素 平曲线半径，其余的因素不考虑（4）速度增长率是常数根据采用的试验车法在试验路段上的试验数据，发现速度随半径的增长率近似可以看作为常数，故作此假设，即一定的道路条件下，速度的变化值与当前半径值成正比，且比例系数为常数4.2 模型构造与求解 （一）模型构造： 设半径为 时的速度值为，速度增长率为，则依据上述假设，在处的速度为 (4.1)即 (4.2)再令趋近于0，得 (4.3) （二）模型求解：上式是一个微分方程，其通解为 (4.4)假定在半径处的速度值为，则 (4.5)代

11、入(4.4)式得 (4.6)由此可以看出，速度随半径按指数形式增长4.3 参数标识(4.6)式中的参数c的取值，需要用统计分析的方法确定根据试验车法调研采集的数据显示于表4.1表4.1 试验车采集的转角、速度及曲线半径值转角/度速度/(km/h)半径/m转角/度速度/(km/h)半径/m13.426.934.251.16044012.62736.21.06046011.927.138.2380.25623002.556176.4381.1584003.938115.57213.22734.5028.92951.08911.52639.566.63168.8329.1285011.52639.5

12、932.1542159.92845.9632.1502108.22955.4252.3491951.7602601.5602903.34513510.43043.9778.02956.7685.93577.4985.034906.43271.1169.12550.2639.328.748.879将式(4.6)变形，得 (4.7)令,由参数的最小二乘法估计得因此得 (4.8)5 最高车速限制的确定方法5.1 最高车速限制的原则 在理想条件下，即当气候条件良好、交通密度小、汽车运行不受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）影响时，应在考虑车辆性能的情况下，兼顾安全性、舒适性在确定高速道路最高车

13、速限制值时应遵循以下原则： (1)在车辆性能运行的情况下，应实现行车速度的最大化，尽量提高最高车速的限制值，保证高速公路的运行效率最大化； (2)最高车速限制并不是要保证道路车辆的零事故率，而是要使事故率保持在一个可按受的范围，保证事故严重程度尽量小； (3)最高车速限制值应尽量使高速道路行驶车辆在保证效率、安全的前提下，车辆以该速度行驶时所产生的振动不致使驾驶员产生明显的不舒适感5.2 最高车速限制的基本思路 高速公路最高车速限制应实现效率、安全、舒适三个目标，而这三个目标之间也存在着相互制约的关系在自由流条件下，车速越高，则运行效率越高，而安全性、舒适性却会下降；反之，车速越低，则运行效率

14、越低，而舒适性会有所提高因此，保证运行效率、安全性与舒适性的相对适中，寻求一个最优解，是确定合理最高车速限制值的基本思路最高车速限制值的约束条件如下： (1)运行效率：选择性能适中的车辆为研究对象，车辆性能所能达到的最大行驶速度，即能保证运行效率最大化 (2)安全性：以事故严重程度作为高速公路安全性的度量标准，借鉴已有的事故死亡率与车速的关系模型，给出高速公路最高车速限制基于安全性的约束条件； (3)舒适性：根据已有的车速与舒适性评价指标的关系模型，给出高速道路最高车速限制基于舒适性的约束条件5.3 最高车速限制基准值确定的基本方法 理想车速是指：在设计速度为120km/h(高速公路的最大设计

15、速度)的平直路段，在路面条件良好的情况下，在不受车速限制等交通管制措施约束，以时间效益最大化为目标时，驾驶员在行驶过程希望达到的最高行驶车速参与交通过程的主体有驾驶员和行驶车辆，不同类型的驾驶员对交通诱导信息做出的反应不同；不同驾驶员面对同样的驾驶环境对，对驾驶行为的处理方式也不同不同车辆的安全性能不同，以及在行车过程中的平稳性和舒适性也不尽相同因此，研究道路理论车速，在外在条件确定的情况下，还应确定车辆性能与驾驶员的类型，从而保证科学性和合理性 (1)车辆性能 车辆的性能关系着行车过程中驾驶员的安全性和舒适性有较好行车的车辆，其安全性能更高，乘坐时更加舒适在同样的道路条件、天气条件等外在条件

