skoda已翻译的自学手册中文ssp

1、Service Training带涡轮增压器的2.0升FSI发结构与功能手册337在本手册中你将有熟悉此发的技术要素。的检测，调整和维修说明，请参考相关的维修手册。手册描述了新开发的结构和功能。其内容不再更新。警告提示新技术S337 002有关此发的更详细的信息请参见手册322“带4气门技术的2.0升FSI发。大众汽车制造的新FSI发 不再采用分层喷射技术，而是把 的精力放置在提高发 的输出功率和扭矩。直至今日，FSI直接喷射总是与分层喷射联系在一起。在带涡轮增压器的发 上，虽然FSI的缩写仍然保留着，但是已经不再采用分层喷射技术了。 虽然不再采用燃油分层和氮氧化物传感器，但是却给驾驶员带来了

2、发 高输出，高扭矩和强劲牵引力的愉快驾驶享受和经济性。内容一览引言4发机械系统6发管理12售后维修24小测验26S337 003涡轮增压器涡轮 增压器空气再循 环阀 N249活塞曲轴S337 004为了满足涡轮增压FSI发对曲轴的很高要求，已经对曲轴机械部分进行了匹配。排气岐管增压压力控制电磁阀 N75排气歧管和涡轮增压器组成一个单元。排气和涡轮模块的维修是非常方便的，因为它通过一个夹紧法兰被安装气缸盖上。就基本尺寸和结构而言，涡轮增压FSI发是根据发标识字母为AXW的2.0升FSI发开发的。为了满足对一台涡轮增压发的很高的期望，必须根据特殊需要对发进行匹配。发的描述引言气缸盖进气口S337

3、005去耦传动链条齿轮S337 006平衡轴齿轮优化的平衡轴齿轮(AGW)由一个去耦传动链条齿轮驱动。其功能类似于双质量飞轮的功能。为了满足对输出功率和热量传输方面的高要求，已经根据特殊需要对气缸盖进行了匹配。进气凸轮轴具有连续可变气门正时功能 (调整范围为曲轴旋转角度的42)。发机械系统技术特点涡轮增压器位于排气岐管中带起动装置的单管排气装置以及车身底部的 三元催化转化器靠近发-日立公司的高压泵，具有抗乙醇腐蚀能力无回油燃油系统均质燃油喷射-技术数据发代号AXX发类型4缸直列式发排量（mm3）1984缸径mm82.5行程mm92.8压缩比10.5:1最大输出功率 147kW，在5700转/分

4、最大扭矩280 Nm，在1800-4700转/分发管理otronic MED 9.1可变气门正时曲轴旋转角度的42废气再循环废气再循环燃油优质98号无铅降)废气处理(用95号普通无铅功率会下两个带氧传感器控制的三元催化转换器废气标准EU4技术数据2.0升涡轮增压FSI发被首次安装在Audi A3 Sportback车中。在大众汽车中，该发首次在Golf GTI车中亮相。S337 0071000700020003000400050006000Speed rpmS337 008扭距Nm输出功率320160 28024020060 40160201208040/扭矩和性能图发代号AXXEngine

5、type4-cylinder in-line engineCapacity mm 1984Bore mm82.5Stroke mm92.8Compresratio10.5:1Max. output147 kW at 5700 rpmMax. torque280 Nm at1800-4700 rpmEngine managementotronic MED 9.1Variable valve timing42 crshaft angleExhaust gas recirculationInner exhaust gas recirculationFuelPremium unleaded RON 9

6、8 (normaleaded RON 95 with reduced performance)Exhaust gas treatment2 three-way catalytic converters with lambda controlEmiss standardEU4曲轴曲轴强度与最高燃烧压力进行了匹配。发缸体S337 009 S337 0102.0l 4V T-FSI改进型活塞S337 011 T型FSI活塞头部已经根据均质燃烧工艺进行了改进。2.0l 4V FSI液体喷砂和光滑珩磨是对人们熟悉的用两次额外工序进行两个阶段的珩磨技术的延伸。在第一次新的加工工序中，去除因高压工序在缸套接

7、触面上产生的细纹，同时修复因珩磨而产生的刮伤和损坏以及熔合时产生的开裂。这样的处理后，相应的接触面上已经基本没有了金属瑕疵。在第二次珩磨工序中，所有因喷砂产生的粗糙边缘和其余粗糙区域将被珩磨至最平滑。这样的珩磨缩短了发的磨合时间并且会降低机油的消耗量。接触面铸铁发缸体的气缸接触面用液体喷砂方式进行了珩磨。为了提高强度，曲轴主轴颈和连杆轴颈的接触面被增大了。发机械系统平衡轴齿轮驱动齿轮曲轴 去 耦 传 动 链 条 齿 轮 平衡轴平衡轴壳体吸油管机油泵 菱 形 垫 片 摩擦轴承弧形弹簧（2个）链条链轮摩擦垫片碟形垫片端面垫片毂盘S337 013 去耦传动链条齿轮在低速范围内改进型曲轴的光滑旋转导致

