盾构施工测量控制汇编

1、地铁盾构施工(sh gng)测量控制共五十九页主要(zhyo)内容一、控制测量二、盾构机导向系统三、盾构姿态人工复核四、管片复核五、隧道贯通(guntng)测量六、竣工测量七、误差分配八、作业人员安全注意事项共五十九页一、控制测量1.1平面控制测量:1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进(jujn)而做施工控制导线测量。不管是地面精密导

2、线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在地下铁道、轻轨交通工程测量规范都有规定。共五十九页 1.1.2地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于个。其具体技术要求在地下铁道、轻轨交通工程测量规范都有规定。 1.1.3 洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向洞内传递。但是支导线没有(mi yu)检核条件，很容

3、易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装强制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞共五十九页内运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片(un pin)的螺栓上面，不需要电钻打孔安装。由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很多步距较大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出现较大误差。如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常会受

4、到盾构机的掘进推力和地质条件的影响，所以要经常复测。 共五十九页 1.2 高程控制测量： 1.2.1高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递(chund)测量及洞内精密水准测量，在地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。不管是地面还是洞内都采用的是城市二等水准测量。其技术要求见地下铁道、轻轨交通工程测量规范。 1.2.2 地面高程控制测量 地面水准测量按城市二等水准的要求施测。 1.2.3洞内高程控制测量 洞内由于轨道上轨枕较多，轨道下的泥水经常覆盖到轨枕，立尺很不方便，用水准仪配因钢尺测量非常麻烦。而采用全站仪三角高程测高差的办法传递高程就很方便。见图1。当然

5、此时一定要保证前后视的棱镜高要不变，由于不需要量仪器高，而是通过测量前后两个点的高差来传递高程，所以往返共五十九页图1全站仪三角高程测量(cling)传递高程 1.3 联系测量 1.3.1 定向测量 地铁施工规定，在任何贯通面上(min shn)，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过，竖向不超过。联系测量主要有一井定向 （联系三角形定向）、 观测取平均值精度可以满足施工的需要。这在我们北京地铁区间左、右线都得到证实，官-望区间约1.8公里，高程贯通误差左线是8、右线都在11左右。共五十九页两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向（直传）四中方式，其中施工单位一般都没有陀螺经纬仪，所以很少

6、采用铅垂仪陀螺经纬仪联合定向。用导线定向（导线直传）精度(jn d)最好且最方便，但是用导线定向受始发井的长度和深度制约，一般也很少用。所以一般都采用一井定向（联系三角形定向）或两井定向，其中用两井定向受地面及洞内各种因素的制约要少，很方便，这在我们北京地铁盾构始发井的多次联系测量中得到证实。一井定向（联系三角形定向）对场地要求较高，做起来也很麻烦，虽然定向精度(jn d)很有保证但我们在基本具备两井定向条件时建议采用两井定向方法进行导线传递。联系测量向洞内投点时尽可能的拉大点间距离，在始发井底板，最好投四个点，保证始发井两端都各有两个控制点。且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上。以便

7、取多次联系测量的加权平均值做为最共五十九页终的始发控制点坐标(zubio)。图2一井定向(dn xin)联系测量示意图共五十九页图3两井定向(dn xin)联系测量示意图共五十九页 1.3.2 高程传递测量 向洞内传递高程一般采用悬挂钢尺的方法，一定要注意温度和尺长改正，才能保证导入井下的水准点的精度。如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向井下传递高程。如果全站仪的仰俯角不大的话(dehu)还可以直接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。图4钢尺(n ch)导入法传递高程共五十九页 二、导向系统: 2.1导向系统介绍 TBM 激光导向系统具有施工数据采集功能、 姿态管理功能、施工数据管理功

8、能以及施工数据实时远传功能, 可实现信息化施工。其中(qzhng), 激光导向技术的应用, 可以准确地控制TBM 沿着设计的隧洞轴线方向掘进。 激光导向系统能自动精确测定TBM 的三维空间位置和掘进方向, 它还给出TBM 偏离设计中线的所有必要的导向信息, 计算机屏幕可显示 。总体可分为四种：PPS导向系统 、TACS隧道导航系统 、SLS-T隧道导向系统 、ZED隧道导向系统 。 无论是 NFM、Robbins公司采用的pps系统，海瑞克采用的VMT SLS-T APD系统，罗威特TACS隧道导航系统，ZED隧道导向系统的精度等级一般为2，地铁区间长度一般在1000M左右时，厂家推荐的精度等

