关于阿拉尔道路调研

1、城市更新与历史文化保护调研报告关于阿拉尔市周边团场城镇化发展状况调研塔里木大学城市更新与历史文化保护调研报告（2015-2016学年第1学期 ）关于阿拉尔交通现状及道路设施规划建设情况的调研报告 所在院系：水利与建筑工程学院建筑规划系 所在班级：城市规划16-2班 完成日期：2015年11月6日 目 录一、阿拉尔交通现状11、道路网现状调研12、道路网现状交通流量分析53、关于道路近期建设情况64、调研中发现的问题7二、阿拉尔公共交通81、公交系统82、城市公交现状103、关于公共交通近期建设情况114、调研中发现的问题11三、阿拉尔停车设施121、停车设置现状122、停车设施供应情况133、

2、关于停车设施近期建设情况134、调研中发现的问题14四、居民出行现状整体评价14五、总结161、道路方面162、公交停靠站17关于阿拉尔交通现状及道路设施规划建设情况的调研报告作者：孙启超、海 琪一、阿拉尔交通现状1、道路网现状调研 根据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）中一般规定，城市道路应按道路在道路网中的额地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，并符合下列规定： 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建

3、筑的出入口。 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置大量车流、人流的公共建筑的出入口。 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。、道路网络系统调查 在总体规划道路网方案基础上，结合城市用地布局形态，在编城市各分区控制性详细规划和城市拓展方向，对道路网络主骨架进行合理的梳理和补充。规划路网力求达到对外交通与城市交通的衔接转换合理，城市各功能片区之间的交通便捷，长达，城市内部交通畅通有序。 通过区域性快速路建设，加快阿拉尔城乡一体化建设，助推阿拉尔

4、南北市区协调发函，快速分离过境交通，构筑阿拉尔功能清晰、等级合理、城乡统筹的城市道路网络。加强组团与组团之间的骨架性网络建设，缩短组团出行时间，服务总体规划确定的“一核、四心、五轴、五区”中心城区布局结构。完善主次干路系统，增加各片区支路网密度，形成级配合理的道路网络系统。图1.1 城市道路分级配置一览表上图是我国家规定城市道路的分级配置数据表，从表中我们可以得知现有要求规定设计车速，道路红线的要求。、道路网络调查（1）、干路网调查 干路包括城市主干路和次干路主干路：是组团内部主要骨架道路，组织组团内部交通与对外交通的联系，服务中距离交通，以机动化交通为主，一般按照双向6车道控制，设计车速40

5、-50km/h，平面交叉口间距大于800m（特殊路段另作考虑），通过控制出入口保持与地方性道路的有限联系，原则上不与支路相交，与主干路相交的支路只允许右进右出。 阿拉尔中心城区规划10条城市主干路，形成“一环二横三纵”的城市主干路系统，规划总长52.45km,密度1.33km/k，设计速度为40-60km/h，主干路路幅定义为40m以上（如分布图）。次干路：是部分快速路与主干路的集散道路，服务中距离交通，同时作为城市支路网的疏散道路，服务城市生活性机动出行。一般按照双向4-6车道进行控制，设计车速为30-50km/h，平面交叉口平均间隔大于300-600m(特殊路段另作考虑)。限制过境车辆主要

6、供小汽车，公交车使用。一般实行快慢分离，断面形式以三幅路为主，条件限制路段可考虑一幅路并提供车辆短时停靠。阿拉尔中心城区规划8条城市次干路，形成“三横五纵”的城市次干路系统，规划总长39.1km.密度0.97km/k，设计速度为40-60km/h，次干路路幅定义为30m以上。（2）、支路网调查 支路，主要服务沿线地块出入交通以及联系城市干路系统，包括特殊道路和街巷内部道路，规划阿拉尔中心城区支路网规模为78.121km,支路网密度1.94km/k，低于城市特殊道路交通规划设计规范要求，规划支路红线宽度20m，按照双向2车道控制（如图所示）。 图1.2 阿拉尔现状城市道路基本情况汇总表由上图可知

