城市交通拥堵 申论冲刺卷及答案学

1、申论模拟试题及答案二、资料北京市有那么多流动人口，其实在大街小巷中违反交通规则导致交通堵塞最多的是行人、骑车人、大小公 交车及重型货车。行人和骑车人在没有交警和交通协管员的路口常与机动车辆抢行，本来一次绿灯过六七辆车的， 抢来抢去有时只能过两三辆车，怎么能不堵呢？本应是右转弯或左转弯道却常被直行车或非法掉头车占用，使正 常转弯车辆堵在右转或左转弯道上，这些行为严重影响了道路的使用率和通行率；还有快车道经常被低速行驶的 车辆占用，这些都大大影响车辆的通行速度；在有些辅路上司机为抢道互不相让，致使车辆横七竖八地纠结在一 起，造成大面积堵车。这些问题不是靠限制私车就能解决问题的。现在连中小学生骑车都

2、敢逆行或不按信号灯行 驶，那么再看某些成人的素质就更低了。北京市每年新增汽车三十万辆，但城市交通拥堵的现象正在逐步改善。展望2008年奥运会举办时北京的交 通状况，北京奥组委主席刘淇接受中央媒体采访时表示：“2008年奥运会期间，通过专有措施和一般性措施相结 合，北京市的交通会有保证，国际奥委会对这点比较满意。”刘淇承认目前北京市有些地区和时段交通比较拥堵，交通问题是北京奥运筹备工作中非常重要的项目。为此， 奥组委专门成立了交通部，制定了奥运交通规划，组织了协调和指挥机构。市交通主管部门和奥组委对北京奥运 会赛时人流进行了详细的分析，预计国外买票来观看比赛的观众将达到五十万人，奥林匹克公园区每

3、天将有二十 至二十四万人不等，其他地方每天也有约十五万人。届时，局部地区会达到很高的人流量，这就对城市交通运力 提出了很高的要求。但观众和市民完全不用担心，刘淇介绍说，北京市和奥组委正在积极采取措施缓解拥堵状况，以满足奥运会 的需求。首先，加快了北京的交通基础设施建设。四条轨道交通正在建设当中，包括与奥运会紧密相关的从首都国际 机场到东直门的轻轨；与地铁十号线相连的到奥林匹克公园的奥运支线；十号地铁则争取在2008年6、7月前建 成运行。此外，北京市将进一步开辟大容量地面公交快速系统，扩大公交专用线区域，实现公交优先战略，在城 市周围布置大型的公交枢纽，使民众换乘更容易。其次，参照往届奥运会的

4、经验，在北京奥运会赛时，将设置奥林匹克专用线，保障参加奥运会的运动员、官 员、记者的出行，某些地区和时段还将采取一些临时交通管制措施。再次，加强交通管理现代化，用信息化手段加强交通信号灯、交通流量等的科学管理，使北京市的交通管理 上升到新水平。最后，加强对市民交通法规意识的宣传教育，使得我们的交通能够更加有序。“随着北京市地铁线路的增加和机制的调整，更多人会放弃开车，采用公共交通工具。”刘淇充满信心地表示， “这些专有措施和一般性措施相结合，北京2008年奥运会时的交通状况完全可以保证。”上海市市交通局公布上海市2007-2009年优先发展城市公共交通三年行动计划（以下简称计划），有 关部门解

5、读了计划的具体进程。据介绍，“三年行动计划”期间，上海市将投资约1100亿元以上资金，完成轨道交通和综合交通换乘枢纽等 基础设施建设目标，以促进公交良性发展。到2010年，上海公共交通客运量占机动车出行比重将达到65%以上， 占出行总量的比重达到33%以上。力争建成300公里公交专用道（中心城区110公里），高峰时段的公交车辆时速 将达到15公里以上，准点率达到90%。新增公交停车泊位3500个，以满足公交车辆维修保养和停车的需要。建设部城市建设司司长李东序接受记者采访时说，中国将优先发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增 长。李东序介绍，优先发展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐步建立以大

6、运量快速交通为骨干，公共汽车、 电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系；大中城市逐步建立以公共汽电车为主体，出 租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通系统。近年来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、 居民出行不便等问题日益突出。随着城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随 之明显下降。目前中国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有20%左右。公交车速越来越低，现在平 均车速只有10公里/小时，已低于自行车的12公里/小时和小汽车的20公里/小时。为了促进城市公共交

7、通的发展，建设部等有关部门提出，在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础 设施配套费等收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通发展。对成品油价格调整影响城市公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。定期对城市公共交通企业的成本和费 用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当 的补贴。对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨 的方式供地。强化城市规划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化

8、公交专用道的管理力 度。对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道 路交叉口通行时间上的优先。目前，相比城市公共交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。摧006年对117个城市 的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查 城市的56.4%。我国在推进城市公共交通发展中，鼓励社会资本，包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公 共交通投资、建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实施特许经营权制度，逐步形成国有主导、多方参与、 规模经营、有序竞争的格局。长期以来，我

9、国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米 上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上 的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区 约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持 续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京 比较，两市都有一个交通管制中心

10、，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%， 地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其 他城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中 心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并 开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时以前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上 下班的堵车成了他最烦心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。

11、即使这样，他也不敢保证能在8时 之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。2000年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析认为，机动车尤其是家用小轿车 数量的急剧增长，是造成北京道路拥堵的主要原因。据北京市交通管理局的最新统计，截至2007年5月23日， 北京机动车保有量已达299.7万辆，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均机动车涨幅一度超过1000辆， 高峰日曾达1800辆。另据了解，北京在过去的5年里，城市道路增长了 30%，而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然 滞后于机动车、轿车的发展。20