9、级完全能够满足掘进需要；但大型TBM项目的掘进距离一般在数公里至十几公里，因此对导向系统的精度等级要求也相对较高，可根据项目的要求及规范要求进行配置即可，但必须建立健全多级复核制度。共五十九页 2.1.1VMT导向系统概述： 在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发(kif)，该系统为使TBM沿设计轴线

10、（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。SLS-T系统功能完美，操作简单。 2.1.2导向系统基本组成与功能 导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。其组成见下图： 共五十九页图5导向(do xin)系统组成共五十九页 2.1.2.1全站仪(TCA) 具有伺服马达，可以自动照准目标和跟踪，并可发射(fsh)激光束，主要用于后视定向，测量距离、水平角和竖直角，并将测量结果传输到计算机。 2.1.2.2ESL靶 也称光靶板，是一台智能性型的传感器。ELS接收全站仪发射的激光束，测定水平和垂直方向的入射点。偏角由ELS上激光的入射角确认，坡度由该系统内的

11、倾斜仪测量。ELS在盾构机体上的位置是确定的，即对TBM坐标系的位置是确定的。 2.1.2.3中央控制箱 主要的接口箱，它为黄盒子（继而为激光全站仪）及ELS靶提供电源。共五十九页 2.1.2.4黄盒子 它主要为全站仪供电，保证全站仪工作和与计算机之间的通信和数据传输。 2.1.2.5计算机及掘进软件 SLS-T软件是自动导向系统数据处理和自动控制的核心，通过计算机分别与全站仪和ELS通信接收数据，盾构机在线路平、剖面上的位置计算出来后，以数字(shz)和图形在计算机上显示出来。如下图所示：共五十九页图6 VMT导向系统(xtng)盾构姿态显示共五十九页 2.1.3导向基本原理 洞内控制导线是

12、支持盾构机掘进导向定位的基础。激光全站仪安装在位于盾构机的右上侧管片上的拖架上，后视一基准点（后视靶棱镜）定位后。全站仪自动掉过方向来，搜寻ELS靶， ELS接收入(shur)射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。TBM的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定TBM在全球坐标系统中的精确位置。将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态了。共五十九页 2.2导向系统应用 2.2.

13、1 始发托架和反力架定位 盾构机初始状态主要决定于始发托架和反力架的安装，因此始发托架的定位在整个盾构施工测量过程中显得(xin de)格外重要。盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发，两种始发方式示意图见下图7：图7 切线(qixin)和割线始发示意图共五十九页 始发托架的高程要比设计提高约15，以消除盾构机入洞后“栽头”的影响。反力架的安装位置由始发托架来决定，反力架的支撑面要与隧道的中心轴线的法线平行，其倾角要与线路坡度保持一致。 2.2.2 移站（换站） 2.2.2.1激光站人工移站 盾构机的掘进时的姿态控制是通过全站仪的实时测设ELS的坐标，反算出盾构机盾首、盾尾的实际

14、三维坐标，通过比较实测三维坐标与DTA三维坐标，从而得出盾构姿态参数。随着(su zhe)盾构机的向前推进，每隔规定的距离就必须进行激光站的移站。激光站的支架用角钢和钢板做成可以安装在管片螺栓的托架形式, 托架的底板采用4004004mm钢板，底板中心焊上仪器连接螺栓,长1。托架安装位置在隧道右侧顶 共五十九页 部不受行车的影响和破坏的地方。安装时，用水平(shupng)尺大致调平托架底板后，将其固定好，然后可以安装前视棱镜或仪器。托架示意图如下图8：图8 激光(jgung)站的托架示意图共五十九页 一般在后视靶托架即将脱出盾构机最后一节台车后进行，这样就可以直接站在盾构机上移站，不需要搭梯，

15、既安全又方便。把前视棱镜安装在后视托架后，测量出棱镜中心到托架底板的高程，然后直接从下面的测站采用极坐标测量方式测出托架的三维坐标。然后在后视靶托架上设站，前视直接采用极坐标测量方式测出激光站托架的三维坐标。然后把后视棱镜安装在后视靶托架上，把激光全站仪安装在激光站托架上整平，把黄盒子固定好，给全站仪接上电源，手动把全站仪瞄准后视棱镜，瞄准的精度(jn d)在10左右，然后把全站仪电源关闭。接着在主控室里，启动SLS-T，按“编辑器F2”进入编辑器窗口，进入激光站编辑窗口，输入激光全站仪中心和后视靶共五十九页 棱镜中心的三维坐标。按“保存”键保存，然后关闭编辑器窗口。再按“定位F5”键，给激光

