航空法第五章课件

1、 关于机场的概念，各国立法表述不尽一致。 国际民用航空公约附件14把机场的定义表述为“在陆地上或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备）其全部或部分意图供航空器降落、起飞和地面活动之用”。 其所谓划定区域，通常是指飞行区、净空障碍物限制面所要求的尺寸和坡度等形成的面积和空间，此外还包括旅客候机楼、目视助航系统、通信导航、气象、空中交通管理等各种设施和其他建筑物，这些设施、建筑物是机场正常运营及保证飞行安全的基础设施。 中华人民共和国民用航空法对“民用机场”的定义是指“专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。”（第53条第1款）

2、这个定义反映了我国“民用机场”的本质属性。 民用机场包括飞行区、航空客货运输服务区、机务维修区等。 飞行区是机场的主要组成部分，有跑道、滑行道和停机坪以及各种飞行保障设施，如无线电导航设施（包括仪表着陆系统、雷达和灯光助航设施），气象自动观测系统及指挥系统等。 在机场、飞行区及其邻近地区上空，为保证飞机安全起飞和着陆，根据机场起降飞机的性能，规定若干障碍物限制面，这些限制面以上的空域被称为净空区。 航空客货运输服务区，也称航站区，是为旅客、货物、邮件运输服务的区域。区域内设施有客机坪、候机楼、停车场等，其主体建筑是候机楼，又称航站楼。货运量较大的民用机场还设有专门的货运站或货运楼。 机务维修区

3、，一般包括维修机坪、维修机库、维修工厂或维修车间，航材库等，为飞机、发动机、机上各种设备提供维修服务。 此外，航空油料的储存、供应和飞机加油设施、机场的消防和急救设施，以及供水、供电、供热、污水污物处理，有线通信、地面交通等公用和市政设施，对每个民用机场都是不可缺少的。 （二）机场的分类 机场按其使用性质通常可划分为军用机场、民用机场和军民合用机场。之所以有军用机场和民用机场的区分，是因为它们的法律地位不同，这就决定了军用机场管辖及其适用的规则与现行的民用机场管辖及其适用的规则是不完全相同的。航空法中的机场一般特指民用机场。对民用机场可以从不同的角度进行分类。 1国际上对民用机场的分类 （1）

4、按照机场可以接纳的机型，可以分为直升机场、短距起降机场和常规机场直升机场是指一个飞机场（或在一种结构上）限定的区域，供直升机降落、起飞或其表面活动。短距起降机场是指专门为短距起降飞机设计与常规机场设施分开的机场。 （2）按照机场的活动类型，可以分为商业机场和私人机场商业机场是指供公众使用的机场，它包括处理旅客、办理货运和为商业飞机服务的设施。私人机场主要是指为属于私人的小型飞机、飞行俱乐部等服务的机场。 （3）按照机场的运营范围，可以分为国际机场、国内机场和地区机场 国际机场是指为国际航班出入境而指定的机场，一般要办理海关、移民、公共卫生、动植物检疫和类似程序方面的手续，而一个国家在国际航班方

5、面第一个抵达地点和最后一个始发地点的国际机场又被称为门户机场。 国内机场是指只供国内航班使用的机场。 地区机场主要是指短程地区航班经营的中小城市的机场，一般被认定为国内机场。 （4）按照机场在整个机场网络中所处的地位和作用，可以分为轴心机场和辐条机场 轴心机场是指在一般范畴使用时，具有众多进出港航班和高额比例的衔接业务量的机场。 从经营轴心航空承运人的角度编排航班和促销的范畴来讲，轴心机场意味着以为旅客、货物和邮件提供最为方便的衔接或转运机会为目标，协调进出港班期时刻的机场。即同一机场可供多于一家的航空承运人作为轴心来经营。 轴心机场又有主要轴心、地区轴心、联运轴心、航线轴心、巨型轴心（超级辐

6、条）、第二轴心之分。就业务来讲，这些轴心绝大多数为旅客轴心，但同时又伴有其他类型的轴心，如货运轴心、邮政轴心、互联模式轴心（或称之为多种模式轴心）等。 此外，还有拥挤机场和备用机场之分。 拥挤机场是指业务处理的容量不能满足需求的机场。为了解决拥挤问题，一个国家可以指定替代机场（即转移主要商业机场业务的机场）或辅助机场（即把通用航空业务从繁忙机场转移出去），来缓解特定市场的拥挤问题。 备用机场是指由于技术原因不能前往预定机场降落，而在另外预先指定降落的机场。 2我国对民用机场的分类 （1）我国的民用机场分为国际机场和国内机场 国际机场是指向国际民用航空组织登记并对外开放，可以接受外国航空器起降或

7、备降的机场。我国的国际机场又可分为国际定期航班机场、国际定期航班备降机场、国际不定期飞行机场、国际不定期飞行备降机场和国际通用航空机场（我国暂不设）。 国内机场是指我国国际机场以外的一切其他机场。 （2）依据机场所服务的航线和规模，我国的民用机场习惯上可以分为三类。 第一类是连接国际、国内航线密集的大型枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等； 第二类是以国内航线为主，空运吞吐量较为集中的国内干线机场，这类机场主要是指省、自治区、直辖市首府及重要工业、旅游、开放城市的机场； 第三类是地方航线或支线机场，种类机场大多分布在各省、自治区地面交通欠发达地区，机场规模较小，等级也较低。

