飞行基础教学

1、飞机GO课程 1: 直线和水平飞行如何保持飞机的飞机状态我们经常还没有完全明白某种装置的原理之前，就已经开始使用它。当我还年轻的时候，我父母在我生日那天送给我一个吸尘器。几个月以后，老妈问我,"你找得到吸尘器的垃圾袋吗?". 我说,"什么袋?".我怎么知道吸尘器还需要垃圾袋?在技术上的无知也有一定的好处,但这不包括你处在空中.虽然你不必是空气动力学的博士才能成为飞行员,但是明白飞机能呆在空中的原理是相当对你是有帮助,它甚至可以保持你的生命.这就是为什么第一节的地面飞行课程会特别长.不过,别担心;我希望你不要只是用眼睛过,而是要真正的读过课程的内容. 为了

2、能够飞起来,你得先填填你的脑子(至少一些有用的信息). 这节课是飞行的开始.阅读是非常令人高兴的,因为它是一定能得到回报的投资.让四原力 (Four Forces) 和你同在不不不, four forces 不是那个摇滚乐队。这些力量，是飞机航行时机身所受的作用力。飞机一旦起飞，这四种基本作用力就会如影相随：升力(Lift)、重力(Weight)、推力(Thrust)、阻力(Drag).图11说明了这四种基本力的作用情形。图 1-1 飞机飞行所承受的四种作用力。1-升力(Lift), 2-重力(Thrust), 3-推力(Weight), 和 4-阻力(Drag)当然，图上的这些大箭头只是为了

3、图示的方便，并没有这样的箭头真的从飞机里射出来。如果你们希望看到的是以红红绿绿的“原力”，金光闪闪仿佛你能沿着它们上天下地，我想这么说是有点扫了大家的兴，不过你慢慢就会习惯的。这些箭头的确为我们展示着一场高度竞争的新游戏：四路作用力相互拨河。身为飞行员，你的工作就是活用手边的资源来调和这些力量。现在我们就来看看，这些力究竟如何对飞机产生作用。升力(Lift)机翼在穿越空气时，会产生一股向上作用的力量，这就是升力。机翼的前进运动，会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异，这个上下的差异，就是升力的来源。由于升力的存在，飞机才能够维持在空中飞行。我四岁的时候第一次去教堂就亲身体验到了升力。当时，捐款

4、盘正挨个从我面前传递过，我就顺手从里面拿了一个铜板。然后就被我爷爷围着教堂的长椅追赶，那时我还在想“哇，教堂真好玩”的时候，爷爷已经揪着我的毛衣把我扔出了教堂。爷爷手的力量帮我克服了重力，让我利用升力飞出了教堂。而机翼所给予飞机的作用，就等于爷爷的手，提供升力保持飞机的处在空中。重力(Weight)重力是向下的作用力。它是唯一可以由飞行员通过控制飞机载重多少来决定的原力。除了燃料的消耗之外，飞机的整体重量在航程中不在容易改变。一旦在空中，你可不要在上面烤肉或者临时把天使抓进来搭便机(或者把乘客踢出去)。飞行中，任意将乘客踢出机外，可是违反联邦航空管理局(FAA Federal Aviation

5、 Administration)规定的行为，请不要那样做。在均速飞行中 (飞机的速度与方向保持不变), 相对力中的升力和重力维持着平衡。推力 和 阻力引擎驱动螺旋桨后，所产生的向前的力量就是推力。在大多数情况下，引擎越大(表示马力越足)，所产生的推力就会越大，飞机前进的速度也会越快(直到某个极限为止)。但，只要是向前运动，就一定会产生空气动力学上的阻碍：阻力。阻力会让飞生产生一股向后的拉力。道理很简单，当你的运动穿过大气层的分子时，这些分子就会产生撞击和挤压，直观地称为：风阻(Wind Resistance)（不过飞行员和工程师们少很少用这个词）.很少东西能逃得过自然法则的约束。就像我的朋友说

6、的那样：如果你有钱，你就不要用信用卡。推力让飞机加速, 但阻力却决定着飞机的最终速度。 当飞机的增加，相对地，阻力也会增加。由于大自然的强悍力量，飞机的速度每提高一倍，实际上将会产生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力会与引擎产生的推力相等，这时飞机就会获得均速飞行状态。我高中的时候以沃克斯维格牌甲壳虫小汽车代步，所以对这些作用力再熟悉不过了。车的前进速度受自身引擎规格的限制。它具有四个小汽缸（每一回启动其中三个汽缸），跑的速度不会超过65 英里每小时。图 12 说明了，车在极速时的最大推力与向后作用的相等阻力如何相互抵消的情形。图 1-2 汽车的标志 1推力由引擎产生。标志2阻力源于空气分子造成

7、保持慢速前进时，所需要的推力较小，相对的阻力也没有那么大。以低于极速的任何速度行驶，省下来的多余推力可以转作其他用途，例如加速超车，或者帮电池充电。飞机的道理也一样，在低速的水平飞行时，就有一些多出来的力量用于航空飞行的重要动作：爬升。在这些介绍结束后，我想你可以开始学习初步的飞机飞行控制了.飞行控制如果你中当飞行员的料，你大概正非常耐心地盼望我们开始进入飞行控制的主题。甘地也会为你的耐心喝彩。 图 1-3 显示穿过飞机的三条想像轴线图 1-3 飞机上的三条想像轴线.1-垂直轴 Vertical Axis (偏航 Yaw), 2- 纵轴 Longitudinal Axis (滚转 Roll),