12、01年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到30%。而这一比例在 国际大都市的伦敦、巴黎和东京分别是：40%、70%和80%。上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从 服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原 来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到 解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损 状态。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。城市交

13、通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策 性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作 往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。在杭州最近的一次关于“出行便利”论坛上，杭州市交通部门的官员、浙江大学的交通问题专家就杭州“收 取交通拥堵费”问题展开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学专家刘南是收取交通拥堵费的拥 护者，他认为一个地区的人均GDP超过1000美元就将进入机动车的快速增长期，造成大城市的交通日益拥堵， 各国通常采用的做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路状况的改

14、善会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增长一交通拥挤一修建道路一汽车继续增长一再交通拥挤一再修建道路”的恶性循环。他认为，我们不能 限制车辆的个人拥有权，但可以对车辆的使用进行一定的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一种手段，在城 市路网拥挤路段或中心区域实施拥挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本，减少交通量，从而利用“价格杠 杆”解决城市道路的拥挤状况。在这次论坛上，刘南教授的观点得到了大多数专家的认可。让大多数交通问题专家赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于伦敦收取交通拥堵费解决中心城区道路拥堵 状况的成功经验，据了解，英国伦敦从2003年2月开始实行该政策，道路拥堵状况已降低30%。

15、杭州交警部门也 坦言，国外城市实行交通拥堵费，并成功降低了交通流量给了杭州某种启发。就在交通问题专家们为交通拥堵费大声喝彩的同时，直接关系切身利益的私家车主们却反响强烈，他们认为 收取交通拥堵费缓解了交通，却让普通私家车主背上了沉重的负担，是不明智之举。据杭州一家网站的网上调查 结果，在投票的9600位市民中，79. 23%的人明确表示反对，只有19. 49%人表示赞同，1.28%的人表示说 不清楚。一位刘姓私家车主说：“我讨厌堵车，但我更讨厌收费，缓解交通拥挤确实是未来城市交通面临的一个重 大课题，但在现有杭州城市中心单一化，又没有地铁，公交又不发达的情况下对私家车收取交通拥堵费，只能是 缓

16、解了交通，却给市民的生活造成了极大的不便，所以收取交通拥堵费不是时候。”私家车主小王则认为，“杭州 的私家车的费用已经很高了，每月200元的养路费、每年240元的四自工程费、还有车船使用费已经比其他 城市高了，现在如果再收交通拥堵费，私家车主的负担太重了。”一位冯姓私家车主认为他开车来市中心上班是无奈之举，“杭州主城区的房价太高了，我只能去次中心买房， 我现在是实实在在的负翁，我也不想每月支付私家车各项高昂的费用，但那里的公交车又极其少，我开车进城 是被逼无奈。”在杭州类似的私家车主近年来越来越多，他们每月支付着高额的房贷，又被迫举债买车，如果再收 交通拥堵费，那么给这些私家车主将带来不能承受

17、之重。对于目前杭州的交通现状，他认为政府应在公共交通、 道路建设、城市规划等方面作出努力，而不应该运用“收取交通拥堵费”这种简单而又损害广大私家车主利益的 措施。目前，首都发展公共交通的重点是加强轨道交通和大容量快速公交的建设，调整和完善快速轨道交通、大 容量快速公共汽车、常规公共汽车线网的配置关系，建设大型换乘枢纽，使公共客运网络与城市其他交通网络充 分协调，合理衔接，改善换乘条件；还要在主要干道上增开公交专用道，增加停车港湾，完善公交路权优先措施， 提高公共客运效率及服务水平。与众多国际大都市一样，交通拥堵一直困扰着法国巴黎，而国际上越来越大的二氧化碳减排压力也促使巴 黎市政府为解决这一难

18、题采取了多元化措施，提高整个交通系统的运转效率，鼓励市民更多地使用公共交通工具。在交通多元化的引导下，巴黎市政府目前正致力于延长地铁线路、扩建有轨电车、优化出租车管理并且鼓励 使用自行车。巴黎拥有世界上最发达的地铁线路。在巴黎环城公路以内的市区，各地铁站之间的距离都在几百米之内。巴 黎市政府还在原有地铁的基础上不断延长线路，方便那些远郊居民进出巴黎市中心。另外，由于有轨电车在节省能源和减少污染方面具有很大优势，巴黎市政府大力扩建了这类交通设施。同时 为了让更多的人放弃使用私家汽车而乘坐有轨电车，市政府还“别出心裁”地在专用车道两旁栽花种草，让乘客 感受赏心悦目的乘坐体验。而出租车在巴黎一向被视

19、为公交车，可使用公交车专用车道。除此以往由于绝大部分出租车都停靠在出租车 站，因此，在巴黎很难随手打到出租车。现在，巴黎市政府推出了出租车“一号制”服务，只需拨打一个号码便 可叫来就近停靠的出租车，这在很大程度上减少了出租车的空驶率。而巴黎为解决交通难题，推出的最新、最引人关注的措施便是自行车租赁。市政府7月中旬推出了“自行车 自由骑”活动，在市中心人流比较集中的地区设置了多个自行车站。人们租用智能卡后即可在自行车站随取随用， 并且在市区内任一租车点都能还车。为了鼓励市民多使用这种“零排放”交通工具，租用的头半小时免费，过后 则按时计费，同时市区内也增加了许多自行车专用车道，方便人们出行。“自行车自由骑”也是政府与企业合作解决公共问题的一个典范。在这一合作关系中，法国德高广告集团提 供租车和自行车维修保养等服务，作为交换，