8、（3）根据机场的使用范围，可以分为运输机场、通用航空机场、试飞机场、训练机场和航空俱乐部机场。 运输机场是指从事民用航空运输经营活动，同时也可用于通用航空活动的机场。 通用航空机场是指为工业、林业、农业、牧业、渔业生产和国家建设服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育及游览等项工作活动之用的机场。 试飞机场是指为飞机研制、修理后进行试飞的工厂专用机场。 训练机场是指民航飞行学院为培养和训练民航飞行人员的学校专用机场。 航空俱乐部机场是指专供航空俱乐部所属会员训练、比赛专用的机场。作为我国第一架拥有自主知识产权的通用飞机小鹰-500成功通过民航总局

9、的适航审查，并在石家庄飞机工业公司投入批量生产。作为首架取得适航证的国产通用飞机，4至5座的小鹰-500售价在220万至290万元之间，比国外同类机型便宜20%至30%，截至目前已揽入151架意向订单。 （4）根据所在城市经济社会发展状况、机场在航空运输网络中的地位、客货运输规模等指标，将我国民用航空运输机场划分为五类：大型复合枢纽机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、中型机场和小型机场 二、机场的管理法规 机场作为保障航空安全的重要基础设施，如何布局、建设、管理和经营，以及它与周围环境的关系，都需要在法律上加以规范，并以此作为机场进行相关活动的依据和保障。 机场设在一国领域内，所产生的社会关系，

10、主要由该国的国内法来调整，但应尽可能地采用国际规范和通行做法，以求得技术标准和法律规范在可行的范围内最大程度的统一。 然而对于机场的经营，国际上却没有统一的规定。 中国现行调整机场的法律规范主要是中华人民共和国民用航空法。 该法第六章“民用机场”共17条，包括民用机场的概念、民用机场的布局和建设规划的审批程序、新建和扩建民用机场的公告程序、民用机场的安全保卫及净空保护、障碍物的清除、民用机场使用许可证的申请条件及审批程序、国际机场开放使用的特殊条件及审批程序、民用机场保证安全及搞好服务工作的原则要求、民用机场的环境保护、使用民用机场及其助航设施的使用和服务费以及民用机场的废弃或改作它用的报批程

11、序等内容。 国家其他法律中涉及机场的内容亦须遵照执行。 国家还发布了一批有关机场管理的行政法规及大量的民用航空规章。 此外，各个机场都有各该机场的管理细则和机场使用细则，结合各机场的实际情况，实施机场管理。第二节 机场建设 民用机场是民用航空活动的重要组成部分，对于保障民用航空运输、促进民用航空发展起着举足轻重的作用。 民用机场建设总的原则是统筹安排、合理布局。 机场建设既要与国民经济和社会发展相适应，又要合理考虑开发与利用国土和空域资源，还要注意与各种运输方式相协调，而且机场的布局要与航线网络布局相统一。第三节 机场管理 “民用机场管理机构”是各个机场设立的管理机构的通称，是指依法组建或者接

12、受委托的直接从事民用机场运营管理的法人组织。 机场管理机构负责机场的安全保障、运营服务、环境保护和公共事务等管理。 机场管理机构应当为航空运输企业，其他驻场单位 和社会公众提供公平、公正的服务。 一、民用机场使用许可制度 民用机场实行机场许可制度，是加强对民用机场的管理，保障民用机场安全、正常运行的一项法律制度。各个机场获得“民用机场使用许可证”才能对外开放。 民航法第62条第1款“民用机场应当持有机场使用许可证，方可开放使用。” 民用机场使用许可规定第5条规定：“民用机场实行使用许可制度。民用机场取得使用许可证，方可开放使用。在特殊情况下，民用机场不完全符合本规定要求，需要开放使用的，机场管

13、理机构向民航总局或者民航地区管理局提出申请，民航总局或者民航地区管理局经过特别批准后，可以颁发民用机场使用许可证。” 民用机场使用许可证是指由民航机场管理机构提出申请，经民航总局或其授权机构审查批准颁发的准许机场开放使用的法律文件。 申请民用机场使用许可证，应当编写民用机场使用手册，其手册在颁发民用机场使用许可证时同时生效，具有法律效力。民用机场使用许可证的申请 中华人民共和国民用航空法第62条就申请民用机场使用许可证规定了法定条件：即具备与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和人员；具备能够保障飞行安全的空中交通管制、通信导航、气象等设施和人员；具备符合国家规定的安全保卫条件

14、；具备处理特殊情况的应急计划及相应的设施和人员；具备国务院民用航空主管部门规定的其他条件。国际机场还应当具备国际通航条件，设立海关和其他口岸检查机关。 据此，民用机场使用许可规定第19条就申请民用机场使用许可证的机场，应当具备的基本条件作了更具体明确的规定。即机场管理机构具有中华人民共和国法人资格；机场高级管理人员具备相应的资格和条件；机场的资本构成比例符合国家有关规定；机场内设的组织机构和管理体系完备；与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和人员；必要的空中交通服务、航行情报服务、通信导航监视、航空气象等设施和人员，符合民航总局空中交通管理部门的规定，并制定相关的运行管理程序

15、；飞行程序和运行最低标准已经批准；符合中华人民共和国民用航空安全保卫条例规定的安全保卫设施和人员；处理特殊情况的应急预案以及相应的设施和人员；满足机场运行要求的安全管理系统。其中第项不适用于通用机场。 二、国际机场与联检制度 国际机场是指国务院民用航空主管部门对外公告的，经国际民用航空组织登记对外国民用航空器开放的机场。它可以接受国际航空业载出入境，同时要求办理海关、移民、公共卫生、动植物检疫和商品检验等类似手续。（一）国际机场的设立1、中华人民共和国民用航空法 2、民用机场使用许可规定 （二）联检制度 1.边防检查 中华人民共和国公民出境入境管理法和中华人民共和国外国人入境出境管理法以及中华