8、 3-侧轴 Lateral Axis (仰俯 Pitch)在你的控制下，飞机可以围绕一条或多条轴线旋转运动。纵轴 (Longitudinal Axis) 也称长轴 (Long Axis),从机鼻穿过机身的中心，从机尾出来。当飞机进行滚转 (Roll) 或侧倾(Bank) 动作时，会沿着这条线轴线旋转。踢美式足球时，向侧边传球的动作称为侧后传 (Lateral Pass)。同样，从一边的机翼末梢穿过机翼，机身，再从另一边的机翼末梢出来的轴线，就称为侧轴(lateral axis)。围绕着侧轴，飞机可以进行仰俯 (Pitch) 动作。垂直轴从飞机的驾驶舱通到机腹。飞机围绕着这条垂直轴偏航 (yaw

9、)。 这得以动作来模拟想像：早上起床将双手平举，然后站直，向左或向右旋转，就可以想像脊椎成一条垂直轴，而你正以这条轴为中心旋转。好，我们已经讨论过飞机围绕着三条轴线飞行的相关概念了，我们可以开始探讨主要的三种飞行控制了。副翼 Ailerons副翼(Ailerons)是位于机翼后缘的可移动控制面板。它的功能是让飞机随着你所希望转弯的方向进行侧倾(Bank)。 当你向右转动驾驶盘 (control wheel) ,如图1-4所示, 两片副翼就会在同一时间内以彼此相反的方向偏摆。图 1-4 向右侧倾。请看副翼是如何倾斜的。1-副翼下摆，升力上升, 2-副翼上摆，升力下降当左翼的副翼下摆，左翼受到的升

10、力就会增加。右翼的副翼上摆，右翼受到的升力就会减少，这导致了飞机向右侧倾。当驾驶盘 (control wheel) 向左转，如图 1-5 所示, 左侧副翼会向上摆，减少左翼所承受的升力.图 1-5 向左侧倾. 请注意副翼是如何倾斜的。1-副翼上摆，升力下降. 2-副翼下摆，升力上升.当右翼的副翼下摆时，右翼所受到的升力就会增加. 这导致了飞机向左侧倾。副翼可以上机翼所受到的升力上升或下降。升力差使得飞机根据需要侧倾。升降舵 Elevator升降舵是位于飞机后端的可移动的水平控制面板它的作用是调整飞行的仰俯角度(图 1-6)图 1-6 升降舵控制，可以改变飞机的仰俯角升降舵向上摆(2)，机尾向下

11、压(1)什么是"带杆(Back Pressure)"?"带杆"是给新手一种直观的提法。这是一个往操纵盘上增加操纵力量的动作。教员通常用这一提法，以免学员错误理解为“把操纵盘狠狠地往怀里拉”。意思就是操作飞行方向盘时,应当轻柔,有点类似"空中按摩".控制升降舵与副翼,在航空动力学原理上是同一回事.将驾驶盘往后拉(如图1-6),就可以让升降舵控制面向上移动.机尾下方的压力降低，于是机尾下降，机鼻则以仰角抬升.在图1-7中,显示的就是当控制面板向后拉后,飞机的状况.图 1-7 升降舵控制可以改变飞行的仰俯角度升降舵向下摆(2)，机尾向上压(

12、1)升降舵控制面向下运动,使得机尾上方的压力小于下方,这导致了机尾向上升,机鼻绕侧轴方向向下.简单地说,要抬高机头,就将驾驶盘往后拉,要降下的话,将驾驶盘往前推就行了.还有第三种飞行控制:方向舵(rudder),它能让飞行绕垂直轴航行. 这个我们将在后面讨论,我现在这样说只是让你知道它很重要.现在,你应该已经具备了飞行控制的基本概念,接着让我们把大脑集中在飞机上,讨论一下如何进行实际的飞行演练:平直飞行(Straight-and-level flight).平直飞行 Straight-and-Level Flight接下来你要开始进行平直飞行练习了-平直飞行是最基本的飞行演练之一,而"

13、;平直"两个字听起来,是不是会让你以为 是两个不同的飞行动作呢?嗯,你想的一点也没错.直线飞行表示机鼻朝着某个特定的方向行进,机翼与地平线保持平行; 平飞指的是飞机不增加或降低降低飞行高度.图 1-8 显示的就是当飞机平直飞行时,坐在左边座位的您(飞行员)眼中的景象.图 1-8图片显示我们正朝着远山一路前进,别担心,教练就在旁边,而且对闪避山脉这种事很拿手.事实上,这正是教练的专长.如何判断正在直线飞行好,你怎么知道飞机保持在平直飞行状态呢?简单的判断方面就是对着机窗(前窗)检视仪表板, 图 1-8 显示出仪表板的上缘与远方的天地线近乎平行. 这表示你的机翼没有侧倾, 也就是说,你正

14、朝着前方直线飞行,没有偏转的迹象.然而,还有一个方法也可以告诉你飞机是否保持直线飞行. 你可以按下苦力帽(hat switch)来进行检视.如果你从左侧或右侧的机窗看出去如 ( 图 1-9 所示)图 1-9在直线飞行中,可以看到两侧的机翼与自然天地线的相对位置.在直线飞行中,两翼与天地线所保持的距离应该相等.以正确的姿态飞行实际驾驶飞机时, 我会鼓励学生保持向左右两侧机窗探视景物的习惯. 这可以帮助你们检查机翼位置,同时集中精神留意一下空中的交通情况. 我说"交通",可不是要你注意地面的车辆,我是指其他同样在空中飞行的飞机. 不过在模拟飞行中,要你不断地按键来移转左右机窗的

15、视野,那实在是太难为你了,所以你可以直接运用姿态仪 (attitude indicator: AI) 来维持平直飞行.姿态仪 (attitude indicator: AI) 位于六大主要飞行仪表上排正对你的位置 (如图 1-10 所示).图 1-10姿态仪(attitude indicator: AI) 是根据自然天地线所设计的模拟天地线.顾名思义,姿态仪(attitude indicator: AI)显示出飞机的姿态 (飞机的俯仰角度(upward or downward pitch)和机翼与天地线的侧倾坡度). 姿态仪上上半部的底色是蓝色(代表蓝天),下半是棕色(代表大地).天地两色之间

