第3章民用航空器管理法律制度

1、民用航空器概述第一节第二节民用航空器国籍与登记民用航空器权利登记民用航空器的租赁问题民用航空器适航管理第三节第四节第五节民用航空器搜寻援救和事故调查第六节本章重难点 通过本章学习，使同学们重点掌握民用航空器的定义，民用航空器国际与登记制度，掌握民用航空器适航管理的原则以及民用航空器搜寻援救的原则。2 航空器、民用航空器以及国家航空器的定义； 国家航空器的法律地位； 民用航空器的法律地位。 有关航空器的首次表述是在1919年巴黎公约的附件A中，称“航空器是指可以从空气的反作用力作支撑的任何器械”。它包括重于空气的飞机、飞船、滑翔机、直升机，也包含轻于空气的氢气球，其关键在于该器械有无升力。 国家

2、航空器是指用于军队、邮政、海关和警察等部门的航空器。指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器民用航空器同国家航空器相比具有明显的特征： 一般是在一国的民用航空当局注册登记； 从事运送旅客、行李、货物和邮件等公共航空运输； 在国民经济的某些部门从事公共航空运输以外的航空作业，如工农林渔和建筑业的作业飞行； 从事医疗卫生和采取保健措施； 进行气象探测、科学实验等活动； 从事教育训练、文化体育等飞行活动； 进行救灾抢险等活动。法律地位，指法律主体享受权利与承担义务的资格。 一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或再次领土上降落。 民用航

3、空器必须遵守飞入国的法律和规章； 必须按规定在设关机场降停；接受海关和其它检查，遵守关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫规章等； 缔约各国的有关当局有权对其他缔约国的航空器在降停或飞离时进行检查，并查验本公约规定的证件和其他文件，但应避免不合理的延误。 每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。 民用航空器国籍的意义； 民用航空器国籍管理的基本原则； 民用航空器登记过的权利和义务； 国籍制度最早是用来识别某一自然人的一种法律上的身份。它是指一个人作为某一国家的国民或公民而隶属于该国。这种关系

4、意味着个人效忠国家和国家保护个人的义务。概括地说：国籍是一个人同某一特定国家的固定的法律联系，也是国家实行外交保护权利的法律依据。在现代社会中，国籍的概念已经从自然人扩大到法人、船舶、航空器以及一般财产。航空器国籍的重要意义在于：航空器的国籍，是航空器与登记过相联系的“法律纽带”。 登记制度是各国民商法中普遍采用的一种确定财产所有权的规则，即对不动产和价值重大的动产（例如轮船、飞机、汽车等）必须向国家有关当局注册登记。 芝加哥会议制定的国际航班过境协定和国际航空运输协定中，以及后来大量缔约的双边航空协定中，一般都规定有“实质性所有权与有效控制”。u好处：从根本上杜绝了无人管辖、双重或多重管辖的

5、混乱。u问题：当各国航空企业之间互换飞机、租机与包机时，就会使国籍登记国与经营人所属国相分离，由此引起一系列复杂法律问题。 1961年夏，英国某航空公司租用一架不带机组飞机，在从美国飞往法国诺曼底途中，在机上的外国旅客间发生犯罪行为。当英国法院受理此案时才发现，该飞机的经营人和机组人员虽都是英国人，而飞机本身却是在黎巴嫩登记的，具有黎巴嫩国籍。按英国法，英国法院无权管辖，需将案件移交给黎巴嫩法院。这需要将案件的全部证据、资料及证人转移到黎巴嫩，而按双边司法协助条款，手续繁杂又耗时费钱。因黎巴嫩与此案毫无牵连，该国法院没有兴趣受理，成为一大负担。结果此事不了了之。 芝加哥公约第七十七条规定：“本

6、公约不妨碍两个或两个以上缔约国组成航空运输的联营组织或国际性经营机构，以及在任何航线或地区合营航班”；“理事会应决定本公约关于航空器国籍的规定以何种方式适用于国际经营机构所用的航空器。”航空器登记国对在域外的本国航空器享有的权利：管辖权（这种域外管辖权有时与领土地国的属地管辖权相冲突）； 保护权（遇险救助、事故调查或提供协助等）； 管理权。航空器登记国应承担下列义务：发证义务管辖义务保证义务提供资料义务禁止义务我国航空器国籍登记的三种情况我国航空器国籍登记的三种情况无特殊情况的航空器无特殊情况的航空器企业法人的民用航空器企业法人的民用航空器境外租赁的民用航空器境外租赁的民用航空器中华人民共和国