7、关于阿拉尔城市道路的等级分类、每条道路所涉及的范围及道路走向、道路横断面形式等。 图1.3 现状道路技术指标统计一览表我们通过调查得出阿拉尔主干路道路总长22.116km，次干路总长36.205km以及支路总长度36.8437km，所以总体来说次干路和支路较长；主干路的道路网面积为677459，次干路为1133084，支路的道路面积为559890，支路的分布较广，密度及道路网面积率和人均道路面积都可以得出，可以确切了解阿拉尔的现状道路指标。、交通模式所需空间面积每一种出行的交通工具都会相对应的占据一定得用地面积，通过调研我们得知阿拉尔市居民出行主要以步行、自行车、汽车及公共汽车为主。所以我们对

8、着四种出行方式的载客人数，占用规划用地面积数据进行统计。 步行平均载客量1人，无停车面积，行驶通道面积也占用较少，为0.4； 自行车平均载客1人，停车面积为1.5，行驶通道占用面积为1.5； 汽车平均载客1.25人，停车面积为8.0，行驶通道占用面积为3.0；公共汽车平均载客30人，停车面积为30，行驶通道占用面积为9.0（如图）图1.4 各种交通模式所需空间面积图1.5阿拉尔市城市道路分布图、横断面设计 根据各条道路功能定位及沿线用地情况，选择适合阿拉尔城市交通发展的道路横断面，引导城市道路网络顺畅体系的构建，服务公交优先的交通发展理念，阿拉尔中心城区主干路规划红线宽度40-56m，次干路规

9、划红线宽30m或36m，支路规划红线20m或24m。 道路横断面示意图 图1.6 对道路横断面的优化、步行道 阿拉尔城市居民受城市所处地理位置，气候区域的影响，现阶段城市交通设计偏重“车本位”的思想，造成步行交通环境的日趋恶化，步行安全隐患较高，效率较低的局面。为此，规划拟对中心城区步行交通设施进行重新布局设计，通过疏通步行网络、改善步行环境，增强步行交通的吸引力。倡导绿色交通，逐步扭转城市交通快速机动化的发展趋势，改善居民生活环境，构建和谐稳定的城市社会环境。2、道路网现状交通流量分析、道路高峰统计 通过对阿拉尔市现状道路交通流量进行调查，可以得到道路高峰小时交通量、饱和度如图所示。从图中可

10、以看出，新农路饱和度为D级服务水平，主要原因在于其所在区域现状路网密度偏低，新农路承担了阿拉尔市西侧工业园区南北的交通流量，且为双向两车道，道路服务水平相对较低，其他道路等级均为A级和B级，服务水平整体较高。图1.7现状道路高峰小时交通量统计表、不同等级道路服务情况通过相关数据统计及我们的观察，可以得到在不同等级道路上优先服务的数据，如图所示。从图中可以看出，在支路上，非机动车及行人的服务优先权较高，普遍以行人为主，随着道路网的提升比例逐渐下降；在次干路上，公共交通的比例较高，其次是其他机动车优先服务，随后其他机动车优先服务的增长比例高于公共交通的优先比例；在主干道上还是以公共交通和其他机动车

11、为主；但在快速路上，公共交通的比例逐渐下降，其他机动车的比例缓慢增长。图1.8 不同交通工具在不同等级道路上服务的优先权情况3、关于道路近期建设情况、城市交通 规划目标：阿拉尔城区将延续方格网的道路网系统，并综合考虑对外交通的衔接，城区各片区间的交通联系以及各片区内部交通的合理组织，形成由对外交通线路系统、城市快速路系统、主干路系统、片区内部道路网系统和联系的城市路网格局。 规划近期保留塔里木大道作为对外交通道路，将入城的阿玉公路入城段，改变为城市道路（青松路），同时规划环城西路和井冈山大道作为城市的对外交通、货运干道，塔里木大道改为城市道路，货运从塔河二桥到塔南。 城市快速路系统格局规划快速