16、,有一条白色的细线代表人工天地线. 当飞行员受限与低能见度而看不到自然天地线,或无法分神观测机翼位置时,可以参考姿态仪来飞行.向左拉动摇杆,飞机会朝左倾斜,这个动作会让飞机的左翼往地面侧倾, 如图 1-11A 所示.图 1-11A图 1-11B图 1-11C这是你进行左转的方式.留意到,姿态仪里面的小飞机(橙翼)的左翼,也会向地面偏斜. 从机械学角度说, 移动的其实是姿态仪里的球,对应小飞机将飞机现阶段的姿态呈现出来.只要透过姿态仪,你永远都可以知道飞机侧倾的方向.(这是很容易的,因为飞机也就只有这么两片机翼).依照上述的方法,轻轻将摇杆向右拉动,姿态仪会显示一个右转的动作.这回轮到右翼向地面

17、倾斜了如图 1-11B 所示.向左右两边调整摇杆,等到两侧机翼同时与人工天地线保持平行后,将摇杆回归中间位置,让飞机恢复直线飞行,如图 1-11C所示. 总之,只要机翼没有侧倾,飞机就不会转向.掌握您的航向还有一个方法可以判断你是否正保持直线飞行. 此时我们要介绍航向指示器 (heading indicator)的使用, 如图 1-12所示.图 1-12图 1-12 所显示的,就是飞机的航向指示器 (heading indicator) (有时也称为方向陀螺仪 (directional gyro). 它位于六大主要仪表下排的正中央. 你可以把航向指示器(heading indicator)想像

18、成一具机械罗盘,它的功能就是指出你的航向. 注意一下航向指示器上所显示的数值. 在每个数值背后加一个 0 ,得到的就是飞机的实际航向. 换句话说, 数字6 代表航向60度(请读作 航向洞六洞). 数字33代表330航向度. (我会特别大声地念出来:航向三三洞;飞行时,洪亮清晰的声音对通迅而言非常重要.) 在航向指示器 (heading increments) 上每30度为间隔出现一个数值,每个数值之间又会以5与10度为刻度单位.要向着一个特定的航向飞行,只要取最短的角度直接转到该航向即可. 如果你想朝西飞,直接调整飞机航向,直到航标指示器里的白色飞机机鼻对准了字母"W" (

19、这时的航向是 270 度). 当然,如果航向保持一定,就是直线飞行的状态,因此不必考虑改变航向.这就是我们前面谈到的判断自己是否正在处于直线飞行状态的另一个方法.现在,你已经了解平直飞行中的直线飞行部分了,接下来我们讨论水平飞行部分.确定你在平飞我们先看一下,倘若你的飞机机鼻俯仰角度发生变化时,飞行高度会出现什么影响. 当你向后拉动摇杆,姿态仪中的小飞机也会朝向天空, 如图 1-13A 所示.姿态仪中的垂直方向的刻度是以5度为一格划分的,所以从下到上分别是5度,10度,15度,20度图 1-13观察 "高度表" (altimeter), 它们于姿态仪右侧 (图 1-13B)

20、. 它最长的指针 (百英尺指针) 一般来说会随着机鼻上升时,同时以顺时针方向转动.就和手表的指针一样,顺时针运动代表数字在增加,在这里数字代表的,是飞机目前所位于的海拨高度.高度表下方的是"垂直速度表"(vertical speed indicator (VSI). 它的指针向上,说明机鼻向上,代表着飞机的爬升率 (图 1-13C). 这些辅助的仪表可以帮助你判断飞机正在爬升,而不是平飞.当摇杆回复中央位置后,飞机会恢复平飞 (假定飞机已经适当配平了-我们以后会谈到飞机的配平问题).当你以机鼻向下的姿态飞行时,姿态仪中的小飞机也会朝向棕色部分, 如图 1-14所示.图 1-

21、14高度表指针倒转的时候 (逆时针运动), 显示飞机高度正在下降. 垂直速度表 (VSI) 朝下的话,就会显示下降率. 我们可以说,假如高度表最长的指针不动了,而垂直速度表的指针归零,你就位于平飞状态中.事实上,这才是真正的飞行员确定飞机是否处于平飞状态的精确做法.要保持这些指针的稳定,需要相的的练习 (在现实中,它们多多少少会有小幅度的摆动).一般的私人飞行员只要能将飞机保持在预定高度上下各100英尺的范围就不错了. 丢脸的是,当我还在学习飞行的时候,保持预定高度还不如我更改预定高度来得方便 (当然,我终究还是学会了这个技能).在互动课程中,你会练习到如何让姿态仪里的小飞机与人工天地线保持平

22、行,以保持飞机的直线飞行. 如果机翼朝左或右方倾斜,你就用相反方向的方向拉动摇杆.你也会练习到让高度表里的百英尺指针保持稳定,也就是让飞机维持平飞. 在平飞时,指针应该是不会动的,如果动了,你就用摇杆修正飞机的俯仰角度,直到指针稳定为止. 一旦指针稳定了,你所得到的就是让飞机维持平飞的标准俯仰姿态.准备好进行配平修正了吗?飞机飞行时,会受到各种飞行作用力上的影响. 有的力的影响会让机头升高,有的则会让机头下降. 引擎动力,飞机重量,以及升力等等,都还只是其中一小部分呢.这些力量对你来说意味着什么呢? 如果飞机自己一直朝前俯冲, 你总不会就这样坐着,一路往后拉着摇杆不放吧. 不停地出力去拉操纵杆

23、,你的手臂很快就会废掉 (阿诺会以你为荣,我可不会). 幸好, 飞机上有称为"配平副片" (trim tab) 的设计,可以消除飞机外部机件所传送到操纵杆上的力量,进而缓解飞行员的手臂负荷. 我们先看看配平副片的作用原理,再介绍如何操作.配平副片的原理配平副片是体积不大,可动的,装在主控制面上的控制面(主控制面是指升降舵 elevator). 图 1-15A 所示就是配平副片与它的控制转轮. 在真正的飞机上,控制转轮位于两个前座之间,或主仪表板的下方.图 1-15A 所示的就是升降舵配平的原理. 1-机鼻向下. 2-机鼻上升.移动配平副片,可以让控制面尾端产生轻微的压力变化

