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外文资料译文技术转让的两个方向通常汽车赛总被认为是证明汽车行驶技术的最好方法。去年，设在德国科隆的全球性汽车运动组织的几位赛车专家展示了公路行车的某些方面的前沿技术。 Wolfgang Ullrich,奥迪汽车公司的领导, 在他的专题演讲中强调速度，他指出:“在1991年，当为勒芒赛开发R10 TDI涡轮增压直喷技术时, 我们没有开发柴油赛车发动机的经验,只能基于公路车用发动机的技术来研发这种赛车发动机”。 2006赛季以后的8场车赛中奥迪的全胜,说明调整发展方向可能没错。奥迪成功地提升赛车柴油发动机的耐高温、高扭矩性能,与汽油发动机比较重量相差15%。所有这些都在促进勒芒赛的发展，将向更高水平发展。在勒芒赛三个月以后,奥迪推出V12 TDI引擎：6.0 升、368 kw、1000 Nm为Q7 供给动力。“这种引擎燃烧和喷射系统是与R10 TDI几乎完全相同,”Ullrich说。从这个案例学会双向调整是特别明显的:“它将使柴油机应用现有的材料尽可能的轻,” Ullrich说：“您能使用这种技术于四缸引擎，没有容积的限制”。 引擎外部的能量损失是PhilCarden的讲话主题。Ricardo专家展示了一个四步,分析赛车引擎的摩擦损失过程。消灭摩擦是在议程上的：“因为力量在别处必要,” 他指出。Ricardo的分析目标是模仿一个赛车全负荷引擎的摩擦损失, 是非常难测量的。除了Carden,似乎没人有可以更好地对赛车进行测试。所以, Ricardo测试和预测摩擦损失的软件确认了摩擦损失。虽然潜在的获取大概只是半个图, Ullrich同意:“计算是很重要”。尤其, Ricardo到目前为止的研究结果,在赛车高速损失主要发生在活塞裙部处，即使是一个开发很好的引擎也存在这样的问题。 提高效率也是在RichardEgan 的谈话核心。Castrol专家描述了什么样的油公式化可能帮助低速分裂的需求，大负荷界限润滑情况和高速、重装载情况。例如：他解释了怎样基本的选择油和添加剂能增加负荷能力30% ，耐受高温、 高粘度。他认为在15% 的发动机润滑油中加上5% 的齿轮油可以降低摩擦。为了系列应用,粘度剂的公式化和添加剂大概会不同。在他的主要介绍, Luca Marmorini,丰田的资深总经理，一级方程式赛车引擎的设计师谈到：自1995 年以来, F1引擎的性能几乎成直线上升趋势。最初的将发动机排气量从3.5升降到3.0升和然后到2.4升；转速从16,000r/min增加到19,000r/min和引擎寿命在2000年的400公里增加到2005年的1400公里，充分证明F1 创新潜力。丰田经理说：“ 在设计期间对固体三维造型浇铸的核心分析,和更多的引擎测试都为此做出了贡献”，他补充说：“即使燃油喷射过程现在只是早被模仿阶段”。2006年的18场赛事期间,丰田F1赛车尽管几乎打破最快的单圈记录。有消息称：Marmorini 说：“单圈时间不仅仅由引擎来决定”。将该技术转移到客车上, Marmorini 发现在燃烧效率上的潜能，通过改善燃烧减少能量损失,和采用高强度材料。并且有向其它方向潜在转化,他增加了: “如果我们想使F1引擎与普通汽车引擎相近,那么倾斜燃烧增压直接喷射发动机可以为F1提供潜力。作为工程师, 我希望看到这。引擎和底盘电子控制技术在F1领域成为明显的挑战。Giuseppe Perlo Magneti Marelli解释了关于在高速信号板限制和要求。这里包括高频率传感器输入，短时间处理, 和快速数据资料记录。时间对市场在这个区域是它自己的挑战，因为唯一基本的软件可能被重复利用。“应用软件的战略作用总是新的，”Perlo说。其它事件聚焦是Hans 基督教徒Fickel介绍的应用于宝马氢燃料引擎技术，将一些公路汽车技术转移到赛车上。宝马的氢7是生产的第一辆氢燃料内燃机。这辆汽车是双燃料车,宝马现在这种燃料引擎应用于赛车上。“氢充电的比较低能量可通过燃料的快速直接喷射或低温燃料直接喷射来补偿,”Fickel说：“同时,加热的氢气混合物形成与是目前的科技进步。”在欧洲HylCE项目之内,宝马研发出的62kw/L的低温喷射技术发动机被称为H2CPl，对应的被称为S15VH2.O的发动机,是基于四缸M3引擎研发的。“使用增压技术, 我们发现潜能高于95kw/L”Fickel说。在单缸引擎试验中,宝马已经证实这点。Sergio Rinland ,前Sauber公司的主设计师和当前Astauto的技术顾问,从20年的经验谈起,在近十年期间技术转让已成为一个里程碑。首先，他指出：从客车到赛车的转变,主要是因为在赛车技术处于领先地位之前公路汽车被制造了很多年。许多年后, 赛车技术推进了客车的轮辐、盘闸、涡轮增压等技术,和一些改进空气动力学的几个例子。多年来,Rinland 认为：“由于规则的限制，这种转变停顿了下来。就维修费用来说,客车优于F1赛车许多。接下来讨论是F1技术是否可以继续担当它在创新和高速行驶方面凸显的角色, 或是F1仅用于娱乐。Rinland清楚地认为:“赛车应该是引领而不是跟随。F1是汽车运动的巅峰。金钱应该花费在技术研发上。同时, 汽车产业趋向全球性化,例如：高燃烧效率,应该被提到赛车的议程中。同样的方法，迟早我们将在客车上得到应用。FIA 需要听OEMs 和燃料专家。”HerbertFishel,前通用汽车公司汽车运动的领导争论：“今天赛车已成为一种娱乐。效率是一个新方面。车赛与制造商是相关的，OEMs 必须对章程有更多影响。他们需要是更多的支持。另一方面，汽车运动是与服务在汽车生产的工程人员相关的，因为这里存在巨大的费用。”尽管在普通汽车与赛车技术的转化水平的细节上不相同,专家强调，仍然有一个双赢的平衡点。确切地,转变是双向的,需要两个领域之间密切合作。自动变速器到目前为止现代自动变速器已经应用了最复杂的机械部件。这是变速器自己吸收的动力变速器形式。一台流动性联结或扭矩交换器来代替一台人工操作的传动器连接变速器到引擎。根据汽车前轮或后轮驱动方式的不同分为两种基本类型的自动变速器。在后轮驱动汽车上,变速器通常布置在引擎的后面，位于汽车地板的中心线的油门位置处。驱动轴将变速器连接到后桥，通过半轴将动力由后轮输出。在这个系统中功率是直接从引擎输出,通过扭矩转换器, 然后经过变速器和驱动轴传递到后桥分两股动力输出动力。在前轮驱动汽车, 变速器通常驱动桥组合在一起被称作转向驱动桥。这中形式的变速器位于发动机的下方，驱动桥位于一侧。半轴与转向驱动桥连接为前轮提供驱动力。这种情况下, 动力由引擎通过扭矩转换器经过变速器到另一侧。从那里, 动力通过变速器输出并分成两股动力传递到两个前驱动轮。有一定量的其它装置包括引擎是纵向布置，也有其它系统如四轮驱动，这两种布置就少见了。通过传动轴与后桥连接，目前仍应用于发动机上，但不太受欢迎。这个系统被应用在新轻武装快舰，