关于促进通用航空发展的24条措施的建议

1、关于促进通用航空发展的24条措施的建议通用航空要发展，必须依赖和信任社会的力量。只要民航能营造出一个法制化、人性化的环境，社会将承担起购买更多航空器、建造更多机场和建立社会化服务的环境。局方的责任在于取消一些不必要的限制，确保局方所属机构对通用航空支持的措施。512大地震之后，政府和全国人民对中国民航发展通用航空寄予了厚望，而通过解放思想、实践科学发展观，我们可以期待通用航空将迎来真正的改革开放的春天。注释：可以想象，如果美国像中国一样管理通用航空，20万架通用飞机中90%会被卖掉。同样的道理，我们相信如果国家能取消各种不符合市场经济法则的限制，中国通用飞机和通用航空适合的起降场将在一段时间内

2、迅速增长10倍，改善运输航空与通用航空不平衡的现象。当类似512大地震这样的灾难发生时，政府要求通用航空冒着生命危险抢险救灾，而如果平时因为种种不合适的理由限制通用航空经营和发展，那会是不公平的。通用航空之所以成为远远落后于社会平均发展水平的一个行业，核心问题在于沿袭了30年前计划经济体制下几乎全部的审批制度，成为唯一一个自成立公司、购买生产工具到日常经营凡事都需要多重审批的一个行业。我们有理由相信，通用航空一旦由审批制转向被案和监管体制，通用航空必将迅速发展。关于法制环境根据行政许可法要求，我们要逐步结束通用航空目前凡事都需要审批的状况,取消一批不符合行政许可法的规定：1 继续根据行政许可法

3、清理各项通用航空相关行政许可，不合法的一律取消。凡未列入国务院保留的行政许可目录的或者不合法的行政许可要求，通用航空相关单位和个人有权拒绝履行；2 根据行政许可法，民航各项规章中的不得出现“局方要求的其他文件或条件”等字眼；现有的必须更改或者取消；3 取消非航空运输企业的购机审批。凡共和国公民和符合资格的法人有权购买或研发航空器，但航空器登记、投入使用必须根据相关法规办理；4 取消非经营性通用航空登记管理规定。非经营性通用航空所属的航空器和人员必须办理相应登记，但无须另行进行非经营性通用航空登记；5 取消通用航空经营管理规定。企业有权根据自身情况申请CCAR-91部、CCAR-135部审定，凡

4、通过审定的企业有权经营相应项目的通用航空服务；另外根据行政许可法，依法取消规章中关于地域限制的内容，并根据通用航空机动灵活特点，取消属地化管理原则，通航企业可以根据其作业地点和自身需要向相关单位申请审定，扶植发展社会化审定机构。6 凡共和国境内合法的通用航空单位和维修单位，有权在全国范围内经营；原规章中涉及限制地域的条款取消；7 民航各地区审定机构有义务为本地区企事业单位和个人提供服务，但不限地域管理，境内公民和机构可以向任何一个有资质的机构申请审定；注释：地域限制不符合行政许可法，而各种审定在当前缺乏社会机构参与的情况下尤其应该打破属地化管理。避免出现类似东北护林现场那样，局方人员接待一批又

5、一批的现象，造成巨大浪费和二氧化碳排放。另外，部分产权等形式航空器所有权的出现，以及所有权与使用权的分离的客观情况，导致属地化管理的不现实和不科学。8 民航各项资质审定工作应逐步走向社会化，发展社会化的适航、飞标、运营审定机构；适航审定和检查、飞行员、教员资格检查、91部审定等取消属地化管理和发展社会化审定机构，将有力促进行业发展。根据法规要求，参考国际惯例，改变一些没有法律依据但约定俗成的不正确做法。9 确认通用航空所属航空器无需在局方认可的机场起降，为直升机、水上飞机、短距起落飞机等发展创造条件。局方有权通过空管局管理其飞行，不限制其使用何起降场所。除非机场或起降场申请局方机场级别审定，否

6、则无论是否作为基地使用，使用单位对该起降场所负责，局方不做审定、审批和管理。 注释：我想没有任何人说通用航空飞机必须在局方审定的机场才能起降。之所以空军有要求是因为空军的财产属于纳税人财产，空军应该加以保护，是一种内部制度。而纳税人有权利处置自己的资产。天空管制的说法也站不住脚，因为起降场的飞行仍然接受空中交通管制；另外空中交通管制（Air traffic control）并不是军事管制。 中美甚至与中国与巴西机场发展的巨大不平衡，根本在于我国约定俗成的认为机场只有符合某个标准的运输机场，而在大多数国家，机场是从一块荒地慢慢自然长大的。10 民航空管局对通用航空航线、空域和飞行计划的审批纳入行

7、政许可范畴，必须遵守行政许可法的相关要求。在当前空军参与管理的情况下，在民航内部按照备案制掌握，将所有符合条件的申请递交空军，如不批准将不批准原因按照行政许可法和通用航空飞行管制条例要求书面通知申请方。民航内部对通用航空飞行计划按照备案制掌握已经初步具备条件。如果通航的困难真是空军低空管制的原因，通过这一方式可以把问题只少充分暴露出来。11 在民航管制的机场空域以外和最低航路高度以下，通用航空器按照目视飞行规则飞行，除非飞行员要求，否则空管不负责指挥，不控制同一飞行空域飞机数量，也不对其承担安全责任。 注释：这是全世界绝大多数国家的通常做法。控制一个空域只能一架航空器的做法极不合理，而且反而可