16、下，对于驾驶不同性能的车辆，驾驶员有不同的驾驶行为当车辆的性能状况良好的情况下，驾驶员在行驶过程中偏向于选择一个相对较高的速度进行驾驶行为；而当车辆性能状况不佳的情况下，驾驶员在驾驶过程中则倾向于使用较低的速度进行驾驶行为所以在研究高速公路限速值过程中，应选择性能适中的车辆作为研究依据，即应选择驾驶车辆性能良好、档次居中的车辆 (2)驾驶员类型 驾驶员是交通信息的直接获得者和处理者，对交通信息的处理方式将直接影响驾驶员的驾驶行为基于驾驶员对安全间距的把握尺度，可以将驾驶员群体分为保守型、冒险性和适应型三种在同样的道路条件、天气条件等外在条件下，同样的跟车行驶行为，不同类型的驾驶员驾驶时与前车的

17、车距有所不同其中适应型驾驶员与前车的驾驶间距始终近似等于安全间距，保守型驾驶员与前车的驾驶间距在绝大多数情况下均大于安全间距：冒险型驾驶员与前车的驾驶间距在绝大多数情况下均小于安全间距有关调查研究表明，在相同的道路、交通、环境条件下，冒险型驾驶员确定的车速数值与保守型驾驶员确定的期望车速数值差距最高达30%左右3所以，研究高速公路限速值的基准值时，所选择的驾驶员既不能太冒进，也不能太保守，应选择适应性的驾驶员作为研究依据 假设基准限速值为，适应型驾驶员选择车辆性能适中的车辆行驶，若行车外在条件均比较理想，则该驾驶员所能行驶的最大车速即为此时，车辆其能否达到最大行驶速度，受汽车性能、安全性、驾驶

18、员的舒适性等因素的影响根据车辆性能求出的最大行驶速度，保证车辆安全行驶的最大速度和驾驶员的舒适度的要求得出的，最终的基准限速值为为= (5.1)式中基准限速值；根据车辆性能求出的最大行驶速度；保证车辆安全行驶的最大速度；保证驾驶员的舒适度的最大速度车辆性能的相关约束驾驶员在驾驶行为过程中，车辆所受到的力包括发动机提供的驱动力、空气阻力和道路摩擦力等根据力的平衡原理，只有当驱动力与阻力达到相互平衡状态的时候，才能保证车辆的稳定运行，则可得到车辆稳定的最大行驶速度考虑理想运行条件下的最大行驶车速，车辆所受阻力包括地面摩擦阻力和空气阻力，汽车行驶时，力的相互作用方程式如下： (5.2)式中一发动机提

19、供的驱动力；摩擦阻力；空气阻力由汽车动力学理论，可得到汽车驱动力的计算公式如下 (5.3)式中有效转矩： 传动比；一机械效率，小汽车的机械效率取值为0.9；一主减速比； 转动半径根据以上原理还可以得到车速与转速等的关系式如下 (5.4)根据空气阻力与地面摩擦力的计算公式，通过与式(5.2)、(5.3)、(5.4)的相互变换，在理想条件下，当小汽车达到最高行驶速度时，可得到汽车驱动力与阻力的平衡方程如下 (5.5)式中地面摩擦阻力系数；重力加速度；空气阻力系数；迎风面积，选取某一性能式中的小汽车作为研究对象，对比其相关性能，获得以上参数，通过计算，可以得到，该小型车根据车辆性能所能达到的最大行车

20、速度为176km/h安全性的相关约束目前，交通事故的数量与行车速度之间的关系，尚未有确定，其相互之间的影响不十分明显但是通过交通事故数据的调查研究发现，行车速度与事故的严重程度有着直接的关系行车速度越快，交通事故越严重英目对事故和速度关系做了相关研究，结果表明，若平均车速每增加1km/h，则人员死亡的事故数将增加3%；欧洲交通安全委员会指出，在严重伤亡的事故中，车速的影响较大，若平均车速每增加1km/h，则人员死亡的事故数将增加5%-6%；Ranta和Kallberg分析了车速在安全方面的影响，其结果进一步证实了英国的研究结论 行车速度与事故强度的是密切联系的，根据动力学原理，运动车辆所具有的

