关于SBS改性沥青运输及配合比设计的探讨

1、关于SBS改性沥青运输及配合比设计的探讨    摘要：SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力；较好的抗车辙能力，在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用，在良好的设计配合比下，SBS沥青能使沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高关键词：SBS沥青混合料 沥青运输 配合比设计SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力；较好的抗车辙能力，在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用。SBS改性沥青概述SBS改性沥青是在原有基质沥青（AH-70）的基础上，掺加2.5%、3.0%、4.0的SBS改性剂，改性后的沥青，与原沥青相比，其高温粘度增大，软

2、化点升高。在良好的设计配合比和施工条件下，沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高。在SBS改性沥青生产过程中进行了大量的室内试验，生产后对其技术指标进行了现场实验，实验结果表明，外掺3.0%SBS的改性沥青，软化点、针入度等指标均满足改性沥青规范要求，可用SBS改性沥青做沥青混合料的配合比设计。1、SBS改性沥青混合料的运输1.1 根据拌和楼和摊铺机生产能力以及运距计算车辆数，保证摊铺机摊铺时前面常保存有45辆待卸车，运输车辆采用大吨位运输车，保证运力满足要求。1.2 运输前对车辆性能进行检修，应使用性能良好的运输车，防止运料过程中车坏。1.3 运输车辆的车厢应清扫干净，并洗刷油水混合物，严禁有

3、泥沙或其它杂物残留车厢；为防止沥青混合料与车厢板粘结，在车厢侧板和底部涂1：3的柴油水混合液。1.4 装料过程中，为减少沥青混合料的粗细颗粒离析现象，应缩短出料口到车厢的装料距离，往车厢内装一斗料，车就移动一次位置。1.5 不管是否刮风、下雨，运料车均应用完好的双层蓬布覆盖设施，以便保温、防雨或避免污染环境。1.6 运料途中运料车不得随意停驶，尽量匀速行进，避免突然加速和急刹车。1.7 采用数字显示插入式热电偶温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场的温度，插入深度大于150，在运料车侧面中部设专用检测孔，孔口距车厢底面约300.1.8 在摊铺现场应凭运料单收料，并检查沥青混合料的质量，检查混

4、合料的颜色是否一致，有无花白料，有无结团或严重离析现象，温度是否在容许的范围内。如混合料的温度过高或过低，应该废弃不用，已结块或已遭雨淋的混合料也应废弃不用。1.9 卸料后，对残余的混合料应及时清除，防止结硬。SBS沥青混合料的配合比设计为了使设计的混合料能够达到实施效果，需要从材料要求、施工工艺、质量控制标准和质量控制方法等诸多方面提出以下要求，希望能够引起注意。原材料要求1-1粗集料：用于改性沥青混合料面层的粗集料，宜采用碎石或碎砾石，其粒径规格和质量要求均应符合公路沥青路面施工技术规范（JTJ032-94）的规定1.粗集料应洁净、干燥、无风化、无有害杂质，且具有一定硬度和强度。2.粗集料

5、应具有良好的颗粒形状，破碎砾石用于高速公路、一级公路时，应采用大砾石破碎，并至少应有两个以上的破碎面。3、对于抗滑表层粗集料应选择硬质岩（中性或基性火成岩）。由于硬质岩石与沥青的粘接力存在着较大差异，粗集料与沥青的粘附性应不小于4级。对于35mm 石屑部分由于含量较低，并且该部分对沥青混合料形成嵌接结构有一定的作用，建议用硬质岩石屑（玄武岩）。1-2细集料细集料包括人工砂、天然砂。沥青路面面层宜采用人工砂作为细集料，细集料应洁净、干燥、无风化、无有害杂质，有适当的颗粒组成，并与改性沥青有良好的粘附性，天然砂由于质量变化大（大部分为中粗砂），形状较圆滑，与沥青的粘附性差，对沥青混合料影响较大。对

6、于高速公路、一级公路沥青混合料，天然砂的含量不宜超过20，可用0-3mm的石屑粉代替天然砂。1-3填充料用于改性沥青混合料面层的填料应洁净、干燥，其质量应符合公路沥青路面技术规范规定的技术要求。1、改性沥青混合料填充料宜采用强基性岩石（石灰岩、岩浆岩）等增水性石料经磨细得到的矿粉，矿粉要求干燥、洁净，不宜使用混合料生产中干法除尘的回收粉。2、采用水泥、消石灰粉做填料时，其用量不宜超过矿料总量的2%。3、对于沥青表面层混合料不推荐使用在混合料生产排回收粉，当塑性指数小于4且亲水系数小于0.8时，经过试验可以部分的使用，回收粉用量每盘不能超过矿粉总量的四分之一。沥青面层结构选用以及混合料类型的选择

7、。沥青面层结构选用以及混合料类型的选择是个很关键的问题，根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次，设计单位为了计算方便，一般将设计公路的交通量划分为一定车型的标准交通量与另一定型的非标准车交通量，然后将确定车型的非标准车的轴次，换算成标准车轴载的当量轴次，最后用设计年限内的当量轴次，计算路面设计弯沉及结构厚度。经过大量的观察认为：在

8、非标准车向标准车轴载换算过程中，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，尤其是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载（货运车辆绝大多数为超载运输），而由当量轴次的计算公式知，当量轴次与轴载比的4.35次方成正比例。由此得知设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。即现阶段新建路面早期破坏情况较多的症结之一所在公路在短期内（如1-2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。沥青混合料配合比设计沥青混合料配合比设计也是关键问题，沥青混合料配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段要达

9、到的目的都有明确的要求。在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工，因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青混合料内在质量存在先天不足，另一方面由于目前国家现状所致，公路建设工期较短加上标价偏低，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性，稳定性均有较大的差别，虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予调整配合比，但由于变化大，差异性大不可能做到十分准确，油石比级配都在变化，这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。投入运营后超载车辆管理不严目前，柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制，使用年限采用累计折合成

10、标准荷载次数作为控制指标，而对重型车，特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证，规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力，比如一个正常的搬运工他一趟能搬起一包水泥，那么他把一车水泥下完是不会有问题，但是如果一趟让他搬起三包，那么恐怕会将身体压垮，身体一旦严重受伤，那么肯定他连一包水泥都搬不起，对于道路而言也应该是同样的道理，一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。促使路面开裂、推拥，甚至局部下陷，导致路面破坏。严格控制超载车辆，公路管理部门应该按照公路法及交通部超限运输车辆行驶公路规定的要求对超载车辆进行强制卸载。而目前高等级路面上或其它等级的公路上，超重型车辆，特重型车辆随处可见，因此对沥青路面的损害是非常大的。结语随着SBS改性沥青在我国的进一步推广，必将在我国的道路建设中发挥重要作用，希望通过以上对SBS改性沥青在生产运输中应注意的要求，对大家有所帮助，以上不足之处，望各位同仁提出宝贵意见。    你可能感兴趣的论文