8、了平衡轴齿轮的链条驱动力大大增加。与普通FSI发 中曲轴的振动角为0.8相比，涡轮增压FSI发 上曲轴的振动角为2就变得非常明显了。由于传动链条的负载增加了，所以如果不采取相应的措施它的磨损就会加剧。.因此，在链条齿轮的毂盘中安装了几个弧形弹簧。这些弹簧减小了平衡轴齿轮的输入轴至曲轴的 。S337_O12平衡轴才平衡轴机械装置中采用了去耦传动链条齿轮将花键和补偿块分开了，以便增加平衡效率机油泵的齿轮宽度增加了减压阀完全由机油控制，以及机油控制装置位于机油泵的旁边并且集成在平衡轴壳体中。强度优化的耐压铸造壳体平衡轴的轴承直接位于铝制壳体中。平衡轴齿轮来源于普通的FSI发但是在下列方面进行了改进：

9、功能-sdn2u ()oxctad1S337 014 CTC 齿形皮带轮 = 曲轴扭转力消除齿形皮带轮因此也对自然吸气式发上的齿形皮带装置进行了改进。这导致了在曲轴上使用一个椭圆形正时皮带轮。这是首次使用CTC齿形皮带轮来降低凸轮轴的旋转力和正时皮带上的拉力。由于采用了涡轮增压，要求气门弹簧有更强的弹簧作用力。涡轮增压特有的正时与曲轴旋转角度42范围内连续可变气门正时的组合 (进气凸轮轴)。高压泵被进气凸轮轴上的3个凸轮驱动，图337_014中显示的齿形皮带的位置是曲轴在第一缸的上止点位置。一旦工作冲程开始，就会对齿形皮带产生极大的拉力。正时皮带轮的椭圆形形状能降低这样的拉力，因为皮带轮较窄的

10、面能够稍稍减轻对正时皮带的。由此而产生的旋转 抵消了发 第二次点火时对正时机构谐振点产生的旋转 ，但在其他转速范围内又会不产生过度的干扰。由于对齿形皮带驱动装置提出了更高的要求，例如：齿形皮带驱动装置就如所有113系列的4缸直列式发 那样，气门正时机构是一个由齿形皮带和排气凸轮轴直接驱动的机构。气缸盖2.0I4VT-FSIS337 016 S337 0152.0l 4V FSI加注了钠的排气门加强型进/排气门座强度优化型滚柱摇臂拉杆以及凸轮和滚柱之间的连接宽度减小了。作用力加强型气门弹簧(进气门和排气门使用相同的弹簧)对气缸盖进行了涡轮增压特有的改进(与2.0l FSI比较)，采用了：而且，进

11、气口的几何形状也改变了。这样就实现了翻转效应，并因此而改善了抗爆震能力和平稳运行特性。Engine mechanics 10曲轴箱排气系统泄漏气体通缸盖罩盖中的通道被送入涡轮增 确，在其上集成了一个所谓的接口。错误的安装会迫使计量的空气通过卸压阀的密封区进 入气缸盖罩盖中。氧传感器会对计量的空气的至涡轮增压器的气 S337 017 气缸盖罩盖中的迷 机油滤清器模块 11通道卸压阀单向锁止阀至进气歧管的气体出口涡轮增压器之前的增压压力至进气岐管的真空作出反应并会在故障器中一个故障。压器中。为了能识别出已安装卸压阀的位置是否正如果是在增压过程中，卸压阀壳体中的单项阀关闭曲轴箱中产生的泄漏气体通过机

12、油滤清器模块中的主油气分离器流入气缸盖罩盖中。这时，这部分泄漏气体与气缸盖中的泄漏气体混合后被传送至迷宫装置并且在那里作进一步的油气分离。因此涡轮增压装置需要更负载的压力控制，所以在气缸盖罩盖中安装了一个能把泄漏气体导入进气 歧管或涡轮增压器中去的两级卸压阀。当进气歧管中存在真空时，泄漏气体被直接送入进气歧管中。通过在曲轴箱和气缸盖上使用单独的排气装置确保曲轴箱中有恒定的真空发管理涡轮增压器/排气岐管模块曲轴箱排气连接加压的机油供油至气缸体的冷却液供液涡轮增压器空气再循环阀 N249活性碳过滤连接流至和来自辅助水泵的冷却液为了节省空间而开发了一个排气歧管/涡轮增压器壳体，可以把它安装在所有涡轮