24、. 适度的压力,可以让主控制面保持定位,而不去动操纵杆.你会注意到,配平副片的作用方向正好和主控制面的方向相反.如果你想要让飞机上升(就像是升降舵让飞机上升一样),配平副片就必须向下偏摆,如图 1-15A中的升降舵A所示的一样.想让飞机下降(就像升降舵让飞机下降一样),配平副片就要向上偏摆,如图 1-15B所示的B一样.图 1-15B 升降舵的配平原理 1-机鼻向下. 2-机鼻向上.你可以把配平副片想像成一双看不见的手,替你把飞机稳定在既定高度,取代你不嘱断地控制摇杆. 你可以在摇杆上找到配平控制器,它可能是个小转轮或是按键.如果你的摇杆上没有配平按键的话,也可以用键盘中的 END 和 HOM

25、E 键来控制配平副片. END 键用于使机鼻向上的配平, 至于 HOME 键则用于机鼻向下的配平.以下,要告诉你如何在平直飞中配平飞机. 首先,检查飞机是否已经适度配平, 然后松开摇杆,观察垂直速度表(VSI)的指针动态. 如果指针显示飞机正在爬升 (指针向上旋转), 说明飞机需要进行机鼻向下的配平.那就先轻推摇杆,先进行升降舵配平,然后再轻按 HOME 进行稍微的机鼻向下配平副片配平(或使用向下配平按钮).完成之后,松开摇杆,看看会有什么情况发生.你按配平按钮的次数愈多,配平量就愈高.所以请一定耐心配平. 你可能需要反复这个程序若干次,直到垂直速度表的指针保持相对水平,接近零爬升率为止.如果

26、垂直速度表的的指针下降的话,那就先轻拉摇杆,用升降舵先大致让飞机平飞. 然后再按 END 进行稍微的机鼻向上的配平副片配平. 完成之后,松开摇杆,看看垂直速度表的指针反应. 如果有必要,就重复这一程序,直到飞机进入平飞状态.我建议运用垂直速度表指针来配平飞机,因为它很"敏感". 这并不是说,你说它丑,它就会哭,而是说它有指针对飞机俯仰角的轻微变化有相当灵敏的反应. 这可以让你更容易察觉到飞机偏离水平飞行. 在以后的课程中,我会讲解如何在飞行处于爬升或下降时,利用垂直速度表指针进行配平.许多飞机员在飞机侧倾时也用配平技巧,这称之为 "副翼配平" (aile

27、ron trim).你的摇杆可能也配备了这个装置.在两翼内部的油料重量不均时,或是乘客集中在客舱的某一侧时,坡度配平就会派上用场了.无论你的飞机配平得多完美, 多少还是会出现小幅度的,在预定高度上下100英尺范围内的摆动. 这就是飞行. 即使经过适当的配平,飞机的的高度或航向都难免会出现轻微的变动. 除非摇晃过了头,否则不用担心. 你的职责是让飞机尽可能地自在飞行,只要容许你自己有时间可以思考,规划如何安全地完成飞行,就可以了.课程 2: 转弯大家对于飞行有许多错误的观念, 有的飞行员看到螺旋桨气流的单词"控制转弯"会以会是某种强力洗洁精. .还有一小部分人听到教练说, &

28、quot;好，出租车，"什么,会急着要去招一部计程车.图 2-1 显示飞机是如何转弯的.飞机侧倾导致升力的作用方向倾斜,这股力把飞机拉向飞机侧倾方向.从技术上说 , 这是水平升力中的一部分原力让飞机转弯.当我还是年轻的见习飞行员时, 一位联邦航空总署(FAA)的教练问我,飞机要怎么转弯. .我看着他说, "报告,用驾驶盘." 只见教练立刻倒下. .我承认我的答案可能有点离谱,让教练看起来有点小小的焦虑,但你也不要因为教练的脸色而害怕,让我们直接介绍飞机转弯的原理,然后看看你是如何完成这个绝妙的飞行动作的.极小的升力图2-1中飞机A代表平直飞行中的飞机.从这点我们看

29、出, 升力沿著垂直的方向作用,向上拉飞机,让飞机保持腾空状态. .当然, 如果升力可以向上拉, 它也可以向左或右产生小规模的分力. .这些分力发生作用时,飞机就会转弯.飞机B在图2-1显示出当飞机侧倾时的升力总和. .部分升力将飞机向上拉 (升力的垂直分力), 部分升力则将飞机向转弯的方向拉 (升力的水平分力). 你可以通过想像,假装看到了这两部分的分力构成了整个升力. .图中的箭头代表了构成整体升力的每一个分力.你要永远记住,是水平分力让飞机转弯 因为, 飞机侧倾角越大,产生的水平分力也越大,飞机转弯的速度也越快.转弯 : :控制好你的侧倾现在你已经知道飞机是怎么转弯了,那我就先假装一下哲学

30、家阿苏苏格拉底的(),问你一个重要的问题: " 我们如何使升力倾斜并让飞机转弯呢?"只, "使用副翼(副翼)。"如果你说, "使用驾驶盘" 我可以保证我不会得心脏病. .事实上, 回去驾驶盘或摇杆 (其实就是操纵副翼让飞机侧倾) 的确是我们使升力倾斜并让飞机转弯的正确做法.转弯时, 偏转(转移)摇杆 (当我提到偏转时,意思是向左或向右慢慢拉动) 到预定的转弯方向、 然后滚转飞机直到它达到该有的侧倾角. .接着，将摇杆归正飞机通常会在这个侧倾角中保持稳定. .如果飞机偏出了你所希望的角度,轻推摇杆一两维持侧倾角即可.让我问你一个问题,