21、能量是其质量与速度平方的乘积在事故碰撞中，若车辆消散的动能越多，则乘员所受的危害越大也就是说，在同样的交通运行条件下，车辆以越快的速度行车，则其所动能越大；速度越小，其动能越小在事故发生时，车速在短时间内发生极人的变化，因而车辆动能变化也很大，发生能力的转移，转移的能量越多，乘客所受的冲击力越大，故而伤害也越大事故的严重程度取决于碰撞过程巾车辆速度的变化根据美国严重事故研究所(NCSS)提供的数据，可以得到交通事故死亡率与速度梯度的4次方成正比，其关系如下： (5.6)式中，一交通事故死亡率(%)； 一速度梯度，即运行车速与平均运行车速的差值（km/h）通过式(5.6)可得到速度梯度与事故死亡

22、率的关系曲线，当车辆行驶速度的梯度超过114.2km/h时，发生交通事故而致死的几率是100%根据部分发达国家与中国道路交通事故数量、事故死亡人数及事故死亡率的分析，本文取发达国家事故死亡率的最大值6.4%作为事故死亡率容忍值，则可计算得到车辆最高行驶速度为127.3km/h实际执行过程中取=130km/h舒适性的相关约束随着社会的不断发展，人们的需求层次不断提高，在参与交通过程中，保证交通设施的舒适性成为当今交通研究的重要课题交通设施的舒适度，决定了交通参与者的交通环境所以，如何使道路交通设施的舒适程度不断提高，使之更交通设施更加人性化，是等待研究的课题汽车振动舒适性是指汽车行驶过程中所产生

23、的振动与冲击使人体感到不舒适、疲劳甚至损害健康的性能，研究表明，振动是影响乘坐舒适性影响最大的因素人体的振动感越强，不舒适度就越大英国的南安普顿大学的振动噪音研究所最早提出人体全身振动评价的概念，通过当时的实验发现，人体的振动传递特性与人体的姿势、体格等因素有关也就是说，不同体质的人对振动的感觉不同，人体姿势的摆放直接影响其对振动的感受李伟等人通过建立卧铺客车的“人卧具”振动模型，实车计算出长途卧铺客车的振动舒适程度，并对结果进行了分析评价；根据人体累积承受振动时间的评价方法，万里翔等人解决了不同车速对振动影响问题，但没有实验验证，也没有加入路面影响影响因素ISO2631-1997标准描述了人

24、体坐姿的受振模型，在进行舒适性评价时，除了要考虑座椅的支承面处输入点的三个方向的振动因素，还应考虑该点三个方向的角振动因素，以及脚支承面和座椅靠背的两个输入点三个方向的线振动因素，总共是三个输入点的十二个轴向的振动小汽车运行过程中，脚处线、座椅面及靠背垂直方向的振动，对人体的影响相对较小，故一般忽略不计根据人体乘坐舒适性的相关研究表明，影响人体乘坐舒适性的最大因素是振动行车过程中的振动越大，人的舒适感就越低，进而影响驾驶员的驾驶行为驾驶员在行车过程中要选取合适的速度，以保证行车过程中的舒适性根据人体对振动的直观感受，选取正确的振动物理量（如加速度等）作为舒适性的评价指标，是汽车乘坐舒适性评价方

25、法的重点则可以得出加速度均方根值和人体主观感觉之旬的关系，如表5.1所示；还可得出车速与的实测数据，如表5.2所示表5.1 与人体感觉的关系加速度均方根值人体主观感觉<0.32舒适较舒适较不舒适不舒适表5.2 车速与的实测数据车速（km/h)加速度均方根值车速（km/h)加速度均方根值300.287800.490400.345900.551500.4751000.584600.4421100.614 由表5.2中的数据，可以拟台分析车速与加权加速度均方根，则可得到如下式 (5.7) 通过表5.1和公式(5.7)的计算，得到车速与人体主观感觉之间的对应关系，如表5.3所示表5.3 车速与人

