汽车的行驶平顺性

1、会计学1汽车的行驶平顺性汽车的行驶平顺性 IS02631-1IS02631-1：1997(E)1997(E)标准规定，汽车行驶标准规定，汽车行驶平顺性评价方法包括基本评价方法与辅助评价平顺性评价方法包括基本评价方法与辅助评价方法。方法。 当汽车振动波形峰值系数（峰值系数是指当汽车振动波形峰值系数（峰值系数是指加权加速度时间历程加权加速度时间历程a aw w(t)(t)的峰值与加权加速度的峰值与加权加速度均方根值均方根值a aw w的比值）的比值）9 9时，采用基本评价方法，时，采用基本评价方法，即即加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响和健康的

2、影响；反之，采用辅助评价方法，即；反之，采用辅助评价方法，即加权加速度加权加速度4 4次方和根值次方和根值来评价。来评价。12201( )Twwaat dtT加权加速度均方根值加权加速度均方根值：1440( )TwVDVat dt振动剂量值：振动剂量值：20lgwaqoaLa加权振级：加权振级：（一）汽车行驶平顺性（一）汽车行驶平顺性影响因素影响因素1.车身固有频率f0的影响2.车身部分阻尼比的影响3.车身与车轮部分质量比的影响4.悬架与轮胎的刚度比的影响（二）汽车行驶平顺性（二）汽车行驶平顺性提高措施提高措施悬架刚度12ocfm 减少悬架刚度，可降低振动频率，提高汽车减少悬架刚度，可降低振动

3、频率，提高汽车行驶平顺性。行驶平顺性。 为了使减振器阻尼效果好，又不传递较大的冲击为了使减振器阻尼效果好，又不传递较大的冲击力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取得不同。力，常把压缩行程的阻尼和伸张行程的阻尼取得不同。在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充分在悬架压缩行程内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，减少减振器传递的路面冲击力，利用弹性元件的弹性，减少减振器传递的路面冲击力，应选择较小的相对阻尼系数；在悬架伸张行程内，减应选择较小的相对阻尼系数；在悬架伸张行程内，减振器阻尼力应较大，以求迅速衰减振动，应选择较大振器阻尼力应较大，以求迅速衰减振动，应选择较大的相对阻

4、尼系数。的相对阻尼系数。 单向作用减振器时，减振器压缩行程无阻尼，只单向作用减振器时，减振器压缩行程无阻尼，只在伸张行程有阻尼作用。在伸张行程有阻尼作用。 对于不同的悬架固有频率及不同的使用条件，满对于不同的悬架固有频率及不同的使用条件，满足平顺性要求的相对阻尼系数应有所不同。当固有频足平顺性要求的相对阻尼系数应有所不同。当固有频率较低，路面又较差的，动挠度会相当大，为减少悬率较低，路面又较差的，动挠度会相当大，为减少悬架撞击限位块的概率，相对阻尼系数应取偏大值。架撞击限位块的概率，相对阻尼系数应取偏大值。 悬架静挠度：悬架静挠度： （1 1）刚度不变的悬架在静载）刚度不变的悬架在静载荷下的变

5、形量。（荷下的变形量。（2 2）变刚度悬架）变刚度悬架，静挠度是悬架上的静载荷与相应，静挠度是悬架上的静载荷与相应的瞬时刚度之比。的瞬时刚度之比。5.5.座椅座椅 人体减振效果比刚性质量放在坐垫上好 弹簧座椅刚度的选择要适当，使人弹簧座椅刚度的选择要适当，使人- -座椅系统的固座椅系统的固有频率不在最敏感的频率范围（有频率不在最敏感的频率范围（4 412.5Hz12.5Hz）内，又要）内，又要尽量不与车身的振动频率重合，以减小共振，一般可尽量不与车身的振动频率重合，以减小共振，一般可控制约为控制约为3Hz3Hz。 人人- -座椅系统的相对阻尼系数希望达到座椅系统的相对阻尼系数希望达到0.20.

6、2才有较才有较好的减振效果，用高阻尼材料制成的泡沫坐垫相对阻好的减振效果，用高阻尼材料制成的泡沫坐垫相对阻尼系数可达尼系数可达0.30.30.40.4。 座椅阻尼有减少乘员振动固有频率的作用。如果座椅阻尼有减少乘员振动固有频率的作用。如果再把再把人体本身的减振效果人体本身的减振效果考虑进去，固有频率还会降考虑进去，固有频率还会降低。为避免与车身的振动频率重合，人低。为避免与车身的振动频率重合，人- -座椅系统无阻座椅系统无阻尼时的固有频率可以再高一些。例如用泡沫制成的坐尼时的固有频率可以再高一些。例如用泡沫制成的坐垫，该固有频率取垫，该固有频率取5 56Hz6Hz。 对于具有较硬悬架的汽车，可采用较软的坐垫。对于具有较硬悬架的汽车，可采用较软的坐垫。对于具有较软悬架的汽车，可采用较硬的坐垫。对于具有较软