31、"从座舱中,如何得知飞机的侧倾角是多少?" 毕竟, 你不可能另外找个飞行员一路跟在你后面,告诉你侧倾角. .这里有一个更好的办法.图2-2显示了我们之前学习过的姿态仪.图 2-2 在姿态仪的上部分,在中线的两侧各有三道白色的侧倾刻度. .每10度一间隔,刻到30度为止. .添衣30度以后,就是代表60度和90度的两道侧倾刻度了. .如果你想进行30度侧倾,就滚转飞机,直到姿态仪中橙色的小三角形指着30度的刻度就行了.不难吧? ?但是如果你想要倾侧15闪光的45怎么办呢? ?这里告诉你如何操作: :从图2-3可以看到由姿态仪中央点往下斜下拉的左右两条白色线.图 2-3 它们分

32、别代表15度与45度的侧倾角度. .如果你向右侧倾飞机,直到姿态仪中的小飞机的橙翼与第一道斜线平线, 如图2-3B所示, 那就说明你的侧倾角是15度. .一个45度的侧倾的完成需要轻轻滚转飞机直到姿态仪中的小飞机的机翼与第二道斜线平行.对重力和阻力的补偿在你准备进入互动课程学习转弯之前,还有一件事是你需要明白的.在飞行时, 你得记得我们学习的每一个件事都是有目的的. .下面说的就比较重要.图 2-4 小型飞机几乎在休息在地平线酒吧水平直线飞行倾斜总升力反过来意味着更少的电梯是可用垂直违背这架飞机的重量 (回指飞机 B 在图 2-1)。飞机响应通过短暂地更大的力的方向移动 向下方向的重量。我们弥

33、补这略有增加我们的电梯，每次我们走进一转。这是通过施加一个小背操纵杆 (即背压对操纵杆，不在你的背挖你的脚后跟到这架飞机的地毯你生成的压力)。从此以后，你就会明白背压增加机翼的攻角，从而略有增加机翼的升力。不幸的是，攻角的增加也会增加阻力，减慢飞机。反过来浅存入银行 (30 度左右的地方或更少)，这种减少的速度不是一个问题。大坡度转弯 (45 度或以上) 可能需要额外的权力，防止空速降低太多。让我们再看一看，全姿态指示器，看我们如何使用它来帮助我们校准的背压时入弯的时候，我们将使用的量。观察的位置姿态指示器微型飞机 (尤其是橙色的球在翼之间)。在直水平飞行的微型飞机 (和橙色的球) 几乎直接停

34、在人工天际线，如图 2-4 所示。然而，在一家银行，很难确定这架飞机的球场上，全姿态指示器，因为微型飞机不再与人工天际线对齐。因此，反过来作为沥青参考使用的橙色球与人工地平线的位置。为了举行高度在 15 度和 30 度银行轮，你必须略有增加飞机的球场。图 2-5 给你多少这个音高必须增加基本思想。图 2-5你要记住的一点是大坡度转弯需要在场上保持高度增加。在回滚时一个转身入直线飞行，您必须释放回压，从而减少球场到所需水平飞行。你会了解更多关于为什么我们必须增加球场反过来在节即将上缓慢的飞行。现在，当轧成或出去转一圈，使无论沥青向上调整是有必要保持高度。在大坡度转弯，准备拉回一点操纵杆稳住 VS

35、I 的针阅读零和的高度计大 (100 英尺) 手上。使用人工天际线的橙色球位置来确定飞机的音高而存入银行。并且要记住回直水平飞行时降低音调。使用方向舵舵是可移动的垂直表面，位于飞机的后部。其目的是为了保持飞机的鼻子正交的方向 不把飞机!请记住，飞机转由银行。方向舵只是纠正的力量，要在其它方向，希望把方向扭曲飞机 (有几支部队，做到这一点，但我们不会在这里讨论它们。如果你想要做一点额外的学分，请阅读边栏标题为"额外信用: 不良偏航")。额外的学分: 不利的偏航不利的偏航是飞机都配备船舵的原因。当银行向右，左机翼翼降低，导致那翼抬起。副翼降下增加升降机上左翼，它也导致拖略有增加

36、。"等一下，"你说，"我没秩序任何拖我的升降机。没错，但这也不是一个比萨饼。大自然母亲总是伴随着与小拖的电梯 高中约会 (这将是个累赘) 喜欢伴侣。在转右、 转左机翼翼下山解除那翼。机翼上升，但在拖轻微增加有点拔船尾左翼。这项政策拉动作用 (或偏航) 飞机的鼻子不利作为飞机左侧银行向右。显然，如果你存入银行向右，你想鼻子，指向相同的方向你银行，不是吗?这是在哪里舵派上用场 (尽管我们使用我们的脚，推上他们)。通过保持球在测斜仪为中心，你正确纠正不利的偏航。在此条件下，飞机是被飞与适当的协调。请记住，不利的偏航影响飞机，因为它卷进入或离开一家银行。因此，更多的船舵压

37、力需要滚动进入或离开银行时。一旦你是反过来，你经常能抵消舵和鼻子仍应指出在你要去的方向。(稍后，您将了解在其中必须保持一个小舵压力，反过来应用的情况)。飞行模拟器附带的 Autorudder 功能，保持鼻子指出正确的方向在转弯的时候。因此，如果你没有方向舵踏板，此模拟的飞机一直飞协调。换句话说，适量的舵会一直陪着任何副翼输入。当然，真正的飞机没有 Autorudder 功能 (虽然有些学生飞行员认为他们的飞行指导员为 Autorudder)。因此，如果您决定在实际的飞机飞行训练，您将了解所有关于船舵，以及如何使用这些踏板。当然，没有方向舵踏板硬件或舵操纵杆，你将最有可能在飞机使用 Autoru

