交通运输业能源短缺问题及应对措施

1、交通运输业能源短缺问题及应对措施    摘 要：分析比较了各种交通运输方式的能源消耗情况。针对目前我国出现的能源紧缺现状，阐述了要充分发挥铁路运输低能耗、大运量、中长途的优势。并提出了一些相应的对策与措施。关键词：交通运输业，能源，城际列车，措施交通运输业是耗能多的产业，面临能源的短缺问题，应采取有利于社会经济的正常发展，无损于社会环境，且能满足社会经济发展对运输需求的有效的措施。否则，能源和交通运输互相制约，互相阻碍，会给社会经济的发展带来更大的危机。1 我国的能源现状(1)电煤短缺。2002年4月中国电力企业联合会发布报告指出， 2003年中国用电需

2、求增长9%以上，2003年比2002年大约增加 1500亿kW.h，用电量达到18000亿kW.h，实际情况已超出这一预测。到2020年，估计中国的能源需求总量将达到近25亿I标准煤，这个数字已经比2000年高出了90%，估计还远不止此数。(2)石油对外依存度增加。20世纪末我国已成为世界第二大石油消耗国，仅次于美国。根据国务院发展研究中心报告，到2020年，中国的石油需求量的下限为4.5亿t，上限为6.1亿t，而预计届时国内的产量只有1.82亿t，中国对海外石油资源的依存度至少将达到总需求量的55%以上，与目前美国58%的对外依存度大体相当。2 交通运输工具的能源消耗分析我国交通运输业能源消

3、耗约占我国全部能源消耗量的50%。我国交通部门的能源需求量增长速度均高于其他部门。2.1 铁路运输截至2003年末，全国铁路营业里程达到7.3万km，铁路承担全国旅客运输量和客运周转量的6.1%和34.7%，承担全国货物运输量和货运周转量的14.2%和32%。2003年铁路单位运输量能源消耗水平为 96.3kS标煤万换算t.km。2004年，铁路运输系统消耗能源折合标准煤2 156万t。2.2 公路运输公路运输以机动车为主要交通工具。机动车是燃油(汽油、柴油)的主要用户。2004年我国机动车消耗了全国石油总量的85%，柴油总量的42%。在1993年到2003年10年间，我国的汽车保有量平均增长

4、率达到了12%。目前一辆汽车的年平均耗油是2.1t，中国进口的原油有 30%是被汽车消耗，而这一比例在今后将升至50%。此外，我国车辆装备的平均经济技术水平较世界平均水平低，燃油经济性差，机动车百公里的油耗比欧洲国家要高出25%。据专家对我国的机动车发展预测，如果不提高燃油经济性，中国道路交通所需要的石油将以平均6%的速度增长，到2030年达到3.6亿t。2.3水路运输水路运输主要分为内河（包括运河、湖泊）运输、近洋/远洋运输。目前水路运输特别是远、近洋货物运输量占较大的比重，2003年水运货运量和货运周转量占全社会总量的10%和53.3%。船舶营运成本中50%左右为油耗成本。2.4 民航运输

5、我国的民用航空运输在5种运输方式中发展速度最快。从1990年到2003年，全国民航系统完成的客运量和客运周转量分别从1 660万人次和230.5亿人km增长到8 759万人次和1 263.2亿人km，占相应运输总量的比重分别从2.15%和 4.1%增加到5.5%和9.2%。据统计，完成等量的换算周转量，民航消耗的能源是铁路的11倍。2.5 管道运输管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。虽然管道运输的货物类别具有极大的局限性，但它具有不占用土地资源、运输安全、全天候、无污染、运输量大等优势。总之，交通运输业是一个能耗大户。石油是交通运输耗用的主要能源，所占的比重高达90%以上，在各种

6、运输方式中，公路又是能源消耗最大的部门，在我国，各种运输方式完成等量的换算周转量所要消耗的能源，在公路、铁路、民航 3种运输方式的比较中，民航最多，公路次之，铁路最少，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11：8：1。铁路是最节约能源的交通运输方式。3 交通运输业应对能源短缺的措施能源短缺现状不仅制约了交通运输业的发展，还成为社会经济发展的瓶颈。能源、运输、经济发展这3者之间的关系复杂，前两者之间相互制约，且影响第三者的进一步发展。而且当前还存在一个特殊的因素：交通运输业所消耗的能源是靠政府计划分配的，与交通运输业的市场机制不相适应。交通运输业应对能源短缺有如下可遵循的原则：有限能源首