7、国家机构的民用航空器；依照中华人民共和国法律设立的企业法人的民用航空器，企业法人的注册资本中有外商出资的，外商在该企业法人的注册资本或者实收资本中所占比例不超过35%，其代表在董事会、股东大会的表决权不超过35%，该企业法人的董事长由中国公民担任。 在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的民用航空器； 依照中华人民共和国法律设立的事业法人的民用航空器； 民航总局准予登记的其他民用航空器。一般登记注销登记航空器国籍登记的程序临时登记变更登记国籍标志：是识别航空器国籍的标志。由一组字组成，从国际电信联盟分配给航空器登记过的无线电呼叫信号中的国籍代号系列中选用，并将国籍标志通知国际民用航

8、空组织。登记标志：是航空器登记国在航空器登记后指定的标志。登记标志须是字母、数字或者两者的组合，列在国籍标志之后。 民用航空器权利的含义； 民用航空器权利的种类； 民用航空器登记制度的含义以及作用。民用航空器权利，包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论安装于其上或者暂时拆离的物品的权利。民用航空器所有权；通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；民用航空器抵押权。 民用航空器权利登记是指权利登记机关即国务院民用航空主管部门，应权利登记申请人的申请，对民用航空器权利人、权利性质及种类、权利取得

9、时间、民用航空器国籍等有关事项，在专门权利登记簿中进行记载的一种法律制度。确认权利；实施管理；公示社会。 民用航空器优先权是指债权人就援救民用航空器的报酬、保管维护该民用航空器的必须费用向民用航空器所有人、承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。援救该民用航空器的报酬；保管维护该民用航空器的必须费用。 国家机关依照法律的规定，将被查封、扣押的财产委托拍卖人进行公开拍卖的行为。其目的是在于将被查封、扣押的财产通过拍卖变现，用于清偿债务。 民用航空器租赁的含义、分类； 民用航空器融资性租赁与经营性租赁的含义。民用航空器租赁是指民用航空器出租人通过订立一项租赁合同，将航空

10、器租予承租人。该航空器由承租人从制造人或者供应商那里选定，在租赁期间，出租人保持对该航空器的所有权，而承租人在一定的期间付给规定的租金，就可以占有并使用该航空器。现行的租赁方式有两种：融资性租赁和经营性租赁。民用航空器融资性租赁是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金。民用航空器经营性租赁是指由承租人根据自己的需要，从出租人那里租用航空器，在规定的期限内使用。租赁期满，承租人将航空器按租赁合同中规定的技术状况退还给出租人。民航市场规模巨大，市场容量有较大发展潜力； 我国航空租赁业起步较晚，但发展迅速；跨国公司垄断，民族企业受制。国内

11、飞机租赁公司起步较晚，市场被外资垄断；国内飞机租赁公司得到法律税收方面的政策支持较少，缺乏系统的法律规定和政策指引；国内飞机租赁公司缺乏金融资本和相关产业资本支持，业界合作刚刚起步，尚未形成统一规范的市场秩序。 湿租;是指航空承运人租赁外国民用航空承运人带机组的民用航空器，在中华人民共和国境内，从事旅客、货物、邮件航空运输的活动。 干租：是指航空承运人仅仅租赁航空器而不提供飞行机组的租赁。 民用航空器适航管理的含义以及目的。 民用航空器适航管理的特征。定义：民用航空器适航管理是指航空器主管机关依照法律规定，对航空器的设计、定型开始，到生产、使用直至停止使用的全过程施行监督，以保证航空器始终处于

12、适航状态的科学管理。简单地讲，航空器的适航管理就是对航空器适航性的管理。 所谓航空器的适航性是指有关航空器的安全或结构完整的品质特性，包括航空器的部件和分系统的性能水平以及操作特点上的安全或结构完整的品质特性。简言之，航空器的适航性是指航空器适合空中航行并能保障安全的规定性。权威性：适航规章、规则、标准等具有强制性，适航管理部门具有高度的权威性国际性：民用航空器既是国际民航运输的重要工具，又是国际上的重要商品完整性：对航空器的设计、制造、使用、维修直至退役全过程监管动态发展性：适航管理不是静态的，而是动态发展的独立性：适航部门是独立于民用航空设计、制造、使用、维修等环节之外的审查监督机构。持续