26、感受关系车速(km/h)人主观感受舒适较舒适较不舒适不舒适 从表5.3可以看出，当车速低于32km/h时，乘客的主观感受为舒适；当车速介于32km/h和132km/h时，乘员主观感受为较舒适；而当车速介于132km/h和179km/h之间时，乘员将出现较不舒适的感觉；当车速高于179km/h时，乘客的不适感会急剧增加根据高速公路限速值的基准值制定时的舒适性约束条件，选取乘客较舒适为最高限速，可以得到车辆最高行驶速度为132km/h根据基准值的计算方法，=，可以计算得出最终确定的基准限速值为130 km/h不同设计速度的高速公路，应根据设计速度的比值进行确定，其计算如式(5.8)所示 (5.8)

27、 式中不同设计速度对应的基准限速值；道路的设计速度根据式(5.8)计算，得到不同设计速度下高速公路最高车速限制基准值的理论值如表5.4所示表5.4 高速道路最高车速限制基准值设计速度(km/h)计算值(km/h)实际值(km/h)120130130100108.31058086.7856065655.4 基准限速值的修正在非理想条件下，确定高速的限速值，需要高速公路艰速基准值修正系数也就是，在非理想条件下，对指定的道路、交通条件大多数驾驶员的运行车速(85%位车速)与理想条件下运行车速的比值，其取值范围为0，1当修正系数为1时，说明此时的外在条件已不会对驾驶员的车速产生影响，其车速与理想条件下

28、的运行车速一致研究非理想条件下道路基准限速值的修正方法，对高速公路限速值的影响因素即道路线形、交通量与交通组成、能见度与路面摩擦系数等的量化指标与运行车速进行回归分析，建立关系模型，计算其影响修正系数，修正系数为非理想条件下的驾驶员运行车速与理想条件下运行车速的比值，计算方法如下 (5.9)式中修正系数；汽车运行速度； 理想车速，km/h，小型车为135km/h；设计速度高速公路限速值的确定应在基准值的基础上乘以各影响因素修正系数，得到道路最终的理论限速值，计算式如下 (5.10)式中最终限速值，km/h；基准限速值，km/h5.5 小结 论文以理想条件下的最高车速限制值为基准值，选择性能适中

29、的车辆为研究对象保证事故死亡率及舒适度在相应允许范围，采用大中求小的数学方法对基准值进行求解在非理想条件下，用修正系数对基准限速值加以修正6 高速公路分段限速值设计方法 分段限速是指将一条连续运营的高速公路基于建设标准、技术指标乃至运营条件的排斥性差异，划分成不同的区段，实施不同的限速限速区段内，需降低限速以保障安全的局部路段将采取必要的局部限速由于同一路线在管理范围内可能不止划分一个限速区段，因而具体的限速设计路段有可能跨越不同的限速区段确定分段限速值采用85%位车速调查法，具体通过以下几个操作步骤来完成一：划分区段基于建设标准、技术指标，以及地形气候等相关运营条件是否存在排斥性差异，将限速

30、设计路段预先划分为一个或多个限速区段（不适当的区段划分偏差可通过分段限速值的调查或测算情况予以修正），继以确定相应的分段限速值二：调查(1)确定分段交通组成通过现场调查可获得交通组成，按照表6.1划分交通组成车型未开通公路交通组成可参考公路建设调研报告中的交通组成预测分析部分内容来确定(2)分段车速调查对于营运高速公路，在、以及的曲线段和长度大于的直线段中各取10%的路段确定调查点表6.1 车型划分标准标准载客载车客座20客座>20车型小客车客车货车 在确定各调查点车速后，将所有调查点车速的平均值作为该限速区段的车速值对于未开通高速公路，采用小客车预测模型通过计算，来确定车速值经研究发现