16、全站仪定位。定位完成后，再按“方位检查F5”键，检查激光站和后视棱镜的坐标有没有错误。如果超限，将会显示差值，如果不超限，那么将不显示。最后(zuhu)再按“推进F4”就完成了激光站的人工移站的全过程。 2.2.2.2激光站自动移站 VMT导向软件SLST有激光站自动移站功能，移站的过程除了托架和全站仪及后视棱镜的安装，其它测量工作都可以通过此功能完成。操作流程为：托架(tu ji)安装程序启动方位检测新站点坐标测定全站仪及后视棱镜的移站共五十九页 程序的启动及后续测量工作在主控室进行。此时SLS-T软件处于“管片拼装”状态，按功能键F3，关闭测量后，通过功能键“激光站移站F6”来启动程序。在

17、初始窗口中，按下按钮“测量开始F2”，启动方位检测(jin c)程序。方位检测(jin c)被成功的执行后，显示检测(jin c)结果，在得到理想的结果后，按下F2确认后方位检测的结果。在测定新激光站点坐标前，事先在信息输入窗口中输入如下信息：水平与垂直方向上偏移的近似值及新激光站点的大致里程；当前棱镜的高度及仪器的高度；新站点的点位编码。在信息输入窗口下，按下F2键启动程序。全站仪自动搜索到前视棱镜（即新激光站点）后，自动瞄准棱镜进行测量。屏幕显示计算出来的新激光站点坐标。在测定新激光站坐标时，为避免获得错误的数据，须遮盖住其他的反射棱镜。新激光站点的坐标测定后，将全站仪和后视棱镜转移到新的

18、位置。共五十九页 全站仪和后视棱镜转移到新的位置后，主控室按功能键F2进行确认，新的信息窗口会显示新激光站点三维坐标，然后将新激光站点上的全站仪手动转向新的后视点即原先的激光站，按下F2，重新调整定位全站仪上的刻度。成功执行(zhxng)上述的步骤后，出现一新的信息窗口。通过按下F2功能键完成激光站移站程序。 2.2.2.3激光站的人工检查 在推进的过程中，可能会由于安装托架的管片出现沉降、位移或托架被人为扰动，使激光站点或后视靶的位置发生变化，从而全站仪测得错误的盾构机姿态信息。为了保证激光全站仪的准确定位，在SLS-T软件的状态为“推进”时，通过功能键F5对全站仪的定位进行检查，如果测得的

19、后视靶的值超过了在编辑器中设定的限值时，需要对激光站进行人工检查。检查方法是利用洞内精密 共五十九页 导线点对激光站点及后视靶点位置进行测量，重新确定两点的三维坐标。设站导线点尽量选择在右侧管片侧壁上的强制(qingzh)对中导线点，这样建测站时能够一次建站测算出两个点位的坐标，避免误差的积累。当不满足上述建站条件时，从隧道内主控制导线点引测至后视靶托架上，在托架上建立测站，测定激光站点的三维坐标。 2.3 导向系统维护与检修 2.3.1导向系统维护 2.3.1.1ELS靶： 1.由于ELS靶的安装位置附近有注浆管，在注浆的过程中很容易被人碰到，而前面板是玻璃作成的，容易被破坏特别是ELS棱镜

20、更是容易被工人碰动，在没有对ELS靶进行保护之前，我们的ELS棱镜曾多次被工人碰掉，对掘进造成不小影响。后来我们在ELS靶的四周用4块木板保护起来后，就再也没有人碰掉ELS棱镜； 共五十九页 2.ELS靶前面板保护屏要经常擦干净，防止激光接收靶接收的信号太弱；3. ELS靶附近不能有强光，强光会使VMT姿态显示不正常。 2.3.1.2电缆： 在前期我们按常规安装好导向系统传输电缆卷后，在盾构机向前推进的过程中，经常把传输电缆拉断。严重(ynzhng)的时候，甚至把激光站托架都拉动，把黄盒子拉掉，还威胁到激光全站仪的安全，极大地破坏了导向系统。为了克服这个问题，我们采用了三种办法。1.把在导向系