16、人民共和国出境入境边防检查条例是我国边防检查机构进行边防检查的法律依据。 根据这些法律、法规，我国公安部主管出境入境边防检查工作，在我国国际机场设立边防检查站，负责对出入境人员及其行李、物品、航空器及其载运的货物实施边防检查，并按国家有关规定对出入境的航空器进行监护。出入境人员和航空器必须经国际机场或主管机关特许的地点通行，接受边防检查、监护和管理。 2.海关检查 中国海关依照我国海关法及其他有关法律、法规，监管进出中国国境的航空器、货物、行李及其他物品，征收关税及其他费用，缉查走私及办理其他海关业务。 3.卫生检疫 中国在国际机场设立国境卫生检疫机关，依照中国卫生检疫法实施传染病检疫、监测和

17、卫生监督。 4.动植物检疫 中国在国际机场设立动植物检疫机关，依照中国动植物检疫法的规定，对进出中国国境的动植物，动植物产品、其他检疫品及其装载容器、包装物和来自疫区的航空器等实施检疫。 5.进出口商品检验 按照中国进出口商品检验法，对列入商检机构实施检验的进出口商品种类表的进出口商品，必须经过商检机构或国家商检部门、商检机构指定的检验机构的检验，否则，进口的上述商品不得销售和使用，未经检验的上述商品也不得出口，但收、发货人可向国家商检部门申请免检。 综上所述，在国际机场设置口岸检验机构，实行联检制度是维护国家主权，保障国家利益和人民安全，防止发生非法事件的必要手段，进出国境的国际航空业载必须

18、严格遵守中国有关入境和放行的法律、法规和规章，同时实施联检制度的各公共当局必须根据国际民用航空公约及其附件9的规定和国际通行做法简化放行手续，这是航空运输的特点所要求的，也是促进国际贸易所必须的。 三、机场设施管理 法律依据：国际民用航空公约附件14及民航总局发布的民用机场飞行区技术标准、民用机场专用设备使用管理规定 （一）机场道面适用性管理 （二）机场目视助航设施的管理目视助航设施主要包括目视助航灯光系统和助航标志，指示标（如风向标、着陆方向标）、标记牌、标志物等。它同机场道面一样，其技术状况、适用状态对飞机的安全运行至关重要。 （三）民用机场专用设备使用管理民用机场专用设备是指为保障航空器

19、飞行和地面运行安全，在民用机场内用于航空器地面保障、航空运输服务等作业的各种专用设备。 （四）航站楼的管理航站楼即候机楼和货运中心，由机场管理机构实施管理 （五）机场净空管理 机场净空区域是根据航空器的类型及机场助航设施的性能，通过对机场及其附近一定范围内规定几种障碍物限制面，来限制机场周围及附近的高地、铁塔、架空线、建筑物等物体的高度，以保障航空器起降安全的一定区域。 我国民航法第58条至61条是净空保护的法律规定；此外，国务院和民航总局发布的有关保护机场净空的规定是其必要补充。第四节 简化手续 在国家之间开展国际航空运输业务，一方面应严格遵守有关国家关于入境和放行的法律和规章，另一方面应简

20、化手续，以便保持航空运输所固有的快速优点。 一、所谓“简化手续”，根据国际民用航空公约第22条的规定，是指“采取一切可行的措施，通过发布特别规章或其它方法，以便利和加速航空器在缔约国领土间的航行，特别是执行关于移民、检疫、海关、放行等法律时防止对航空器、机组、旅客和货物造成不必要的延误”。 二、简化手续的目的在于通过改善航空器、机组、旅客、行李、货物的放行程序和设施，促进自由流动。第五节 机场环境保护 机场环境是整个环境的组成部分，它与机场的交通运输活动紧密相关，一方面，机场的航空运输活动对周围环境造成一定的影响，另一方面，机场周围的环境状况也影响着航空运输活动。 例如，机场在修建时要占用大量

21、土地，要有水源电源，要考虑净空，机场投入使用后会产生有害气体、污水、噪声等，给环境带来不良影响同时环境的恶化，也反过来给航空运输活动带来影响。 可见，机场环境状况的优劣，不仅与整个社会公共利益密切相关，而且直接影响到机场的航空运输活动，所以必须保护好机场环境。 1、我国民用航空法2、国际民用航空公约附件16环境保护就航空器噪声和航空发动机排泄物等环境保护提出了国际标准和建议措施。例如附件16第一卷航空器噪声就为大型亚音速喷气机和螺旋桨驱动航空器、小型螺旋桨驱动航空器和直升机设立了噪声认证标准。 3、中华人民共和国噪声污染防治法对机场噪声污染也作出了明确的要求：“除起飞、降落或者依法规定的情形以

22、外，民用航空器不得飞越城市市区上空。城市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域；在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取减轻、避免航空器运行时产生的噪声影响的措施。民航部门应当采取有效措施，减轻环境噪声污染。”（第40条）4、相关法律法规还有环境影响评价制度、“三同时”制度和许可证制度等内容。 第五章 空中航行的法律制度 第一节 空气空间的法律地位 空气空间，通常称“空域”，是航空器运行的活动场所。航空器在空气空间的运行活动，即是我们所说的空中航行。 空气空间的法律地位如何，决定了空中航行实行怎样的法律制度。 1912年法国法学家福希尔在人类第一个航空