31、，当时，曲线路段和直线路段的小客车车速趋于一致课题研究发现直线段的小客车为128km/h具体采用公式(6.1)计算各区段中每一曲线段或直线段的运行速度，再将各速度取平均值作为该限速区段的车速值 (6.1) 式中：平曲线半径，单位 三：确定限速初始值 分段车速确定后，结合我国高速公路交通安全法以及相关限速管理要求，拟定分段限速初始值 基于“高速公路交通安全法”要求，高速公路最高限制速度为120km/h，最低限制速度为60km/h ,因此高速公路限速管理以60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、l00km/h、l10km/h、120km/h为可选限速值 将各可选限速值与分段值比较，

32、选取与值最接近的限速值作为限速初始值 四：基于设计速度的修正 高于设计速度30km/h或以上时，可能需要对值进行修正若设计采用的关键技术指标本身趋近于更高一级设计速度的对应要求，则值按设计速度增加30km/h确定或修正；否则值按设计速度值增加20km/h修正五：基于线形指标的修正首先考察一般交通条件下平曲线处运行的车辆有否因超高不足引发侧翻、侧滑的危险当存在危险的路段比例过大时，须对值进行修正 与一定的平曲线半径和超高相适应的行车速度按公式(6.2)计算： (6.2)式中： 推算行车速度，单位：km/h； 横向力系数，取值见表6.2； 路拱超高横坡度； 路段运行速度要求的平曲线半径，单位：其中

33、值是影响交通安全的关键值，当车辆在平曲线上以行车速度运动，产生的离心力要通过和来抵消由此，可以在既定的行车速度、平曲线半径和路拱超高横坡度数值下，推算出值，检查当前的行车速度值是否满足安全要求或者指定安全的值，计算出合适的运行速度 汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑动，这样要求横向力系数值要低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数，即由于高速公路所处区一般冬天不结冰，所以值取到比较低的不大于0.2，当不大于于0.2时，足以满足公式，不会出现安全问题 将高速公路限速区段中偏小的平曲线半径代入公式(6.2)，计算取0.2时的值表6.2 值取值表 取值情况取值情况干燥路面0.20.4当出

34、现<的曲线路段，且<的曲线路段累计长度超过限速区段长度的10%时，需向下选取另一可选限速值作为值，以满足<的曲线路段累计长度不超过限速区段长度的10% 小于值的曲线路段另行确定局部限速值六：确定分段限速值经上述修正后的值即为相应路线区段的分段限速值7 结论论文结合了车辆性能、安全性和舒适性等因素，选择性能适中的车辆为研究对象，保证事故死亡率及舒适度在相应允许范围，然后对基准值进行求解论文且对影响因素的修正系数做了合理调整之后，再对基准值进行修正，获得限速值以及运行速度的引入，有效地解决了把设计速度作为高速公路限速指标的单一及简单的设计为高速公路合理的限速设计提供了依据根据国内

35、外观测研究，当设计速度高时，运行速度低于设计速度；而当设计速度低时，运行速度高于设计速度这也说明设计速度与运行速度安全有关根据不同路段的具体情况，分别采用设计速度或运行速度值，分段进行灵活设计阐述了影响高速公路限速的因索，结合我国的交通特性，提出了适合我国的基于多元因素的高速公路限速设计方法及其流程综合考虑设计速度、运行速度、事故指标等因素，设定科学的限速值，对于创造和谐、高效的高速公路具有重大的意义参考文献1中华人民共和国交通部.公路项目安全性评价指南M.北京人民交通出版社,2004.2C.Corbett.Explanations for Understating in Self-reported Speeding BehaviourJ.Transportation Research Part F.2001,4,133-150.3余凯,张存保,石永辉.基于多元因素的高速公路可变限速值计算方法研究J.交通信息与安全,2011,29(1):4-7.4M.E.Ossiander,P.Cummings.Freeway Speed Limits and Traffic Fatalities in WashingtonJ.Accident Analysis and Prevention.2002,34:13-18.5路楠,邵春福.道路交遥设施