13、增压发 上，无论发动机是纵置还是横置。 非常重视实行服务用户为本的解决方案，从而能够很容易地拆卸和安装排气歧管并且将三元催化转换器安装在发 的旁边。12所需要的增压压力是通过增压压力控制电磁阀N75（1.8升涡轮增压发上被称为卸压阀）和所谓的控废气门进行调节的。增压压力控制电磁阀N75和涡轮增压器空气再循环阀 N 249 都安装在涡轮增压器上。 涡轮轴的轴承被集成在压缩机壳体中。气缸盖罩盖中安装有曲轴箱和活性碳排气接头。为了降低 压力脉动噪音，一个单独调节的谐振被拧入压力接头中。 S337_O18涡轮增压器模块的安装是很容易，可以用5个螺栓把它固定在气缸盖上。拆卸和安装时，不必松开固定条。这样

14、就能够维持所需要的涡轮转速并且涡轮增压器的相应速度也得到了优化。笛形通道S337 019 13排气歧管的结构利用了点火顺序。排气歧管的笛形结构能把废气均匀地导向涡轮。因此，排气口是根据点火顺序进行分隔的。而且，笛形通道能防止废气压力扩展至其他气缸口。带新法兰结构的涡轮增压器发管理增压压力的和控制废气门真空单元增压空气冷却器S337 020 14涡轮增压器空气再循环阀 N249增压压力控制电磁阀N75如果此控制功能发生故障，增压压力直接真空单元并对弹簧施加压力。这时，最高增压压力被限制在满足基本操作的增压压力上。控制压力是通过向增压压力控制电磁阀 N75供电后形成的增压压力和进气压力实现的。控制

15、压力作用于真空单元，而真空单元通过接机构废气门的阀。废气门的阀打开旁路通道使得一部分废气流经涡轮后进入废气系统中。此控制方式的特点是能够控制涡轮的转速，从而能够对最高增压压力进行调节。电子超速空气循环控制(以前的气动控制)在超速和在换档过程中为了避免涡轮增压器急剧，安装了一个电子涡轮增压器空气再循环阀 N249。 电子超速空气循环控制阀与气动控制阀相比使用更长。在超速过程中，真空单元被完全关闭。超速空气循环控制阀打开，换档时也是如此。在负载下速 15S337 027再闭超速空气再循环阀打开/超在超速过程中，由于存在增压压力就会在压缩机壳体中累积起压力。这样的压力累积会导致压缩轮急剧，从而导致增

16、压压力的下降（涡轮压力下降）。为了防止发生这种现象，一个电子伺服电机打开涡轮增压器空气再循环阀N249。循环阀打开一个旁路通道，从而通过压缩轮把压缩空气送回至压缩机回路的吸气侧。这样就维持了涡轮的恒定转速。当节气门打开时，涡轮增压器空气再循环阀N249被关闭并且增压压力立即产生。发管理发缸体接头S337 02116辅助水泵操作涡轮增压器上的接头The cooling system with coolant run-on pump and radiator run-on为了防止机油沉淀物在涡轮增压器中的涡轮轴上燃烧，本装置中有一个能在发 熄火后连续运行最多15分钟的辅助水泵。它以正常 的相反方向

17、传送温度较低的冷却液。在此过程中，从辅助水泵吸取的冷却液从 通过涡轮增压器流入发 缸体中，然后再流回至 中，从而降低残余的热量。翻转活板因为发在均质模式中工作，所以可以用翻转活板来改善混合状态。- 以便在发冷机时改善怠速质量S337 022耦合杆节气门模块 17S337 023带进气歧管电位计G336的进气歧管活板电机 V157带钢轴的翻转活板当其他转速范围内，翻转活板打开，以防止因对空气产生阻力使得性能下降。- 以便增加翻转效应，从而使得发运转更平稳。- 在超速时防止发抖动扭距输出功率kWNm 32028024020016012080401614C-12010080604020/00/ 30

18、00)0060007000翻转活板关闭的范围转速rpm当负载较小并且转速在1000至5000转/分时翻转活板关闭：发管理燃油供应为了产生不断增加的高压，燃油泵由3个凸轮驱动(AXW车型中2个凸轮)。燃油压力调节阀 N276S337 024泵凸轮（3个）高压喷嘴高压燃油管路燃油压力传感器 G247低压燃油压力传感器 G410高压燃油泵电子燃油泵仅根据规定的系统压力向发提供它所需要的燃油。这是由发控制单元和一个通过脉冲宽度调制信号控制燃油泵转速的电子系统实现的。直接喷射发是由按需控制的燃油泵供油的。开发按需控制功能的目的是为了尽量降低燃油泵的能量需要，从而节省燃油。 18涡轮增压发是由两种操作模式