23、法典浮空器法律制度中，把格老秀斯的“海洋自由论”引申到空气空间上来，提出空气无法占有，国家无法控制和统治。但是领土国对贴近地表面一定高度的空间（1.5公里），有自保权，即具有不具有领土性质的，单从自保需要延伸出来的防止间谍、保护海关、国防权。该论点属于附有保留的航空自由论。 1910年，英国代表在巴黎国际会议上提出领空主权说，坚持领土国对其上空拥有主权的观点。英国法院亦曾讨论过子弹穿越土地所有人的土地上空，是否构成侵权的题目。许多英国法官信奉古老的拉丁格言：“谁拥有土地，谁就占有土地上空”。尽管德、法等国反对，但是因一战态度发生转变，中立国亦主张领空主权。 1919年巴黎和会形成的航空管理公约

24、将领空主权宣布为习惯国际法规则，即国家对其领土上的空气空间拥有完全的、排他的主权。世界各国几乎全部加入的1944年芝加哥公约对此予以确认。但是，在美国与荷兰，航空自由论仍有市场。更有甚者，将航空自由论者比作品性高尚、大公无私的王子，将领土主权论者比作贪图蝇头小利的商人。 现代航空法规定，在空气空间实行领空制度，每一个国家对其领空享有完全的和排他的主权。领空主权原则不仅为各国国内法所肯定，而且为国际条约所承认，是国际法的一个基本原则。 国际民用航空公约规定： “缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。”（第1条） 中华人民共和国民用航空法规定： “中华人民共和国的领陆和

25、领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。”（第2条） 击落偏航入一国领空的民用飞机事件的反思 1、1952年4月29日，法国航空公司从法兰克福飞西柏林的航班，从空中走廊偏航，被苏联战斗机击伤。 2、1954年香港国泰航空公司飞经我海南岛附近上空时，被我防空部队误判击落。 3、1955年7月27日，以色列艾尔奥尔航空公司从伦敦经巴黎、伊斯坦布尔飞以色列的国际航班，飞经希腊与保加利亚边界地区时，偏航进入保境，被保方战斗机击落。 4、1973年2月21日，利比亚727客机从特利比里飞开罗，迷航误入西奈半岛以方占领区内，被以色列战机击落。 5、1983年9月1日

26、苏联在海参崴上空击落南韩KE007号航班，机上269名各国旅客丧生。问题：一国对于进入、飞经或使用其领空的外国飞行器拥有“完全的和排他的主权”，是否意味着单方面任意处置的最高权？1984年国际民航组织的芝加哥公约第三分条修正案芝加哥公约第三分条修正案的内容如下：缔约国承认，对飞行中的民用飞机使用武器，必须采取克制态度，拦截时，不得危及机上人员的生命与安全。未经许可或有正当理由，当事国认为须对飞跃其领土的民用飞机行使主权时，有权发出终止侵犯行为的指令。各缔约国应通过国内法，强制其治下的民用飞机遵守该类指令，并采取适当措施禁止其治下的民用飞机违背芝加哥公约关于“民用航空安全有秩序的发展”之宗旨。

27、一、领空的概念 领空，是指处在一个国家主权支配之下，在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空间。 在国际法上，一国疆界之内的陆地称之为领陆；疆界之内的水域称之为领水（又分为内水和领海），领陆、领水和领空，以及领陆和领水的底土，组成为一个国家的领土，都是国家行使主权的空间。 至于领空的范围，确认领空是以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间，这已为世人所公认。但领空范围是否有上限，这个上限高度又是多少？却颇有争论，至今尚未解决。 1913年克卢内（Clunet）称；“每个国家对其领空的主权权利应自由地行使至穹苍”。这在当时，直至本世纪四十年代，这种

28、高度无限论是不存在任何问题的。1957年第一颗人造卫星上天后，出现了“外层空间”的新概念，逐渐形成了“空间法”。空气空间根据航空法实行领空主权制度；外层空间根据空间法实行自由探索，不受任一国家主权管辖，不得为任何国家占有的制度。于是划界问题突出了。关于划定领空上限高度的理论曾出现过多种学说。 当今，关于空气空间与外层空间划界的理论主要是两类，即功能论和空间论。（一）功能论这种学说认为，围绕地球的只有一个天空，它逐渐消溶在宇宙之中；既不需要，也难以划定两个空间。若以人造卫星绕地球运行的最低轨道划界，但掌握的技术不同，人造卫星运行的轨道的高度亦有不同。因此，功能论主张，不必人为地划定界限，而只要区

29、分航空活动和航天活动，与此相适应，划分为自由功能和主权功能。即是说，航空活动受主权支配，航天活动则自由飞行。 （二）空间论 又称主权定界论。以空间的某种高度为界线，划分为空气空间和外层空间的界限，即划定行使国家主权的空间和自由探测的空间。至于如何划界，因根据不一，主张也就各异。可列举若干如下： 1.航空器升空限度说 航空器是从空气的反作用而在大气中取得支撑力的任何机器。因此，这种主张认为，凡航空器能上升的最高高度，应是空气空间的上限。目前，飞机上升的最高高度为30-40公里。很显然，愿意将领空主权限制在这样低的高度的国家，为数是不多的。2.空气存在说 这种主张认为，所谓“空气空间”，即是有空气