21、统的传输电缆卷安装在激光站的前面，这样盾构机推进时，电缆一直是顺着拉；2.在盾构机电缆经过的地方用安全网覆盖，把盾构机上的各个突起物盖住，防止勾断电缆；3.通过加强平时的巡视，经常整理传输电缆。通过以上办法后，电缆再也没有被拉断过。 共五十九页 2.3.1.3激光站和黄盒子： 1.在始发时，由于激光站托架(tu ji)是安装在竖井里面，激光全站仪和黄盒子容易被雨水淋湿，一定要加以保护。 2.在隧道里面时，由于工人冲洗管片时，容易被水浇湿，需要经常提醒掘进工人。激光全站仪和黄盒子要经常擦干净、凉干。 2.3.2导向系统故障处理 2.3.2.1ELS靶： 1. ELS靶的前面板被注浆的浆液覆盖，E

22、LS靶接收到的激光信号不够强，导致不工作，处理办法是把前面板的覆盖物清理干净；2.ELS靶的前面板附近有很强的光源，严重干扰了ELS靶对激光信号的接收，导致VMT显示不正常，处理办法是把光源移开；3.ELS靶的温度太高，导致ELS靶不工作，处理办法是用湿毛巾冷敷ELS靶共五十九页降温。4.ELS靶和激光站之间空间被人或其他东西挡了，导致ELS靶接收不到激光信号，处理办法把障碍物移开，如果移不动，就移激光站，把激光站向前移到适当位置。 2.3.2.2激光全站仪： 1.激光全站仪被水淋了，不能正常工作(gngzu)，处理办法是把全站仪卸下来，擦干净凉干；2. 全站仪的气泡偏了，VMT显示姿态偏差变

23、大，处理办法是把全站仪再次整平，然后做一下全站仪方位检查，如果检查超限，就需要重新测定激光站的坐标，千万不要在不测定变动后的激光站坐标的情况下重新定位测量。这样只能误导VMT导向系统给出错误导向。如果检查未超限，就直接重新整平仪器，重新定位测量。 共五十九页 3.全站仪在定位时没有关掉全站仪的电源，定不了位，处理办法是把全站仪的电源关掉，重新启动定位程序。4.全站仪找不到ELS靶，处理办法是首先看全站仪与ELS靶之间的空间有没有障碍物挡，如果有，将其移开。如果还收寻不到，就人工测量出激光站至ELS靶的方位，手动输入到激光站编辑器里的方位当前值里。 2.3.2.3电缆：电缆被拉断，导致不能传输数

24、据或电流。处理办法是沿着线路一直(yzh)排查，直到找到断裂出，把电缆接好。 三.盾构机姿态人工复测盾构机人工姿态测量在盾构隧道施工中非常重要，它是自动导向测量系统调试的基础，也是我们检查自动导向测量系统结果正确可否的重要手段。也是导向测量系统出现异常情况下保证盾构掘进的非常手段。共五十九页姿态的人工检测。盾构施工中所用到的坐标系统有三种：全球坐标系统、 DTA坐标系、TBM坐标系。 3.2盾构机参考点的测量 在进行盾构机组装时，VMT公司的测量工程师就已经在盾体上布置了盾构姿态测量的参考点(共21个)，如图9。并精确测定了各参考点在TBM坐标系中的三维坐标。我们在进行盾构姿态的人工检测时，可

25、以直接利用VMT公司提供的相关数据来进行计算(j sun)。其中盾体前参考点及后参考点是虚拟的，实际是不存在的):共五十九页图9 S267盾构机参考点的布置(bzh)盾构机姿态传统测量法主要依靠坡度板和激光经纬仪读出盾构的纵坡、转角值、前后靶坐标，从而计算出盾构切口与盾尾的高程、举重臂位置的偏差，通过与设计轴线比较(bjio)，计算出切口与盾尾的高程偏差及管片相对盾构轴线的偏差。 3.1盾构姿态人工检测概述在盾构施工的过程中，为了保证导向系统的正确性和可靠性，在盾构机掘进一定的长度或时间之后，应通过洞内的独立导线独立的检测盾构机的姿态，即进行盾构 共五十九页盾构姿态人工检测的测站位置选在盾构机