12、路通道包括机场与城区的联系通道以及城市片区间的快速联系通道。新机场位于十团北侧，机场与中心城区的快速联系由快速路承担。同时为满足城市各片区间联系的通畅设置快速路，减少片区之间的交通时间。主干路系统格局中心城区主干路系统呈棋盘式的干路网格局为基础向外延伸减少错位路口的形成，保证主干路系统的通畅，干路网系统承担了三个层面的交通功能：首先是与对外交通通道的联系功能，主要是与对外通道的联系；其次是作为城区各片区间联系的通道；最后是作为片区内部路网的骨架片区内部路网格局片区内部路网采用方格网的道路系统综合考虑与城区干道系统的衔接，在条件允许的情况下设置自行车专用系统，并结合城市公共空间布局设置步行街区和

13、步行街，并配套相应的公共停车设施等。 、城区片区建设适当超前：规划期内，阿拉尔市将实现由小城市向中等城市的历史性转变，是城市空间结构和交通结构塑造的关键时期，需要抓住这个“黄金期”适度超前发展城市自身特征的综合交通体系。充分协调：与城区空间发展相协调，与旧城改造和新区建设相协调，与机动车发展-城市内外交通-不同阶层居民出行需求以及各种交通方式相协调。倡导高效：实现交通体系的高效率、低费用，经济、适用，确保良好的大众出行服务质量，深入贯彻公交优先发展思想，落实公交优先发展战略。交通分区：根据阿拉尔北市区城市控规研究成果，整个城市分为北部生活区、南部生活区，西部工业区，东部科技文化区以及滨水休闲区

14、等五个片区，不同地区表现出不同的交通特征，交通设施供应水平以及交通需求均表现出较大的差异性。需构建完整的分区差别化的交通规划方法体系，以指导阿拉尔综合交通规划过程中不同分区的交通发展战略、规划建设以及相关管理政策的拟定。（如图）图1.9 阿拉尔中心城区城市道路网络发展对策一览表4、调研中发现的问题、现状道路网主要存在以下问题：（1）、道路网结构不合理，支路网密度低，标准低，多属于断头路，通达性差；（2）、道路断面及交叉口设计不合理，多为一块板形式，机非混行，交叉口渠化不足；（3）、过节设施匮乏，现状人行横道线间距过远，人行横穿道路现象较为普遍；（4）、城市骨架性道路沿线开口过多，严重干扰主线交

15、通运行，降低骨架性道路运行效率；（5）、信号控制等交通管理水平相对落后，有待进一步提升。、城市道路存在以下问题： 道路网络级配不合理，道路密度低，通达性差。且各等级道路密度均低于规范要求，尤以支路缺口最大。另一方面，城市道路中断头路较多。 断面及交叉口设计不合理，缺乏行人过街设施，影响城市交通运行效率。现状城市道路以一块板形式道路为主，机非混行；交叉口缺乏展宽渠化设计，不利于城市交通顺畅运行；主次干路交叉口用地过大，行人过街距离较远。缺乏二次过街安全岛，且人行横道线设计过少，仅在交叉口处设计，不符合实际使用。城市道路建设，管理滞后与城市发展。阿拉尔城市用地近年来向外扩张迅速，城市向南北、向西挺

16、近，现状城市南北向缺少高等级通道（最宽路面仅为15米），对城市南北向发展支撑不足；东西向四车道以上的主要通道仅有南泥湾大道和军垦大道，且都集中于南部，东西向通道建设明显滞后，核心区过江，出行不便。二、阿拉尔公共交通1、公交系统阿拉尔公交发展的模式采用BRT与常规公交相结合的主辅型公交系统，形成形式多样、普遍结合的综合公交网络、BRT线网系统规划建立BRT公交网，作为城市各个片区之间主要的公交联系方式，由BRT线路作为城市骨干公交网，形成城市公交体系的主骨架。BRT线路主要分布在城市间干路系统，保证相邻和相近城区间形成直接便捷的公交联系。、普遍公交线网布局在各个片区内部以及联系密切的相邻片区内设