30、存在的空间；凡存在有空气的地方都应认为是“空气空间”。但是，根据地球物理学家的研究，地球表面的大气层分为五层：即对流层（海平面至约10公里）；平流层（同温层，约10公里至约40公里）；中间层（外平流层，约40公里至约80公里）；热成层（电离层，约80公里至约370公里）；外大气层（电离层，约370公里以上）。地球上的空气约有3/4在对流层内，而随着高度的增加，空气密度逐渐稀薄。从热成层开始，温度急剧上升，空气密度仅为地球表面的1%，氧气粒子开始分裂。在1.6亿公里的高度仍发现有空气粒子。由此可见，以是否有空气存在来划界是不现实的。3.卡曼管辖线 根据物理学家冯卡曼计算，以飞行得以进行的条件作为

31、考虑的基础，离心力取代空气成为飞行动力的高度离地面约为83公里。这一界限称为卡曼管辖线。因此主张以此划分空气空间和外层空间的界限。但各地大气层条件有较大差异，因而影响卡曼线的稳定性，也就难以此标准划界。4.人造地球卫星轨道最低点说 根据这一主张，外层空间的最低界限应以人造地球卫星轨道离地面最低高度为界。国际法协会通过决议称：“在海拔约100公里及以上的空间，已日益被各国和从事外空工作的专家们接受为外层空间”。 有的主张在空气空间与外层空间之间设立一个“中介空间”。按此种理论，以人造地球卫星轨道最低点划界，该界限以下是“空气空间”；往上设置一个“中介空间”，宽度为50公里，毗连的国家行使部分管辖

32、权；从“中介空间”再往上则是“外层空间”。5.以赤道国家上空的静止轨道为界主张位于他们（巴西、哥伦比亚、刚果、印度尼西亚等）领土之上的地球静止轨道（离地面35871公里）各属于他们的主权范围。 航空航天飞机出现后，既包括航空活动，又包括航天活动，又如何定性？航空航天飞机的活动及其有关问题将适用什么样的法律制度？如此种种，都会出现很多新问题要研究。因此，有人主张放弃空气空间和外层空间划界问题的讨论，而应该创立新的航空航天法一并解决。 二、关于空气空间法律地位的理论和实践 1919年签订了巴黎空中航行管理公约，在第一条明确规定了每一国家“对其领土上空享有完全的和排他的主权”。巴黎公约是航空法第一个

33、多边国际条约。从此以后，领空主权原则即成了航空法的基础。 三、领空主权的法律性质 1944年国际民用航空公约，是国际社会广泛接受的、现行的航空法国际条约。该公约第一条明确规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。 公约的这一规定具有极其重要意义，在于：（一）它明确宣告了领空主权原则。（二）领空主权是每一国家都享有的，无论是缔约国还是非缔约国。因此，领空主权原则不仅是国际条约法规则，而且是国际习惯法规则，具有普遍的法律约束力。 （三）每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的”。因此，每一国家对其领空享有充分的主权权利。这种权利主要体现在下列四个方面： 1.国

34、家对其领空享有所有权（支配权） 空气空间是航空活动赖以存在的场所。罗马法中早有格言：“谁有土地，谁就有土地的上空”。根据国家领空主权原则，国家对其主权属下的空气空间拥有支配权。国家可以通过国内立法对领空实施支配权。国家可以规定公民有自由通行的权利，而对于外国通航则需要签订航空协定或通过批准，给予运营权。 2.国家对其领空享有管理权 每一个国家都有权自行决定制定必要的法律和规章，以维护空中航行的正常秩序，保障空中交通安全，保护公众的合法权益，不受任何外国干涉。 必须遵守当地关于航空器飞行和运转的现行法律和规章；必须遵守该国关于入境、放行、移民、护照、海关及检疫等项的法律和规章。 3.国家对其领空

35、享有管辖权. 每一国家对其领空都享有管辖权。管辖权是国家主权最直接的体现。4.国家对其领空享有自保权 一国领空不受侵犯。未经一国允许，任何外国的航空器不得进入该国领空。任何国家都有保卫其领空安全，不受外来侵犯的充分权利。 四、在航空法中没有“无害通过权” 根据领空主权原则，外国航空器在一国领空中是没有“无害通过权”的。但是，1919年巴黎公约曾对“无害通过”作了规定;1944年芝加哥公约第5条的规定又似乎含有“无害通过权”的意义，因此引起了问题，需要予以澄清。 1.“无害通过”与“完全的和排他的主权”之间本身就是不相容的，在理论上是相互矛盾的。 2.从实践看，领空与领海是不同的。领海对一个国家

36、来说，可以作为国防安全的缓冲地带，而领空则没有这种作用。航空的机动性，决定了保卫领空不受侵犯对国防安全至关重要。因此，巴黎公约虽仿效海洋法规定了缔约国之间相互给予“无害通过”的自由，但不得不同时规定了很多限制条件。 3.巴黎公约既没有给“无害通过”下定义，又给飞经国规定限制条件以很大的任意性，因此，在实际中这种“无害通过”自由只是一句空话。 五、航权 （空中自由权） 1944年芝加哥公约取代1919年巴黎公约便完全抛弃了“无害通过”的概念，而采用“五种空中自由”的概念。这“五种空中自由”，是航空运输运营权利的概念，与“无害通过”是两码事，不能相提并论。 在国际上，国家之间交换航空运输运营权利，