13、适航初始适航设计制造使用维修初始适航管理是指在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。也就是在航空器交付使用前，适航部门根据各类适航标准对航空器的设计、制造所进行的管理。 进行型号合格审定和生产许可审定； 颁发型号合格证件、生产许可证件及适航证件； 实施持续性的监督管理；申申 请请成立审定小组成立审定小组制定审定计划制定审定计划确定审定基础确定审定基础颁发颁发TIA（型号检查核准书型号检查核准书）试飞前会议试飞前会议飞行试飞及评审飞行试飞及评审批准飞行手册批准飞行手册

14、完成完成TC数据单数据单最终审定会议最终审定会议颁发型号合格证及数据单颁发型号合格证及数据单动力装置动力装置结构结构电子电子/电气电气机械机械/环境环境发动机及发动机及螺旋桨螺旋桨试飞及制试飞及制造检查造检查民用航空器持续性适航管理是指航空器满足初始适航管理要求，取得适航证并投入运营后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平所进行的管理。航空器以及航空器的使用、维修人员和单位是持续适航管理的三个主要对象。 由于各国适航管理部门和管理体制千差万别，为保证适航管理的权威性、国际性、完整性、动态发展性和其独立性，各国基本上都有其共同特点，即由管理航空运输的行业作为适航管理部门。美国是联邦航空局

15、、英国民用航空大臣；我国是国家民用航空总局。 中国民用航空总局对中国民用航空器设计、制造、使用和维修实施全面适航管理。 民用航空器适航管理主要包括三个方面内容航空器的设计、制造、维护与维修。 （一）民用航空器设计适航管理（民航法第34条规定 P100）对民用航空器设计进行型号合格审查，是适航管理的重要环节。只有符合适航标准、通过了型号合格审定，取得了型号合格证的民用航空器，才具备投入生产的资格。（二）民用航空器的生产、维修适航管理（民航法第35条规定 P101）该法律明确规定：只的取得生产许可证、维修许可证的生产者和维修者，才能从事航空器的生产和维修。（三）民和航空器进出口适航管理。首次进口中

16、国的外国航空器，应向民航主管部门，申请领取型号认可证书；我国生产的民用航空器要出口的，须由国家民航总局签发出口适航证。（四）民用航空器使用适航管理（民航法第37条规定 P102）民用航空器必须具有民航总局颁发的适航证，方可飞行。同时，民航法第38条还规定（三条）： 1、民用航空器的所有人或承租人要按照适航证书规定使用范围使用民用航空器。 2、民用航空器的所有人或承租人应当做好民用航空器的维修保养工作。 3、民用航空器的所有人或承租人要保证民用航空器处于适航状态。 按国家民航总局颁布的民用航空器运行适航管理规定执行（一）一般规定 （二）营运人的适航责任 （三）民用航空器的飞行记录本 (1)营运人

17、应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的条件从事航空器运行。 (2)营运人须遵守本规定和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。 (3)航空器运行时，必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。 (4)航空器运行期间，应当按照民用航空器国籍和登记的规定，始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰。 (5)航空器的运行类别和使用范围，必须符合该航空器适航证的规定。 (6)投人运行的航空器必须保持该航空器的安全性始终不低于其型号合格审定基础对该航空器的最低要求。航空器改变获准的客舱布局、使用限制或载重平衡数据，必须重新取得民航总局的批准或认可。 (

18、7)投人运行的航空器必须依据其所遵循的飞行规则，预定飞行的航线、地区、目的地机场和备降机场条件等，确认其性能使用限制、仪表和设备均符合民航总局的有关规定。 (8)投人运行的航空器必须遵守民航总局有关民用航空器追溯性(简单的说就是一件事发生的来龙去脉要清楚，方便核查。)适航要求的规定。 (9)投人运行的航空器必须按照民用航空器适航指令规定，执行有关该航空器的适航指令所规定的检查要求、改正措施或使用限制。 (10)投入运行的航空器必须配备与运行类别相适应的和为特殊作业所附加的经批准的航空器部件。 (11)航空器运行时，其所有系统及航空器部件应当始终处于安全可用状态。(12)航空器在运行中必须携带现