17、置普通公交线网，作为快捷公交线网的延伸，使公交系统能够方便的到达各个交通出行需求点，减少居民出行换乘公交的步行时间，普通公交线网在片区内形成环网状结构，并与BRT线网，铁路和其他对外交通联系枢纽等通过公交换乘及节点进行衔接和换乘，使全市公交系统形成完整的“快-普”公交网络，普遍公交线网密度应达到2.5-3.5公里/平方公里。 图2.1 中运量客运廊道BRT布设备选方案、公交专用道规划规划原则上在BRT线网沿线道路断面设置公交专用道，BRT线网布置在路幅较宽的主干道上。以保证专用道的道路空间。 图2.2 布置在道路中央的公交专用道示意图 图2.3 布置在道路两侧的公交专用道示意图a结合公交系统规

18、划，合理进行公交车场布局以及公交首末站规划，完善公交换乘系统b结合城市对外交通出入口，城区主要交通性街道和车辆集中地区，合理设置公共加油站。2、城市公交现状 2008年阿拉尔市成立五运公交客运有限公司，负责城乡公交营运。2013年由阿拉尔新顺公交客运有限公司接收。现有公司专、兼职管理人员15人，驾驶员60余人，营运线路十条，公交线路四条，各类公交车52辆，1340个座位。其中城乡客运车辆46辆，城市公交6辆。、公交线路总体布局 公交线路的走向与城市居民活动密切相关，可以反映城市用地分布及城市发展走向。由于起步晚、基础薄弱，阿拉尔现状公交系统实际上是城乡公交，组、主要服务于阿拉尔市与团场之间的出

19、行。但是在城乡公交线路所覆盖的范围之内，城乡公交会在一定程度上影响阿拉尔市区的出行结构。、公交线网密度公交线网密度是反映城市居民接近公交线网程度的一个重要指标。公交车保有量一定是，公交线网密度过高或过低，都会造成非车内出行时间（候车时间与步行时间）的增加。图2.4 阿拉尔现状公交场站设施汇总表 目前阿拉尔市公交运营线路共4条，其中线路重复系统为1.09，总计公交线路长度为60.8千米，总平均长度为15.2千米，其中市区线路一条，为9.7千米，密度仅为0.77千米/km2低于规定的34km/km2标准范围。图2.5阿拉尔市区公交线路表（单位：千米） 郊区线路三条，合计51.1千米，平均长度17千

20、米。公交线网密度密度偏低。现状中心城区公交线路非直线系数为2.39，大于规范值1.4。图2.6阿拉尔市郊区公交线路表（单位：千米）、公交站点 城市中心区300米公交站点覆盖率分别为63.2%，城市中心区满足规范要求。图2.7现状阿拉尔中心城公交线路分布示意图3、关于公共交通近期建设情况 继续推进阿拉尔市公共交通发展，打造阿拉尔市交通枢纽，与阿拉尔市城区基础设施建设同步。根据城区的发展，制定并逐步实施公交线路的增设。继续推进“以人为本，重视公众需求”理念，开辟阿拉尔市开往第一师各农牧场线路，方便整个阿拉尔市域范围内居民的出行，推进城镇化进程。 近期重点考虑改善阿拉尔市公交线网的薄弱环节，对于那些

21、走向合理，运营良好，客流稳定的线路维持现状，对于部分与客流需求不匹配的线路予以调整，对于公交服务空白或不充分的地区，加密，延伸，新辟线路，其具体措施如下： a、在公交干线，普线基础上，开通深入工业园区、大型居住区的内部支线； b、积极推动城乡公交一体化发展进程； c、加大干线公交频率； d、结合客运站建设，调整完善线路。4、调研中发现的问题、主要交叉口改善 交叉口由于通行能力不足，潜在危险因素较多而日益成为制约交通发展的瓶颈。其主要问题有：信号灯周期与相位配时不合理交叉口渠化设施不到位，标志标牌及道路标线不完善，上述问题在降低交叉口通行能力的同时，也带了很多安全隐患。科学合理的进行交叉口治理，