37、是在相互尊重主权的前提下进行的。在1944年芝加哥国际民用航空会议上，提出“天空开放”、“空中自由”，并没有否定领空主权原则，是指“开放市场”，为了得到充分的航空运输商业权利。 “航权”按国际惯例被称为“空中自由”。 “Trafficrights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedomsoftheair），其法律根据是1944年的国际航班过境协定（通称两大自由协定）和国际航空运输协定（通称五大自由协定）的规定。 第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

38、 五种自由的定义图例中甲为飞机国籍国，乙为双边协定另一缔约国或授权国，X为第三国；以甲国飞机作准。飞经外国不降停的“自由”或权利；甲乙即第一航权 ：领空飞越权 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。 例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。飞入外国作技术性降停的“自由”或权利；即不装卸旅客、货物或邮件，只作加油、维修等非商业性降停；乙甲即第二航权 ：技术经停权 本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。 例

39、如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。 由飞机国籍国飞入一外国，作商业性运载，卸下由飞机国籍国装载的旅客、货物或邮件；甲乙即第三航权：目的地下客权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。 例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。 乙甲从一外国飞入飞机国籍国，作商业性运载，卸下由该外国装载的旅客、货物或邮件；即第四航权 ：目的地上客权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。 例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机

40、能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。在第三、四种“自由”或权利的基础上，进一步飞入或飞自第三国，作商业性运载的“自由”或权利。分三种情况：甲乙Xa. 以远权b.中停点权甲X乙c. 前站权X乙甲即第五航权 ：中间点权或延远权 可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。 例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。 后来的实践又产生了若干“自由”说法，国际社会尚存争议。第六航权 ：桥梁权 本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。 例如：伦敦一汉城一东京，大韩

41、航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。第七航权 ：完全第三国运输权 本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。 例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运 第八航权 ：连续的国内载运权 本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。 第九航权 ：国内运输权 本国航机可以到协议国作国内航线运营。 在芝加哥公约主权原则指导下，双边交换营运权形成的国际航空运输管理体制基本上是限制型的。一些国家为使本国航空企业在世界范围内赢利，倾向于获得更多的自由权利。因而，新的“航空自由”论的产生也就不足为奇了。 1946年英

42、美百慕大协定是二战后签定的第一个双边航空运输协定。成为风靡全球的百慕大模式。两种论调的国家走到一起，体现了自由与限制的妥协。既能保护本国航空企业的营运权，又能通过使协议条款互惠互利。 值得注意的是，建立本国航空企业是国家尊严的体现，亦有军事战略的考虑。另外，如果外国航空公司取得航空运输营运权，提供廉价服务，将使本国航空利益受损，外汇外流。第三世界国家多反对运力“自由”，把进出“本国航空营运权”当作本国航空资源。而航空自由论者认为这是航空事业发展的阻力。 1975年开始，美国积极推广以市场竞争机制为依托的“放松管理”政策，与荷兰、新加坡等国分别签订“自由式”双边航空协定。即在一定管理条件下，取消

43、对航路、运力、运费价格的限制，鼓励航空公司间的自由竟争。从而在较大程度上实现了1944年以来的航空自由主张。受其影响，西欧诸国也开始考虑本区域多边实行“放松管理”的可能性。 以荷兰莱顿大学教授瓦森伯赫为代表，主张新“航空自由”论，即政治与经济分开，空气空间主权是政治问题；认为用主权名义，以经济理由限制航空营运，构成“主权的域外行使”或“主权的滥用”。并进一步认为，主权只管政治与安全，管不到经济与商业活动。新“航空自由”论是贸易自由在国际航空活动中的翻版。 事实上，民用航空活动不仅是经济与商业活动，还具有涉及国家的声望与尊严，具有潜在的军事价值。双边航空协定是不可能忽视政治问题的。1983年9月

44、，苏联击落南韩KE007航班后，美国等国即采用对苏联航空公司停航、禁航等手段作为维护国际法的制裁措施。主权仍然渗透到民用航空活动之中了。 应该说，在经济政治一体化的地区（如欧盟），打破国界，实现航空自由是自然的事。原来具有荷兰国籍的企业荷兰皇家航空公司，从政府控股转向欧盟国民均可入股，就是例证。 但是，领空主权这一习惯国际法规则，在世界尚未“大同”之时，仍居主流地位。第二节 领空管理制度 航空器在一国领空内飞行，完全置于该国主权支配之下。国家为了保卫国防安全，维护空中交通的正常秩序，保障空中航行安全，保护国家和人民的利益，必须制定法律，形成完整而严密的管理制度。 领空管理，俗称空域管理，包括空

45、域划分、飞行管理以及入境和放行的法律制度。 中华人民共和国民用航空法规定： “国家对空域实行统一管理。”（第70条） “划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。”（第71条） “空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。”（第72条）领空管理的案例据台湾的“外交部”2006年9月宣称，陈水扁的专机飞往帕劳时，原本预定飞过菲律宾领空，不过菲律宾认为陈水扁的专机上有“青天白日满地红”旗帜，所以拒绝让阿扁专机飞越菲国领空。 一、禁区、限制区、危险区和防空识别区 国际民用航空公约规定：“缔约各国由于军事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止