38、dder 功能。它是完全没有意义要停用此功能的飞行模拟器，让飞机抖动漫天。 舵硬件使用飞行模拟器让我们假设你打开你的生日礼物和一套舵硬件找飞行模拟器。你幸运的人，你!(或者，你可能只需要一个操纵杆与建在舵功能。试着扭它!)它不会很久之后你把它挂起来，你停下来，问问自己，"嘿，什么时候使用方向舵?"一个答案是，任何时候你使用 (例如，当你在转) 副翼。认为是位于飞机的尾部垂直副翼舵。方向舵脚踏板左或向右偏转改变垂直稳定剂使相对风，使得飞机偏航绕其垂直轴的角度。这偏航运动保持飞机的鼻子正交的方向。在图 2-6，飞机 A 所示的应用右舵踏板，部队要在较低压力的方向摆动的

39、尾巴程序集。图 2-6 舵如何弥补不利的偏航。尾随着，飞机绕垂直轴。右舵踏板应用雅司病向右鼻子。应用左的舵踏板，由飞机 B 所示雅司病鼻子左侧 (令人惊讶，是吧?)。如果你不使用方向舵反过来，部分飞机将试着去在不同银行的方向的方向。这不是一个美丽的景象，和你的导师的眉毛会升得这么高，他们会抓他或她的背。要记住这一个简单的方法是: 右转弯，右舵，左转，左的舵。手和脚一起移动。现在的问题最重要的是在你的上部大脑是"多少舵是够吗?"问得好。图 2-7 显示测斜仪，也称为球，作为另一项仪器称为转向协调员的一部分。图 2-7 轮协调员。小的白色飞机在转弯协调员显示的方向转型，而球告诉

40、你是否应用适量的舵。球可以自由地卷在玻璃管内的左侧或右侧。任何不恰当舵使用 (或缺乏使用) 适用于飞机的不必要的侧向力。这偏转球在很多相同的方式太阳镜奔跨你的车的短跑时舍入尖角。你的工作是保持球中心通过使用方向舵。图 2-8 反过来显示一架飞机。图 2-8 滑动和打滑在一架飞机。飞机的机头外之交 (可能是因为不足右舵或正在应用太多右副翼)。球和飞机滑向右，向内弯。换句话说，你需要点鼻子稍向右，精确地被排列的轮。通过添加足够右舵，使飞机在它转动的方向，球返回中心，如飞机 b 所示飞机 C 的鼻子点向内弯，(可能是因为太多右舵应用或使用不足右副翼)。球和飞机滑到左边往外转。添加一个小左舵保持指向一

41、个方向的鼻子飞机车削和中心球。简单地说，如果球偏向右侧或左侧的中心，添加足够的右或左舵 (分别) 给中心的球。有时你会听到你的导师说，"一步球!"这是只是你的导师的方式告诉你要添加为右偏转球或左偏转的球左的舵右舵。都别想将你的脚放在轮到协调员，或者你的老师会问你关于你的 SAT 成绩。不要把弹珠在你的鞋子也。当入弯的时候，副翼和方向舵应用同时在同一个方向。这是当他们提到"飞行协调"飞行员的意思。副翼建立的银行，程度和舵保持正交的方向的鼻子。如果球集中在这个过程中，我们说的适当协调的控件。 第 3 课: 下坡在五年级时，我的老师问我到教室的前面来

42、命名的词类。我走上前，转过身，和平静地回答，"嘴唇，舌头，肺和氧气"。好吧，显然那不是她要找的答案。语音有其基本的组件，和航空也是如此。到目前为止，我们已经练习两个飞行四个最重要的基础: 直水平飞行和曲折。现在是时候去实践最后两个: 下坡。图 3-1 电源和爬升角。即使有完整的权力，这辆车开始减慢，如山将趋于陡峭。航空业的最大误区之一就是飞机因为过剩电梯爬上。这是类似于相信把护手霜放在你的飞机油箱会让你登陆光滑，柔软，和年轻看起来。飞机因为过剩推力爬上，没有多余的电梯。让我们返回到为例，一辆车在路上有点更多地了解这是为什么。汽车旅行上山是类似于一架飞机在一次攀登。唯一的区别

43、是，你 (试点) 选择你爬上小山的斜坡。这样做是使用我们前面讨论过的电梯控制。在平坦，与全功率车最大前进速度是道路的 65 英里每小时 (图 3-1，汽车 A)。当我们移动 (车 B) 上山，速度降至每小时 50 英里。更陡的山减慢到 40 英里/小时 (汽车 C) 车。汽车的发动机的有限的马力不能望其项背造成的风的阻力，再加上后部代理权重将趋于陡峭的山，所以这辆车减速的拖累。更大的发动机或重新设计的汽车生产减少风的阻力是唯一的选择，可以帮助这台累了的旧机器，快去爬山。同样的分析工作，一定程度上，为一架飞机试图攀爬在空气中的"山"。让我们说我们的飞机，最大时速为 120 英

44、里全油门 (飞机 A 图 3-2) 直水平飞行。图 3-2 电源、 攀爬角度和空速。甚至与全节流阀 (最大功率) 飞机减慢因为它试图登上陡峭的山。飞行员通过选择来调整其攀爬角度 (山大小)给他们一个特定的高度攀登空速。认为的飞机节流孔作为类似于汽车的油门踏板，只是飞机油门手工操作;你争取更多的权力，并拉出为少。申请对电梯的控制轻微的背压力点飞机的鼻子向上 (飞机 B)。这将导致飞机爬升浅丘和速度下降，让我们说，每小时 80 英里，只是在车里一样。我们到每小时 70 英里的速度会减慢试图攀爬陡峭的山 (飞机 C)。我们刚选择比每小时 70 英里的速度更快，因为我们没有额外的马力 (推力) 这样做