7、先应满足绿色交通，城际交通、城市交通应以轨道交通为主干；货物运输应减少中间环节；发展快速交通或大运量的交通方式。3.1 城市交通的改善措施(1)发展绿色公共交通系统。绿色交通是基于可持续发展交通的观念所发展的协同式运输交通系统，其更深层次的含义包含了交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源的协同。在以人为本的理念下，以最小的代价或最小的资源满足人们对交通需求。我国的绿色交通排序，可分为：行人、自行车、公共交通(电车、地铁、轻轨、公共汽车)、共乘交通，私人机动车、货车与客运空车、摩托车。(2)限制私人小汽车的发展。小汽车是最大的耗油大户。城市交通系统中，节能的根本是限制小汽车的使用。然而随

8、着经济的发展，人们收入的提高，小汽车数量的增长速度将越来越快。另外由于城市的布局向单中心到多中心的卫星城市发展，居住环境趋向于郊区，产生了大量的小汽车使用群体。政府可考虑采取一些积极有效的措施来减少小汽车的使用，如征收燃油税、排放税、高额停车费等。限制小汽车的使用，其中的难点是限制公家车的使用。一些限制普通小汽车使用者的手段，在公家车使用者面前是无效的。因为征收的燃油税、排放税和高额停车费等部由单位支付。(3)快速发展机场轨道交通。与建设机场高速公路相比，机场轨道交通具有少占用土地面积、保证准时、可以缩短出行时间、减少行费用等优点，甚至可以把行包托运、登机手续移到轨道交通始发站办理。因此建设机

9、场专用通道已为各国所接受而得到较快的发展。全世界已有数十个机场专用轨道交通，仅日本就有7个机场建有10条轨道交通。近年来我国也重视机场专用通道的建设，上海浦东机场磁悬浮线路是我国第一个机场快速轨道交通线路，首都机场轨道交通线已于2005年的9月1日全线动工。机场轨道交通是一种绿色交通方式，建设机场轨道交通专用通道是城市交通发展方向之一。3.2 城际客运交通的改善措施(1)大力发展城际列车。一般，铁路、公路、民航运输完成单位客运量的能耗的比例为1：3：5.2。在目前能源短缺的情况下，应大力发展铁路运输。加快城际铁路建设的步伐，既有利于社会经济的发展，又给社会节约了大量的不可再生能源，为可持续发展

10、提供了重要的保障。(2)适度限制中长途公路运输。公路运输是建立在消耗大量能源基础之上，与节流原则不相符合。这里的限制是在某种条件下的限制。公路运输作为一种运输方式存在，有它独特的优势，它作为短途客运或集疏散客运的主要交通方式，在轨道交通线网未覆盖之处是最具有竞争力的。但作为中长途客运，它不是一个最优的选择，所以所谓的限制是指适度限制公路的中长途客运。个城市拥有的轨道交通里程与公路里程的比值为45是比较合理的，从表1可以看出，伦敦、巴黎、东京等经济发达城市的轨道交通里程与公路里程比值为45。但纽约例外，因美国鼓励小汽车发展。然而我国长三角地区的轨道交通与公路比例严重失调，因此适度限制中长途公路运

11、输有利于优化运输结构，提高运输效率，节省大量的能源。(3)规范发展民航。民航运输优势是其他运输方式无法比拟的，主要是它的运送速度快。但是民航运输的单位运输价格较其他运输方式高很多，一般只是高收入者或是公费商务出行者的选择。随着人们收入水平的提高，航空运输需求的弹性不断增大。随着国家放松对民航运输的管制，不断涌现出多家航空公司，竞相压低价格进行激烈竞争，这种竞争不利于航空运输业的发展。又因为民航运输的能源消耗量最大，所以规范发展，有利于能源的控制使用。3.3 货运的改善措施(1)发展电气化铁路重载运输。在我国煤炭运输基地的外运通道中，重载运输发挥了重要的作用。电力机车可以不用石油，是适应我国能源特点的运输方式。电力牵引具有运输能力大、行驶速度快，消耗能源少、运营成本低、工作条件好的特点，对运量大的干线和山区铁路实现电气化，在技术上和经济上均有明显的优越性。(2)鼓励内河水路运输。水路运输单位运输成本低，运输能力大，虽然船舶的能源消耗量大，但是单位能耗低。相对于公路、铁路运输，在运送时效性不强的大宗散货时，具有很好的竞争优势。(3)建设物流信息网。建设物流信息网络的最主要的目的，是给货物运输企业提供更全面、更及时的货物信息。方便企业规划最为合理的运送方案，减少回程空载。在我国目前的公路货运中，回程空载浪费的能源