46、其他国家的航空器在其领土内的某些地区上空飞行”，“在非常情况下，或在紧急时期内，或为了公共安全，缔约各国也保留暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的权利并立即生效”。（第9条）因此，各国普遍实行了设置禁区、限制区、危险区和防空识别区的制度。 （一）禁区 禁区是指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空器飞行的划定空域。 任何航空器未经特许，都不得进入禁区。任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法律后果 。 （二）限制区 限制区是指在一国陆地或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。 限制区与禁区一样，非经许可，任何航空器不得进入。但是，符合限制区规定的特定条件的航空器可以

47、例外。一般来说，限制区是一个立体空间，同时还有时限要求，即在规定时限以外，符合条件的航空器是可以飞越的。 我国民用航空法规定：“（民用航空器）除遵守规定的限制条件外，不得飞入限制区”。（第78条） （三）危险区 危险区是指在规定时间内存在对飞行有危险活动的划定空域。 需指出的是，一国划定禁区和限制区只能在其领空之内，而划定危险区则可以扩伸到临近的公海上空；危险区必须有时限要求。 国家设置禁区、限制区和危险区，应该遵循国际航空法规定的要求： 1.此种禁区的范围和位置应当合理，以免空中航行受到不必要的阻碍。2.此种禁区的说明及其随后的任何变更，应当予以公布，尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。

48、3.关于禁区的规定，对本国和外国从事同样性质的飞行的民用航空器不得有区别对待；在非常情况下或在紧急时期内，一国关于暂时限制或禁止航空器在其全部或部分领土上空飞行的禁令，应不分国籍适用于所有其他国家的航空器。 （四）防空识别区 防空识别区是指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定空域，在该空域内，为了国家安全，要求对航空器能立即识别、定位和管制。 它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。凡进入防空识别区的航空器，必须报告身份，以便地面国识别、定位和管制。 1950年和1951年，美国和加拿大先后建立防空识别区，向大西洋和太平洋延伸几百海里。现今许多国家或地区都建立了这类区域。所建立的防空识别区在杰

49、普逊航图上都有标明 。补充： 空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。 空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。 空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。 二、空中交通规则 （一）空中交通规则的概念 空中交通规则（Air Traffic Rules），国际民用航空组织的用语是“空中规则”（Rules of the Air），是组织实施航空器飞行，维护空中交通秩序，保障飞行安全的依据。是空中交通管制员和飞行人员组织实施民用航空活动的准则。通常又称为“飞行规则”（Flight Rules）。 在世界范围内统一

50、的空中交通规则是指国际民用航空公约附件二空中规则。然而就某一国家而言，其空中交通规则应当在本国的航空法中作出具体规定，并把本国的规定与空中规则的差异通知国际民用航空组织，以便其他国家的航空器飞入或飞越该国有关地区时，予以遵照执行俄涅涅茨自治区检察官办公室已经对周三发生的飞机坠毁事件展开犯罪调查，据称可能是因为违反飞行安全规则造成了这架“安24”飞机的坠毁。 中华人民共和国民用航空法（第76条）明确规定： “在中华人民共和国境内飞行的航空器，必须遵守统一的规则。 进行目视飞行的民用航空器，应遵守目视飞行规则，并与其他航空器、地面障碍物体保持安全距离。 进行仪表飞行的民用航空器，应当遵守仪表飞行规

51、则。 飞行规则由国务院、中央军事委员会制定。” （二）国际民用航空公约附件二 空中规则的一般规定 1. 空中规则的适用范围 空中规则必须同航空器飞经的空域相联系，而事实上空中规则正是基于这些划定的空域才制定的。作为国际民用航空公约附件二，具有国际民用航空组织缔约国国籍的任何航空器，不论飞到什么地方，只要该空中规则与航空器飞越地区的主权国家的空中规则没有矛盾或冲突，都要遵守该空中规则。 2. 空中规则的遵守 “航空器在飞行中或在机场机动区的运行，均须遵守一般规则。此外，在飞行中必须遵守：a)目视飞行规则，或b)仪表飞行规则” （附件二2.2.2）； “航空器机长，不论其是否操纵航空器，对航空器是

52、否按照空中规则运行负责，只有为了绝对必要须背离规则的情况下，才可不遵守本规则”（附件2.2.3.1）,“飞行开始前，航空器机长须熟悉与此次飞行有关的全部现有资料，须仔细研究现有天气报告和预报，并考虑如不能按计划实施飞行时所需的油量和备用方案”，“并对航空器的处置有最后决定权”（附件二2.2.3.2）。可见，空中规则的遵守是由航空器的机长负责的。 3. 空中规则的一般规则 空中规则涉及到航空器飞行的许多方面。对此，附件二第三章作有全面叙述。（1）关于人员和财产的保护。 任何人不得粗心或轻率地驾驶航空器，以致危及他人的生命或财产安全； 除非因起飞、降落所必需或经有关当局允许，航空器不得飞越城市、集

53、镇居民点人口稠密地区上空或露天群众集会上空，但同时又规定了例外情况，那就是如果航空器预定高度飞行发生紧急情况时，为能让其进行降落而不致危害地面人员和财产的安全时除外。 规定了巡航高度（层）的使用，即一次飞行或一段飞行应飞的巡航高度层。 除在有关当局规定的条件下并经有关空中交通服务单位以有关的资料、通知或许可予以指示，航空器不得飞越禁区和限制区（符合限制条件或经在其领土上划定此类区域的国家允许除外）。 （2）避免碰撞。航空防碰规则 (Anti-Collision Rules) 首先规定禁区危险接近，然后确定了各种不同情况下的避让原则。“任何人驾驶航空器不得过于靠近其他航空器，以免导致相撞危险；除