45、我们不能去爬山。随着我们继续爬升角变陡，我们空速减小进一步，就像汽车的速度一样。在这里，然而，是飞机的去向自己从车类比的方式。飞机需要保持一个最低的前进速度，为它们的翅膀来产生升力，在空中停留所需。有没有想过为什么飞机需要跑道?同一原因跳远做。之前他们可以搭飞机，飞机 (和跳远) 必须达到一定的速度。这最小的前进速度称为飞机的失速速度。它是重要的速度，在重量、 襟翼设置、 电源设置和银行的角度变化多样。它也在飞机之间各不相同。(有是无需担心，因为稍后会介绍如何认识到当你靠近失速时)。只要飞机保持在其失速速度以上，到柜台这架飞机的重量和飞机将飞产生足够的升力。如果飞机 C (图 3-2) 的失速

46、速度是每小时 60 英里，然后爬在一个稍陡的角度将导致航班不足电梯。我们称这种情况一失速。无心之失，它导致了这种原始的语言声音作为，"哦，""Yipes，"和"救命啊，"以及，"我认为我需要有平衡我脉轮"。(飞行教官有阻止他们在那些罕见的情况下，当你无意中失速飞机上发出这些声音的安装的特殊生物过滤器)。不用说，在一个真正的飞机，这些声音让乘客愿意过再和你一起飞翔。这就是为什么将度过即将到来的教训，找出关于摊位，做他们 (故意的这就是)。你需要知道的关于摊位是能量的飞机与大量 (像喷气式战斗机) 可以攀登在陡峭的角度

47、;那些与权力有限，然而，必须在攀爬时少陡峭的角度。知道它额外的推力和从翅膀是负责攀登的不额外电梯，可以得出一些有趣的结论。例如，任何导致引擎产生更少的动力让你无法达到你最大爬升率。导致较少的电力生产的事情之一是高海拔和高温。不应用全功率进行一次登山也是另一种情况，带给你更少的力量，但这是没什么大不了的对吗?在这一点上，你应该问一个重要的问题。我绝对不是问题的禅宗公案类型，如"一缸射击的声音是什么?"或者"如果飞机降落努力在森林里还有没有人听到它，它真的做的声音吗?"你问一个好的问题是，"如何能确定合适尺寸的"山"为我飞机爬升

48、吗?"让我们找出。飞机有提供了最好的所有世界的具体攀登姿态 (陡山) 最佳攀登性能，同时保持其失速速度高于此的安全飞机。所指的其空速指示器，可以为你的飞机确定适当攀登姿态。与爬通电 (在较小的飞机通常全油门)，俯仰姿态进行调整，直到空速指示适当的爬升速度。在塞斯纳天鹰 SP 模型 172，我们使用在我们的课，我们将使用 75 海里的时速为我们所有的攀登。有时，然而，飞行员爬升速略快于 75 海里。不，他们不这样做，因为他们想要到什么地方去得更快。他们做它，因为它为他们提供更好的在鼻子能见度。提高飞机结果在较慢的空速; 鼻子降低 it 回升步伐。在那里你将鼻子 那就是，你选择的姿态或如

49、何陡峭你让"山" 确定空速指示器上会发生什么。不同于地面绑定世界，飞行员决定如何陡峭山空气中的将要 (在限度内的课程!)。只是有点经验，就可以通过来确定正确的大小山 (鼻子向上姿态) 而不是仅仅依靠空速指示器前窗外望去。一名飞行学员的时候，似乎任何特定的空速是一个地方，表盘上的指针永远不会去了。我不是很多协调作为一个年轻人有天赋。我的反应能力都这么慢，差点被撞的是两个家伙推一辆车的轮胎瘪了。我是一个可以是主管的飞行员，即使没有协调和反应能力的一个 13 岁奥运体操运动员生活展览。下坡尽管发动机功率上坡会移动一辆车，重力又把它。没有你的脚踩油门，车子的下行速度取决于陡的山，它

50、降序。陡山、 快不言而喻。如果山变得越来越浅，然后速度减小。如果山变得太浅，那么一些权力有必要维持足够的前进速度。飞机还可以移动下坡无电源 (图 3-3)。图 3-3 一架飞机在下降。只是降低鼻子，你会得到什么似乎是免费乘坐 (它不是，但让我们先不谈)。你可以调整鼻子下来俯仰姿态使用电梯的控制，并在任何你想要的 (合理) 空速下降。你现在有我保证每一位第一次乘客会问或想要问你问题的答案:"万一发动机退出怎么办?"这架飞机成为一架滑翔机，不是一块石头。不像攀登，您可以选择在种类繁多的空速下降。然而，有许多因素要考虑，如前方视野、 发动机冷却和湍流结构影响机体。(所有这些项目进

51、行深入探讨我私人飞行员手册，可从我的网站中。你可以直接向它使用飞行模拟器合作伙伴页面上我的链接)。然而，在着陆 (称为最后办法) 的最后部分，你应该保持特定的空速。通常情况下，这个速度是至少 30%以上的飞机的失速速度。在准备降落时，多余的空速或不稳定的控制力往往导致平稳着陆 (它也是飞行员的另一个善意地取笑的原因) 的困难。开始攀爬图 3-4飞行不是好玩，如果它是空谈，没有行动。因此，让我们看看参与进入攀登行动。让我们假设你的飞机是在直水平飞行巡航功率与百结速。进入攀登需要你提高鼻子爬上的姿态，同时添加攀登权力。毕竟，它有道理起床飞机在空气中一样快，是合理利用有利的风和更好的视图 (除其他原

52、因)。所以在塞斯纳 172，你总是会添加爬的全部权力。然后，您将应用足够的鼻子上仰修剪举行飞机的这种姿态。一旦你开始提高鼻子，你会注意到空速下降和垂直速度指示器开始出现一次攀登。这是一个确定无疑地表明你爬山的过程。当地面上的人开始看起来像蚂蚁时，那是另一条线索 (除非你真的看蚂蚁)。图 3-4 显示爬在 85 个结，每分钟 500 英尺的飞机。你在你的路上了工程师 (不是那种火车司机) 告诉我们我们的塞斯纳 172 爬最有效地在 74 海里。图 3-4 飞机处于 85 个结，你怎么飞机同时继续爬在全功率 74 结慢了?答案是爬山的把提高飞机的鼻子 (增加你的陡度) 至略高的攀登姿态。在那里，保