19、驱动的。 19三元催化转换器处于工作温度时的主要操作模式火花塞周围处于均质喷油状态，因为不再需要对三元催化转换器进行额外的加热。发设置氧传感器 1。为了避免在燃油管路中形成热气泡，一旦发达到工作温度电子燃油泵就被起动。当打开驾驶员车门时，电源通过车门接触开关向电子燃油泵供电。预起动功能起着缩短起动时间和更快速地增加压力的作用。安装了一个最高限速计数器以防止损坏燃油泵。为此，在进气冲程中当曲轴旋转至点火上止点前约300度时喷射一定量的燃油。因为点火前的间隙时间较长，所以燃油的分布很均匀。第二次喷油发生在压缩冲程中当曲轴旋转至点火上止点前约60度时。因此，火花塞周围的浓混合意味着可以使得正时大大滞

20、后并且不会影响发的稳定性。这两种喷油时间会对氧传感器1产生影响。因为排气门已经打开，所以废气温度上升的很快。这就使得三元催化转换器在很短的时间(30-40秒)内达到工作温度(350摄氏度)带冷起动的双倍喷油双倍喷油是快速加热三元催化转换器的特殊操作模式。操作模式发管理系览发电机接通/关G70 空气流量传感器闭DFG62冷却液温度传感器G83 冷却液温度传感器 在出口巡航控制系统G410 低压燃油压力传感器 G42进气温度传感器 G39 氧传感器G130 三元催化转换器之后的氧传感器G476 离合器位置传感器G61 爆震传感器1G66 爆震传感器2G247 燃油压力传感器G336 进气歧管活板电

21、位计F制动灯开关F47制动踏板开关G79油门踏板位置传感器G185油门踏板位置传感器 2J338 节气门模块G 187 电子节气门驱动角度传感器1G 188 电子节气门驱动角度传感器2G31 增压压力传感器G42进气温度传感器G28发转速传感器G40霍尔传感器1T16接口 20J220Motroni c 控制单元J519车载电源控制单元数据总线的 接口N30 - N33气缸 1至4的喷嘴N70 带功率输出级的点火线圈 1N127带功率输出级的点火线圈 2N291带功率输出级的点火线圈 3N292带功率输出级的点火线圈 4J338 节气门模块G186电子节气门驱动装置J317J757供电继电器接

22、线柱30发的供电继电器J329供电继电器接线柱15N80 活性碳继电器电磁阀 1V157 进气歧管活板马达Z19 氧传感器加热装置Z29 三元催化转换器之后氧传感器 1的加热装置J235 冷却液泵继电器J527 方向柱电子装置控制单元J104 ABS 控制单元N205 进气凸轮轴控制阀N75 增压压力控制电磁阀N249 涡轮增压器空气再循环阀N276 燃油压力调节阀G 燃油表传感器G6 燃油系统压力泵J538 燃油泵控制单元21S337 026J293风扇控制单元（脉冲宽度调制）V50 冷却液循环泵发管理功能图蓄电池制动灯开关 制动踏板开关燃油存量传感器燃油存量表燃油泵发转速传感器增压压力传感

23、器 氧传感器霍尔传感器进气温度传感器爆震传感器 1ABatteryFBrake light switchF47 Brake pedal switch GFuel gauge senderGlFuel gaugeG6Fuel pump冷却液温度传感器爆震传感器 2空气质量计加速踏板位置传感器冷却液温度传感器 在出口三元催化转换器之后的氧传感器 22CAN 驱动系G28 Engine speed sender G31 Charge prere sender G39 Lambda probeG40 Hall senderG42ake air temperature sender G61 Knock

24、sensor 1G62 Coolant temperature senderG66 Knock sensor 2 G70 Air mass meterG79 Accelerator pedalition senderG83 Coolant temperature sender at radiator outlet G130 Lambda probe after catalytic converterG185 油门踏板位置传感器 2 G186 电子节气门驱动装置G187 电子节气门驱动角度传感器 1G188 电子节气门驱动角度传感器 2G247 燃油压力传感器色标/说明输出信号接地输入信号正极S337 025 23N70 带功率输出级的点火线圈 1N75 增压压力控制电磁阀N80 - 活性碳过滤系统电磁阀 1N127 带功率输出级的点火线圈 2N205 进气凸轮轴控制阀 1 N249 涡轮增压器空气再循环阀 N276 燃油压力调节阀N291 带功率输出级的点火线圈 3N292 带功率输出级的点火线圈 4火花塞插头火花