54、非经过事先安排，航空器不得作编队飞行”（附件二2.3.2）。各种避让原则分述如下：第一、迎面接近避让：当两架航空器迎面接近或几乎迎面接近而有相撞危险时，须各自向右改变其航向；第二、交叉相遇避让：当两架航空器几乎在同一高度上交叉相遇时，看见对方在自己右边的航空器必须让路，但下列情况除外：a)有动力装置、重于空气的航空器必须给飞艇、滑翔机和气球让路；b)滑翔机必须给气球让路；c)有动力装置的航空器必须给拖拽其他航空器或物件的航空器让路。第三、超越规则：从一航空器的后方与该航空器对称面小于70度夹角的线上向其接近的航空器为超越航空器；超越航空器此时所在位置，倘若在夜间不能看见前方航空器左侧或右侧的航

55、行灯，被超越航空器享有航行优先权，而超越航空器，不论上升、下降或平飞，均应向右改变航向给对方让路，此后，二者相对位置的改变并不解除超越航空器所负的责任，直至完全飞越对方并有足够间隔为止。第四、降落时的避让：正在飞行中或在地面、水面运行的航空器，必须给正在降落或在第五边进入降落的航空器让路；当两架或两架以上重于空气的航空器为了降落而向同一机场进近时，高度较高者须给高度较低者让路，但后者不得利用本规则切入另一正在第五边降落的航空器的前方，或超越该航空器；有动力装置，重于空气的航空器须给滑翔机让路；一架航空器获悉另一架航空器紧急降落时，必须给该航空器让路。第五、起飞时的避让：在机场机动区内滑行的航空

56、器，必须给正在起飞和即将起飞的航空器让路；除此以外对航空器的地面滑行、航空器的灯光显示及水上运行等避让原则均作了具体规定。 （3）飞行情报。空中规则的飞行情报主要由飞行计划构成，而飞行计划必须由有关空中交通服务当局认为合适的各项情报 所组成。飞行计划的提交、飞行计划的填写、飞行计划的变更和终止都必须按照固定的格式和程序予以严格遵守。 空管站飞行情报服务报告室 （4）时间。空中规则的时间，在进行国际飞行时必须使用协调世界时（UTC），且必须以自午夜开始的一天24小时的时、分表示；在一次受管辖的飞行之前，以及在飞行中的其他时间，当有此需要时，必须校准时间。世界时是基于地球自转的一种时间计量系统，原

57、子时是基于原子物理技术的一种更加均匀的时间系统。由于两种时间尺度速率上的差异，一般来说1至2年会差1秒。我们日常生活所用的时间是协调世界时(UTC)，它是一种折衷的时间尺度，用原子时的速率，而在时刻上逼近世界时，所用方法就是“闰秒”，也就是协调世界时和世界时之差即将超过0.9秒时，就对协调世界时作一整秒的调整。（5）空中交通管制服务。空中规则从空中交通管制服务的观点来看，最重要的规则应是“空中交通管制放行许可”。实际上它意味着：任何航空器如果没有得到负责管理该空域的空中交通管制当局发布的“放行许可”（指令），都不允许进入管制空域。中华人民共和国飞行基本规则2001年7月27日国务院、中央军委修

58、订第一百一十四条外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，必须按照规定的航路飞入或者飞出。飞入或者飞出领空前20至15分钟，其机组必须向中华人民共和国有关空中交通管制部门报告，并取得飞入或者飞出领空的许可；未经许可，不得飞入或者飞出。第一百一十五条未经批准擅自飞入或者飞出中华人民共和国领空的外国民用航空器，中华人民共和国有关机关有权采取必要措施，令其在指定的机场降落。在中华人民共和国境内飞行、停留的外国民用航空器违反本规则规定的，由中华人民共和国有关空中交通管制部门采取措施，令其纠正。情节严重的，有关部门可以采取必要措施，直至迫使其在指定机场降落。例：澳门民航局代局长陈颖雄表示，空中交通随着航

59、班量和航空运输业的发展，面对越来越大的挑战。尤其澳门地处的珠江三角洲范围内，大型机场数目众多，而且距离十分接近，各机场的跑道亦不尽相同，航线重复等复杂问题，加上各机场受不同的空中管制单位管理，要协调和管理好空中航路的畅通亦非易事。过去十年在各地民航和空管部门的紧密合作下，很好地解决了不少日常运作问题，确保了航空安全。（6）对空中航行的信号、非法干扰和拦截的规定。 附件二把空中航行的信号分为遇险信号、紧急信号、拦截信号、机场交通信号、警告目视信号、指挥信号等，且要求严格予以遵守。允许航空器受到非法干扰时背离飞行计划，但要通知有关空中交通服务单位；允许缔约国遵守芝加哥公约第3条第4款，发布有关规章

60、和行政命令拦截民用航空器，并制定了拦截民用航空器各缔约国应该奉行的原则。如“拦截民用航空器仅作为一种最后手段”，“拦截目的限于识别航空器的身份”等。我国的外国民用航空器飞行管理规则-第三十六条在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发生严重危及航空器和机上人员安全，并且需要立即援助的情况时，其空勤组应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门发出遇险信号，以便及时进行搜寻和援救。遇险信号以无线电话发出时用“MAYDAY”，以无线电报发出时用“SOS”。遇险航空器在发出遇险信号后，应当尽可能将航空器呼号，遇险性质，现在的位置、高度、航向和机长的意图在遇险通信中发出。遇险通信应当在当时使