19、行有效的非缩微形式的飞行手册（AFM）、最低设备清单（MEL）、使用手册（OM）、外形缺损清单（CDL）、快速参考手册（QRH）、缺件放行指南（DDG）。(13)航空器在型号合格审定阶段必须进行航空器评审；引进的航空器在首次颁发适航证前，也必须进行航空器评审。 营运人是指使用航空器运行的航空器所有人或使用人。营运人应当对航空器的适航性负责，必须做到:(1)每次飞行前实施飞行前检查，确信航空器能够完成预定的飞行；(2)正确理解和使用最低设备清单，按民用总局批准或认可的标准排除任何影响适航性和运行安全的故障或缺陷；(3)按批准的维修方案完成所有规走的维修作业内容；(4)完成所有适用的适航指令和民航

20、总局认为必须执行的其他持续适航要求；(5)按法定技术文件要求完成选择性改装工作。 每架运行的航空器必须配备经民航总局批准或认可的飞行记录本。飞行记录本每次飞行记录的内容必须保存到航空器或航空器部件报废后十二个月为止。 飞行记录至少应当包括下列内容： (1)民航总局认为必要的，用以确信航空器可以继续安全飞行的信息; (2)航空器当前的维修状态说明和航空器返回使用的放行证明; (3)所有已经发现的影响航空器使用的信息; (4)必须使机组掌握的维修管理信息。中华人民共和国民用航空器适航管理条例第十八条规定:“民用航空器的适航审查应当收取费用。” 根据民航局1988年7月7日制定的国内民用航空器适航审

21、查收费办法(试行)第二条、第三条，民航局在进行民用航空器适航审查时，应按审查项目收取适航审查费，此项费用不包括：实验、试飞、测试、改装、维修以及其他被要求的工作所需费用。 民用航空器搜寻援救的含义以及原则。 民用航空器事故调查的概念以及原则。搜寻救援的含义：指担任搜寻援救民用航空器任务的组织，为了及时有效的避免或者减少遇到紧急情况的民用航空器所造成的人员伤亡和财产损失，对遇到紧急情况的民用航空器及时进行寻找援助的各种办法。1）空管部门在规定时间内与航空器没有取得联系2）航空器在规定时间内没有降落也没有其他信息1）对于在情况不明阶段的飞机仍然无法取得联络2）飞机的飞行能力受损但尚未达到迫降要求3

22、）在允许降落时候失去联系，且在预计降落五分钟内没有降落的1）根据油量计算，在告警阶段之后航空器难以继续飞行的2）航空器的飞行能力受到严重损害，难以达到迫降程度3）航空器已经迫降或者坠毁（A）航空器失事；（B）航空器空中故障；（C）航空器受到非法干扰，包括劫持、爆炸物威胁；（D）航空器与航空器相撞； （E）航空器与障碍物相撞； （F）涉及航空器的其他紧急事件。1）人道主义原则尽一切可能提供搜寻援服务2）及时有效的原则及时有效采取搜寻措施，将财产和人员伤亡减少到最低限度。1.必须配备121.5MHZ紧急频率的通信设备2.逐步配备243MHZ紧急频率的通信设备3.海上救援配备2182千赫兹遇险频率的

23、通信设备 国际民用航空公约附件十二规定缔约国须在每一搜寻援救区中设立一个援救协调中心。同时，为了提高搜寻与援救工作效率，还建议任何时候只要能改变搜寻与援救服务的效率，缔约国应设立援救分中心。在公共电信设备不能使看到处于紧急情况的航空器的人员直接地、迅速地通知有关援救协调中心的地方，缔约国应指定适当的公共单位或私人单位充当告警哨。 援救协调中心是负责促进有效地组织搜寻援救服务，并在某一搜寻援救区内协调搜寻援救工作的组织。 援救分中心是为了在某个搜寻援救区的某一划定的地段内，提高改进援救协调中心的工作而设置的一种机构，隶属于援救协调中心。 告警哨是一个接受群众反映航空器处于紧急状态情报的机构。世界

24、各国搜寻援救区都设有这样的机构。 对情况不明阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当采取以下措施: (1)根据具体情况，确定搜寻的区域; (2)通知开放有关的航空电台、导航台、定向台和雷达等设施，搜寻掌握该民用航空器的空中位置; (3)尽快同该民用航空器沟通联络，进行有针对性的处置。对告警阶段的民用航空器，地区管理局搜寻协调中心应当采取以下措施：(1)立即向有关单位发出告警通知；(2)要求担任搜寻援救任务的航空器、船舶立即进入待命执行任务状态;(3)督促检查各种电子设施，对情况不明的民用航空器继续进行联络和搜寻；(4)根据该民用航空器飞行能力受损情况和机长的意见，组织引导其在就近机场降