22、是有效改善阿拉尔市交通状况的重要途径。 现状交叉口基本没有进口道展宽设计，渠化设计也很少，交叉口信号灯控制以两相位为主，且交叉口范围大，造成行人过街不便，引起人行干扰，降低通行能力，存在安全隐患，建议近期对塔里木大道与环城西路交叉口、塔里木大道与南口路交叉口、塔里木大道与青松南路交叉口，金银川南路与胜利大道交叉口进行展宽渠化设计，以提高交叉口服务水平。、郊区线路 （1）、郊区线路功能定位不清 大部分郊区线深入市中心，在市区内绕行距离长，郊区线路深入承担了市区线及郊区线双重功能，而大部分客流、时间消耗在市区道路上，整体运营效率低。 （2）、郊区线路覆盖率与可达性仍需提高目前郊区线路基本上覆盖了十

23、二团团部、十团团部、二号工业园区、但城区西侧的新中北路和青松路之间的工业园区尚未覆盖。 （3）、平均站距过长 阿拉尔市现有四条公交线路，公交站点49个，平均站距约1480米，大于规范值，现状城区公交线路一条，公交站点20个，平均站距约480米，略小于规范值500800米，现状郊区线路三条，共有公交站点29个，平均站距约1810米，远大于规范值500800米。2路、3路、4路的公交的郊区路段站点设计过于稀疏，(站距大于1500千米)，尤其是4号线线路长度达25千米，平均站距约为2.5千米，公交站点现状情况需在未来的规划中加以调整。、站点车辆停靠无秩序 阿拉尔市城市公交基础设施（公交车站台、出租车

24、停车位等）不完善，车辆停靠无序，对城市交通安全及交通秩序造成一定的干扰。、发车频率发车频率较低，夜间运营时间较短起始点发车频率较低，乘客候车时间过长，同时，公交线路夜间运营时间较短，不利于居民夜间出行。三、阿拉尔停车设施1、停车设置现状根据现状调查，停车核心区（南口路-胜利大道-青松路-军垦大道-幸福路-塔里木大道）现有公共停车泊位约1149个，其中收费停车泊位145辆（江泰商贸城停车场），公共停车泊位主要分在胜利大道，金银川路，塔里木大道几条街道上，同时屯垦纪念馆广场也有部分停车泊位，该泊位大多位于道路红线内，基本为占用人行道或借用建筑退界进行规划管理，极少部分分为非交通型道路路内停车泊位。

25、图3.1 核心区现状公共停车泊位分布图 图3.2上海风情街建筑退让红线内停车泊位图3.3屯垦纪念馆停车泊位2、停车设施供应情况停车设施主要包括社会公共停车场、配建停车场、路边停车场三大部分。阿拉尔核心区现有停车泊位约3018个，其中建筑配建停车泊位1769个，核心区路外公共停车泊位有三处即塔里木大道上的江泰商贸城145个，金银川路塔里木超市50个和屯垦纪念馆104个，共299个，路内公共停车泊位约850个，占用机动车道公共停车泊位约196个，其余全部为占用人行道停车。类别建筑物配建泊位路内泊位路外公共停车泊位合计数量（个）17698502992918比例（%）60.6%29.1%10.2%10

26、03、关于停车设施近期建设情况 基于阿拉尔市交通模型，并结合阿拉尔市停车特点，主要利用机动车OD法并与人均停车用地规划指标进行校核。根据综合分析结果可知，至2030年阿拉尔市规划区停车泊位供给总量约为7.56万个（其中配建6.75万个，公共停车场0.6万个，路内0.21万个）：核心区泊位供给约为0.6万个，核心区社会公共停车泊位供给约为0.08万个。通过对现状用地的勘察、分析，总结总体规划及在编单元控制性详细规划综合考虑，在“昆岗大道轻松北路交叉口附近”、“环城西路塔里木大道交叉口附近”新建两座对外停车场及其配套，每座占地9000平方米。图3.4近期阿拉尔市对外停车场建设项目4、调研中发现的问