8、能影响安全。例如森防作业因为此原因选用乘坐上百人的直升机的运送消防队员，其实不仅降低了效率和机动性，而且可能造成重大安全事故。12 局方确认飞行员执照办理只需遵照CCAR-61部执行，局方有权依据标准对飞行员进行考核，但不强制飞行员培训必须在局方认可的飞行员培训学校进行；这也是国外的通常做法。教学的基本条件就是适航的飞机和具备资格的教员，按照61部和91部要求进行。根据适航规章，进一步简化对通用航空的适航管理。13 通用航空单位可以使用与我国有双边协定的贸易国认可的航材和维修服务（例如FAA JAA证书），不强制使用中国民航认可的航材和维修服务；14 除按照CCAR-135部或更高级别审定运行

9、以外的航空器，可以申请单机适航，不要求必须经过型号认可程序； 注释：消防、吊挂等特种作业对此尤其需要，因为选用一些改装过的、或目前只能单机适航的航空器可以节省大量资金。而根据适航规章这也是允许的。15 各单位和个人研发、自制的航空器，可以申请国籍登记、特许飞行证或者单机适航。 注释：这将有利于培养航空界人才，促进航空工业发展，也是国际惯例。关于政策措施在相关政策方面，规定如下：16 民航总局将逐步降低对机场的直接投资，改为通过机场专用基金补贴全国各地开放的通用机场和小型机场。民航鼓励各地兴建小型机场，变选址审批为选址咨询；鼓励私用机场申请民航认可为开放机场，按照统一政策对所有开放机场提供补贴，

10、具体办法由相关单位制定； 注释：政府投资的机场选址需要政府批准。但私人投资的机场完全可以用市场调节方式进行。其选址将导致不能飞行的由其自己负责。17 除非经过民航地区管理局批准，各开放机场不得拒绝接受通用航空飞机。地区管理局批准的情况最长不得超过1年，超过一年需要经过民航总局批准。拒绝全部或部分接受通用航空飞机的机场在拒绝接受通用航空飞机期间，必须按照运营收入缴纳一定比例的资金到机场专用基金用于支持补贴通用航空机场建设。 所谓开放机场尤其是国际机场必须保证其开放性。根据国际民航组织要求，一个国际机场不得随意拒绝接收一架航空器。可以想象，我们的国际机场不会随意拒绝接收一架外国的航空器的，那么当然

11、更不应该拒绝接受纳税人的飞机。18 机场规划和建设必须参照国际标准设立通用航空服务区。考虑到通用航空可能从没有安检措施的私人机场飞抵运输机场，各运输机场必须设立通用航空专用隔离区，以满足区分运输航空与通用航空的不同需要。专用隔离区应该采用公开透明的租赁政策，租赁土地和服务区给通用航空单位使用。机场有义务提供通用航空服务。如确有资金困难，至少也应该划出一块土地交给通用航空相关单位开发、经营管理。由于通航面向的客户群不同，要求与运输航空相同的安检标准是不合理、也是不现实的。19 改革机场对通用航空收费和补贴政策。凡不使用候机楼服务的通用航空飞行机场免收费用。机场可以根据以该机场作为基地的通用航空飞

12、机数量和起降次数申请专项补贴。通用航空的专项补贴应公开透明管理，对所有通用航空营运人、机场一视同仁。 注释：政府补贴应该公平，不应该具有倾向性。最佳的方向是给基础设施例如机场、航油的通航服务提供补贴。20 保障通用航空油料供给。4D级及以上级别机场的油料供应单位，必须保障通用航空的航空煤油、航空汽油供应。即使是汽车加油站，也有满足社会需要的义务。21 改革安全责任制度。各地区管理局和管理部门，不对通用航空自身原因的安全事故承担责任。 注释：由于取消了属地化管理原则，理应如此。在通用航空需要抢险救灾、危险情况下久远的情况下（例如交通部救捞局），民航地区管理局只对安全事故负责而不对救援能力负责的状

13、况，导致地区局消极保安全。这类似为了防止医疗事故关闭所有医院的行为。22 落实不因为局方原因停飞原则。具备适航性的飞机自交付到用户之日起，应该最低限度可以根据CCAR-91部规定，使用临时国籍登记证和特许飞行证等进行自用性质的机组训练、验证飞行等。局方相关机构要为运营人提供便利，相关审定和许可工作要提供临时措施和豁免措施，通常不得导致飞机无法飞行的状况。 注释：通用航空器可能包括价值数亿元的航空器，每天折旧、利息等就可能多达数万元甚至数十万元，有必要建立此原则。当前状况是特许飞行证可能需要20天，适航证20天，登记证20天，运营合格审定20天导致购机后半年不能投入飞行的状况都存在。而事实上，唯一可能影响自用性质飞行的硬性条件只有飞行员执照和特许飞行证。23 建立签派可靠性统计制度，争取不因为民航