25、落。 (5)会同接受降落的机场，迅速查明预计降落时间后五分钟内还没降落的民用航空器的情况并进行处理。 对遇险阶段的民用航空器，地区管理局搜寻援救协调中心应当采取以下措施: (1)立即向有关单位发出民用航空器遇险的通知; (2)对燃油已尽，位置仍然不明的民用航空器，分析其可能遇险的区域，并通知搜寻援救单位派人或者派航空器、船舶，立即进行搜寻援救; (3)对飞行能力受到严重损害，达到迫降程度的民用航空器，通知搜寻援救单位派航空器进行护航，或者根据预定迫降地点，派人或派航空器、船舶前往援救； (4)对已经迫降或者失事的民用航空器，其位置在陆地的，立即报告省、自治区、直辖市人民政府;其位置在海上的，立

26、即通报沿海有关省、自治区、直辖市的海上搜寻援救组织。民用航空器事故根据民用航空器飞行事故等级的规定，国内法中航空器事故即飞行事故，是指民用航空器在运行过程中发生人员伤亡、航空器损坏的事件。民用航空器飞行事故是指民用航空器在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件。民用航空地面事故是指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上，或导致人员重伤、死亡的事件。划分为三个等级1.特别重大飞行事故； 2.重大飞行事故； 3.一般飞行事故。1）凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：a. 人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；b. 航空器失踪，机上人员在40人及其以

27、上者 2） 凡属下列情况之一者为重大飞行事故：a. 人员死亡，死亡人数在39人及其以下者；b. 航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方（最大起飞重量5.7t及其以下的航空器除外）；c. 航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。3）.凡属下列情况之一者为一般飞行事故：a. 人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；b. 最大起飞重量5.7t（含）以下的航空器严重损坏，或迫降在或迫降在无法运出的地方；c. 最大起飞重量5.750t（含）的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%（含）者；d. 最大起飞重量50t以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航

28、空器价格的5%（含）者； 1999年2月13日，国航机务从机库往外拖747飞机时，747飞机右翼与一架767飞机左水平尾翼相撞，损失32万，构成一般航空地面事故。 1996年6月14日，国航747飞机在斯德哥尔摩机场落地后，滑向17号停机位，未到停机线时，左机翼与廊桥相撞，经查，机翼距机身2米处被撞一个洞，面积为1.5X0.5米。直接损失51.5万美元，构成重大航空地面事故。 事故调查的目的是查明发生事故的原因，提出安全建议，防止事故的再次发生。而不是为了分摊过失或责任。 事故调查的根本目的是总结经验教训，提出有益安全的建议，防止类似事故的发生（1）独立调查原则：调查应当由事故调查组独立进行，

29、任何其他单位和个人不得干扰、阻碍调查工作。 （2）客观原则：调查应当坚持实事求是、客观公正、科学严谨，不得带有主观倾向性。 （3）深入调查原则：调查应当查明事故发生的各种原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等 (4) 全面原则：调查不仅应查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和因素，还应当查明和研究与本次事故发生无关，但在事故中暴露出来的或在调查中发现的可能影响飞行安全的问题。 我国政府及其民用航空主管部门中国民用航空总局非常重视航空器事故调查工作。现阶段航空器事故调查由民航总局负责，由民用航空总局和地

30、区民用航空管理机构负责组织。 负责组织事故调查的部门应委派一名事故调查组组长。重大及重大以上飞行事故的调查组组长应当由主任调查员担任。一般飞行事故的调查组组长应当由主任事故调查员或者事故调查员担任。事故调查组组长对事故调查组的组成和事故调查工作有独立作出决定的权力。 事故调查员的条件为:在飞行、适航和维修、空中交通管理、机场管理、运输管理、航空医学、安全保卫等某一专业领域具有5年以上工作经历，有较好的专业技能，对民航各主要专业知识有一定了解;参加过事故调查专业培训，具有事故调查的经历;具有一定的组织协调能力;身体条件能够适应事故调查工作。 主任事故调查员的条件为:在飞行、适航和维修、空中交通管