53、持它和看空速指示器上的反应。调整音高向上或向下稍直到空速指示器显示 74 海里 (75 也没关系)。要有耐心;飞机都有惰性，花点时间或两个要融入一个新的速度一次球场改变。保持 75 结攀爬速度，你应该表明大约 13 度球场指示灯上的姿态，如图 3-5 所示图 3-5(现在，我们将使用姿态指示器我们球场和银行参考因为很难看到真正的地平线那边在飞行模拟器的仪表板。)姿态指示器垂直校准线是球场的值得五度每个，所以你阅读他们 (从底部到顶部) 为 5、 10、 15 和 20 度。十三度的球场将第三行的下方。当然，为攀登球场会略有不同。然而，重要的是你找到适当的沥青，给你你想要攀登空速。想跳华尔兹吗?

54、现在你知道这个秘密到攀爬架飞机。因此，的下次你想爬，遵循这一程序: 提高到大约 13 度上仰姿态指示器的鼻子、 添加全油门和修剪飞机保持这种姿态。它是那样简单。然后，稍微调整音高 (也许只有学位或两个) 来给你你想要的空速。想想三步华尔兹作为进入一次攀登。认为: 一、 二、 三.一、 两个、 三个.或姿态，电源，修剪 (不幸的是，当我跳华尔兹舞，我常说，每个计数之间"Oops，抱歉你的双脚。")。改变姿态，改变功率，然后修剪飞机，一旦它稳定在其新的姿态。当然，你可以选择爬速度稍快。这往往使得容易看仪表板 (所以我可以看到，避免其他飞机)。快速、 高效的爬到海拔不必要的时候，

55、找给你的好的爬升率和合理的看法在面板的空速。什么东西上去了.如果你继续攀升，你最终会爬出了大气层，正确吗?不是，但你仍然需要知道怎么下去 (和我不是说学习跳舞，要么)。想降在一架飞机，正当你会走下一辆车在一座小山。第一，如车点下一个陡峭的山坡，通常你做你的脚从油门和海岸向下。小山的险峻确定汽车的最终速度。陡峭的山坡导致更快地滑行速度，而浅山结果在较慢的滑行速度。飞机同样工作。图 3-6 显示一架飞机减少到飞行空闲的权力。图 3-6在某种意义上，这架飞机滑行下山。空速稳定在 80 个结在此图中。现在，让我们改变的陡山。音高变化手段空速变化让我们看看如何较小的音高变化影响空速。没有调整修剪，如果你

56、稍有降低鼻子 (使一座陡峭的山)，你会发现生产 90 个结速阅读的姿态。这样做所指的姿态指示器。通过使轻微音高调整 也许一半的学历，有一个学位或甚至两度 抱着它，你会注意到空速增加。最终，空速将表明 90 个结和姿态指示器将显示一个俯仰姿态类似于图 3-7 所示。图 3-7如果你想以这种速度下降，修剪飞机保持这种姿态。如果你是提高鼻子 (使浅山)，你会发现产生 70 海浬空速阅读的姿态。图 3-8 显示生产此空速所需要的姿态。图 3-8这是你应怎样在下降过程中控制空速。升高或降低使用上姿态指示器的垂直校准的俯仰姿态。使小小的改变，并观察结果。记得要有耐心，因为飞机慢慢地改变其速度。通过这种方式

57、调节你的音调控制你的速度是重要的尤其是当你准备着陆。毕竟，你需要以不同速度飞行时使你降落的做法。通过在沥青中进行更改，您可以在任何你想要的空速下降。只是要记得用修剪，保持飞机在渴望的姿态，因此，所需的空速。好吧，你已经把我说服了。让我们谈谈只是有点下降的利率变动。下降的利率变动如果你想要降落在相同的空速，但在较慢的下降率 (VSI 小阅读) 吗?嗯，这里是你力量的机会。(对不起，我的意思是发动机的功率。没有统治世界今天!)权力对你率的下降有直接影响。图 3-9在 80 个结，飞行空闲，在权力与飞机降落在大约 700 英尺每分钟 (fpm)，如图 3-9 所示。例如，假设你接近到着陆，并且需要更

58、少的下降率，让它飞向跑道。你是做什么工作的？增加你的力量，向更高的价值，说 1800年每分钟转数 (rpm) 和调整音高稍作保持 80 个结。如有必要帮你重新装饰。你的仪器应该看起来像那些在图 3-10 所示。与权力这略有增加，飞机降落在 300 fpm。当然，随着添加了更多的权力，飞机会停止下降。如果你给它更多的权力，这架飞机将飞水平或甚至开始攀爬在 80 个结。图 3-10在现阶段你，这是训练的达成一致意见，你会怎样控制飞机的好时机。电源 (节气门位置) 应该是下降的你的调整 (什么 VSI 读取) 率的手段。这架飞机的俯仰姿态 (由操纵杆控制) 是你保持特定的空速的手段。在一次攀登，总是会调整为所需的空速使用操纵杆的这架飞机的姿态时使用最大允许电源 (通常全油门)。既然你熟悉作出低缓的程序，让我们结合这些与第 2 课中的技能。图 3-14观察高度计图 3-14图 3-14 显示了典型的高度计，发现在大多数飞机。它有两只手和一个圆点，代表几万英尺的飞机的高度。短、 厚手代表几千英尺的高度。长而细的手表示在数百英尺的飞行高度。最简单的方法来读取高度计是读它就像你将时钟。例如，如果高度计 A 图 3-14 是一个时钟，它会读什么时候?是的它会读取 3 上午。因为高度计 A 不是一个时钟，它表