27、题、停车供需不平衡 居住用地夜间停车泊位缺口大，停车泊位满足率仅59%。多层住宅大量占用绿化、消防通道停车；高层住宅缺乏配建地下车库，造成大量占用停车。 学校两旁社会停车场缺乏，上下学期间，家长接送车辆占用机动车道停车 医院配建停车位严重不足，仅能满足标准配建停车泊位40-70%、机动车乱停乱放机动车乱停乱放现象严重，机动车在建筑退让红线内停车、慢行道停车和公交港湾站内停车现象较为普遍、非机动车乱停放杂乱 由于非机动车停放区没有明显划分，造成非机动车乱停放现象频繁，影响城市形象。四、居民出行现状整体评价 通过上述居民出行特性的统计分析，可以得出阿拉尔城市居民的出行主要有下面几个特点： 、阿拉尔

28、市城市居民的日均出行次数达3.46次，各年龄段和各职业的出行次数分布比较平均，其中4049年龄阶段的居民和职业为商业、服务人员的日均出行次数最多; 、在居民的出行目的中，上班和上学等通勤出行占主要比列：同样应注意在弹性出行中的购物出行比例也较高，说明随着阿拉尔市经济水平的提高，居民的弹性需求也随之增加，而文娱体育的比例在阿拉尔市建设的不断完善中也随之提高。通勤出行的时间一般比较固定，而弹性出行的时间则比较随意分散，尤其是在节假日期间，居民的弹性出行量可能会很大，应在交通规划上保证城市居民的顺利出行； 、阿拉尔市居民现阶段的主要出行方式是小汽车，这与阿拉尔市人均GDP较高分不开，其次，电动自行车

29、和电动摩托车的出行也占了较大的比例，这与阿拉尔市城市规模不大会死密切相关的，但是随着城市的发展和轻骑摩托车的不安全性和污染环境等原因，摩托车比例将会逐渐降低，而助力车只可能成为人们出行的一个重要方式，这些应在交通规划和管理措施上加以重视； 、在阿拉尔市现阶段居民出行方式中，公交出行的比例还较低，而在规划年中，阿拉尔市的规模不断扩大，应重视公交在城市交通中的重要作用，实施公交优先策略，以实现道路交通的可持续发展； 、阿拉尔市居民在工作日出行时间段分布呈“W”型，在8:309:30出现早高峰，在18：3020:30出现晚高峰，同时在中午时间也出现两个高峰阶段。居民现阶段的主要出行也分布在这些高峰时

30、间段上，道路的交通流量也达到最大，应加强高峰时间段的交通管理； 、阿拉尔城市居民的出行时耗大多在3035分钟以内，而510分钟时耗段的出行时耗占到最大出行比例，主要原因是阿拉尔市现阶段城区规模还不大，居民采用步行和自行车等方式在10分钟左右就可到达目的地。二随着阿拉尔城市的发展，居民出行距离也将增加，二在交通上应使得居民的出行时耗不增加过多，而是通过转向公交等方式以缩短出行时间； 综合对比分析，对阿拉尔市民出行影响最大的是出行时间和方式，不同职业居民的出行特性差异性不大，二不同年龄的居民的出行基本相似，对出行的分布特性影响很小。在阿拉尔市的道路交通规划中，应抓住阿拉尔城市居民的出行特点，完善和优化道路资源，以满足居民的出行要求。图3.5阿拉尔城区现状居民出行结构比例 五、总结1、道路方面、关于道路分区发展策略 根据对中心城区5大片区的属性分析，调研建议形成三种模式的发展策略，一时超前建设型，二是引导建设型，三是提升型。阿拉尔城市道路网络分区发展策略一览表名称范围分区类型路网特征发展策略南部生活区井冈山大道以南提升型路网容量基本满足供需平衡，但道路网结构存在缺陷，级配不合理，过境交通与