31、理专业中的一个专业具有10年以上工作经历，有较高的本专业技术，并对民航主要专业知识有广泛的了解;参加过事故调查培训，并具有3次以上事故调查的经历;具有较强的组织协调能力;身体条件能够适应事故调查工作。主任事故调查员的任期为5年，期满可以连任。准备阶段调查阶段分析阶段结束阶段审查阶段1.接报事故2.通知相关部门3、组建事故调查组4.赶赴现场1.现场调查2.专项验证、实验调查1.事故原因2.事故结论3.安全建议1.调查报告草案2.报告草案的审查3、调查报告的批准、发布1.总结、资料存档准备阶段准备阶段1 1接报事故接报事故事故时间事故时间事故地点事故地点航空器经营航空器经营人、类别、人、类别、型号

32、型号事故简要经事故简要经过过接报事故：接报事故：民航总局事故调查职能部门应详细记录事故发民航总局事故调查职能部门应详细记录事故发生的时间、地点，航空器运营人、类别、型号，事故简要经生的时间、地点，航空器运营人、类别、型号，事故简要经过，伤亡人数、航空器损坏程度等基本信息。过，伤亡人数、航空器损坏程度等基本信息。准备阶段准备阶段2 2通知相关部门通知相关部门通知总局的通知总局的各职能部门，各职能部门，与此次飞行与此次飞行有关的各单有关的各单位位通知相关部门：通知相关部门：通知总局各职能部门；通知国务院各部委；通知总局各职能部门；通知国务院各部委；通知与发生事故的航空器的运行及保障有关的飞行、维修

33、、空通知与发生事故的航空器的运行及保障有关的飞行、维修、空管、油料、运输、机场等单位，收到事故信息后，应当立即封管、油料、运输、机场等单位，收到事故信息后，应当立即封存并妥善保管与此次飞行有关的文件、样品、工具、设备等存并妥善保管与此次飞行有关的文件、样品、工具、设备等 事故调查组应由委任或者聘任的事故调查员和临事故调查组应由委任或者聘任的事故调查员和临时聘请的专家组成时聘请的专家组成 。准备阶段准备阶段33组建事故调查组组建事故调查组准备阶段准备阶段44赶赴现场赶赴现场任何情况下，参加事故调查的人员都应利用各种有效的交通任何情况下，参加事故调查的人员都应利用各种有效的交通工具和方式尽快到达事

34、故现场，以获得尽可能完整的事故现工具和方式尽快到达事故现场，以获得尽可能完整的事故现场原貌。有关部门应当为事故调查人员尽快到达事故现场提场原貌。有关部门应当为事故调查人员尽快到达事故现场提供帮助。供帮助。 调查阶段5现场调查询问了解事询问了解事故有关情况故有关情况事故时间事故时间发生经过发生经过现场调查包括：事故基本情况的了解；事故现场的接现场调查包括：事故基本情况的了解；事故现场的接管；事故现场的安全防护，事故现场的调查（现场照相、管；事故现场的安全防护，事故现场的调查（现场照相、摄像，调查航空器和发动机状态，机上乘员调查，残骸摄像，调查航空器和发动机状态，机上乘员调查，残骸的处置，证人调查

35、，航空医学调查等）的处置，证人调查，航空医学调查等）调查阶段调查阶段66专项验证、实验调查专项验证、实验调查情况如何？ 各专业调查小组在整理、分析现场获得的信息、资料、证各专业调查小组在整理、分析现场获得的信息、资料、证词、证据的基础上，为解决疑难问题，需要进行专项试验、词、证据的基础上，为解决疑难问题，需要进行专项试验、验证工作，为事故原因综合分析提供依据验证工作，为事故原因综合分析提供依据 。事故原因分析事故原因分析直接原因间接原因间接原因人的不安全行人的不安全行为为物的不安全物的不安全状态状态技术原因技术原因培训原因培训原因安全管理安全管理分析阶段分析阶段11原因分析原因分析分析阶段分析阶段22事故结论事故结论 事故结论是对事故调查结果和在调查中确定的各种原因事故结论是对事故调查结果和在调查中确定的各种原因的陈述的陈述 分析阶段分析阶段33安全建议安全建议安全建议为了预防同类事故的再次发生，应当对调查中确定的各种为了预防同类事故的再次发生，应当对调查中确定的各种事故原因和影响飞行安全的所有因素，向相关部门提出改事故原因和影响飞行安全的所有因素，向相关部门提出改进安全的建议进安全的建议 。审查阶段审查阶段11形成调查报告草案形成调查报告草案