大型桥梁推动下新材料、新技术的应用

1、大型桥梁推动下新材料、新技术的应用随着现代化步伐的加快，我国桥梁建设正以前所未有的规模在全国展开，而这些大型桥梁的建设也推动了新材料的使用，激发了设计者的想法，提出了许多优秀的施工新材料、新技术。众所周知，桥梁工程质量问题一直是人们关注的焦点，而新材料、新技术的利用可以保证工程质量，降低工程成本，缩短工期，下面介绍几种新材料和新技术。1 .利用筑路新材料，使用钢渣混凝土改进技术在南召黄鸭河大桥工程施工中，在安装伸缩缝时需用C40环氧树脂砂浆，根据规范得知，环氧树脂砂浆由环氧树脂+固化剂+增塑剂+填料组成。而环氧树脂砂浆不仅成本非常昂贵，又操作繁杂不安全。经过认真分析仔细琢摸反复试验，发现已损坏

2、了的钢丝绳纤维，既可以充当钢纤维不用花大价钱就可买到大量的纤维及钢渣。于是，着手钢渣混凝土的配合比设计。通过多次试验掺入钢渣的混凝土具有较高的抗拉强度和断裂韧性、抗疲劳等性能，容易浇筑成型，钢纤维在混凝土中乱向分布主要作用是阻碍混凝土内部微裂缝的扩展和阻滞宏观裂缝的发生。在受荷（拉、弯）初期，水泥基料与纤维共同承受外力，当混凝土开裂后，横跨裂缝的钢渣及纤维成为外力的主要承受者。因此，钢渣混凝土与普通混凝土相比具有一系列优越的物理和力学性能。不但成本和普通混凝土一样，并且降低了施工难度，与使用环氧树脂砂浆相比节约总成本7.8万元；施工任务提前6d完成，工程质量也得到了很大提高，此技术得到广泛摔推

3、广。2 .粉煤灰在混凝土中的改进在上海沙河大桥灌注桩施工中，为了解决混凝土离析现象，避免断桩问题，多方查阅资料，查到：“早在2000多年前的古罗马时期，人类就用火山灰与石灰混合作为胶凝材料，建造了许多雄伟的建筑物，例如闻名于世的圆形剧场等，这些建筑现在仍然安然无恙。”于是利用I级粉煤灰为原材料，同样以水泥150kg/m3、粉煤灰200kg/m3,并掺高效减水剂，调节水灰比为0.380.40,配制的混凝土R3=27MPaR28=45MPa根据分析，在混凝土中掺用的粉煤灰，也是一种火山灰材料，大量的实践证明：掺用粉煤灰的混凝土，其长期性能得到大幅度的改善，对延长结构物的使用寿命有重要意义。在混凝土

4、中掺和了粉煤灰，应用粉煤灰的性能，改善了混凝土的和易性，增加混凝土的稠度。此改进，大量采用粉煤灰，减少了水泥用量，降低了工程成本，节约了原材料费用。3 .索塔张拉纠偏技术澜沧江大桥全长716m是国内首座钢一混凝土叠合梁悬索桥，是云南省第一座大跨径不对称T形连续刚构桥。施工中采用的先进技术主要是索塔张拉纠偏技术。索塔张拉纠偏技术：主鞍施工采用通过调整边跨主缆索股来调整索塔偏心距的施工方法。针对中跨吊杆、加劲梁、桥面系等施工过程中引起的塔顶向主跨方向偏移的问题，在施工过程中采用多台千斤顶循环张拉索股连接杆代替常规索鞍预偏分阶段顶推索鞍，并使用专用设备全程监测索塔顶部位移，从而达到平衡中跨、边跨的不

5、平衡力的目的，使得桥梁在建成后其内力与线型无限接近于设计理想状态。4 .大型群桩基础施工成套技术和千米级斜拉桥设计成套技术苏通长江公路大桥是由中国建造的世界跨径最大的斜拉桥，该桥全长32.4km,主桥采用主跨1088m双塔斜拉桥。该桥的建设主要运用了大型群桩基础施工成套技术和千米级斜拉桥设计成套技术。大型群桩基础施工流程：插打专用钢管桩一搭设桩基施工平台一下沉钢护套一钻孔桩施工一施工平台拆除一吊箱下放就位一吊箱封底、抽水承台混凝土浇筑。以上施工技术的关键在于搭设桩基施工平台和吊箱下放就位，其直接影响着桥梁基础和整座桥的耐久性和稳定性。苏通长江公路大桥超大群桩基础施工技术难点及创新主要是：1）在

6、我国国内，首次使用永久性钢护筒支承钻孔施工平台，有效解决了主桥墩施工水域深（深度达35米）、冲刷深度大（出水深度达28米）、高流速（4.01m/s）的施工困难，普通钢管桩平台很难实施的技术难题。2）主塔墩钢吊箱平面呈哑铃形结构，具面积为5500m、重5880t,在施工同步使用了计算机控制技术和液压千斤顶同步下放技术，使40台250t及350t千斤顶联动技术取得了成功，在我国首次实现了海上超大钢吊箱在复杂条件下的准确下放及安全使用3）钢吊箱底板直径为2.8m的钢护筒孔洞共计135个，同时在底板上装置有防撞桁架以及众多吊杆等复杂结构，且取得了混凝土浇筑封底的一次性成功。4）配筋量达400kg/m3

7、的高配筋承台底层和顶层斜坡面，主要是使用了计算机实时温度跟踪控制的先进技术，有效解决了高配筋、大体积承台施工质量控制的难题。5 .无缝线路桥梁设计建造技术无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%勺经常维修费用，延长25%勺钢轨使用寿命。在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同，由于桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证列车在桥上行车安全，设计时充分考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。主要设计院所经过多年的专题研究，目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型，通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性，制定了相应的技术控制指标。桥上无缝线路设计要求合理选择轨道结构型式，长轨条布置和锁定方式，恰当确定中和温度，使墩台、轨道受力及钢轨折断的断缝不超过允许值，并保证轨道有足够的稳定性和防爬能力未来的桥梁发展趋势是向着更长、更大、更柔的方向发展，更加重视桥梁美学以及环境保护，这也正是陈艾荣老师所讲述的，桥梁都是充满美的。在大型桥梁