26、第一节台车的连接桥上,此处通视条件非常理想,而且很好架设全站仪。只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就可以了。测量时，应根据现场条件尽量使所选参考点之间连线距离大一些，以保证计算时的精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，这样就可以提高测量计算的精度。例如在我们在选择(xunz)S267盾构机的参考点时，即是选择的1、10、21三点作为盾构姿态人工检测的参考点。 3.3 盾构姿态的计算 3.3.1盾构姿态的计算原理 盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。 共五十九页图10盾构姿态(zti)计算原理图 如图A点是

27、盾构机刀盘中心，E是盾构机中体断面的中心点，即AE连线为盾构机的中心轴线，由A、B、C、D、四点构成一个四面体，测量出B、C、D 三个角点的三维坐标(zubio)（xi,yi, zi）,根据三个点的三维坐标（xi, yi, zi）分别计算出LAB, LAC, LAD, LBC, LBD,LCD, 共五十九页四面体中的六条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进过程中Li是不变的常量，通过对B、C、D三点的三维坐标测量来计算出A点的三维坐标。同理，B、C、D、E四点也构成一个四面体，相应地求得E点的三维坐标。由A、E两点的三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B、C、D三点的三

28、维坐标就能确定盾构机的仰俯角和滚动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。 3.3.2通过AutoCAD作图求解盾构姿态 通过几何解算盾构姿态方法的缺点是在内业计算时，如果用人工手算，其工作量相当(xingdng)大，而且难免出错，因此我们在进行解算时，是利用AutoCAD进行作图求解，相对于用几何方法解算，速度要快很多。其操作过程如下：共五十九页 首先是把隧道中心线（三维坐标）通过建立CAD脚本文件输入CAD中，这个工作一个工地只要做一次。然后是把所测参考点1、10、21的坐标（三维）输入到CAD里面。分别以1、10、21为球心，以1、10、21到前点的距离为半径画球，求三个球的交集。用鼠标左键点

29、击交集后的体，就可以找到两个端点，这两个端点到1、10、21的距离就分别等于1、10、21到前点的距离。然后根据盾构掘进的方向，舍去其中一个点。同样(tngyng)方法把后点在CAD里画出来。由于后点通过求交集的方法求出的两个端点距离很近，通过盾构机的掘进方向很难判断，于是通过前点到后点的距离是3.9491米来判断。画出前后点的位置后，通过前后点向隧道中线做垂线，通过测量垂线在水平和垂直方向上偏离值来求解共五十九页盾构机前后点的姿态。盾构机的坡度=（Z前-Z后）/L100% （为盾体前后参考点连线长度）。根据测量平差理论可知，实际测量时，需要观测至少4个点位以上(yshng)，观测的参考点越多

30、，多余观测就越多，因此计算的精度就越高。比较VMT导向系统测得的盾构姿态值和人工检测的盾构姿态值，其精度基本上能达到5mm之内。 图11盾构姿态(zti)CAD计算示意图共五十九页 四.管环检测 4.1管环测量概述 由于在盾构掘进过程中，刚拼装的管环还没有来得及注入双液浆加固，因此还不稳定，经常发生管环位移现象(xinxing)。有时位移量很大，特别是上浮，位移量大常常引起管环限界超限。因为地铁施工中规定，拼装好的管环允许最大限界值是10。为了防止管环的侵限，我们首先是提高控制测量的精度外，其次是提高导向系统的精度，最后就是通过每天的管环测量，实测出管环的位移趋势，采取措施尽量减小位移量。当然

31、，管环测量还起到复核导向系统的作用。 4.2管环测量方法 根据管环的内半径是2.7米, 采用铝合金制作一铝合金尺,铝合金尺长3.8米（可根据实际情况调整长度）。在铝合金尺正中央，贴上一个反射贴片。根据管环、共五十九页铝合金尺、反射贴片的尺寸，就可以计算出实际上的管环中心与铝合金尺上反射贴片中心的高差。测量时，首先用水平尺把铝合金尺精确整平，然后用全站仪测量出铝合金尺上反射贴片中心的三维坐标，就可以推算出实际的管环中心的三维坐标。每次管环测量时，应重叠(chngdi)5环已经稳定了的管环，这样就可以消除测错的可能。的可能(knng)。图12.管环测量示意图共五十九页图13管环中心标高(biogo

32、)推算示意图 4.3管环姿态计算 管环测量时，把管环检测(jin c)外业数据直接存储在全站仪的内存里。回到办公室后，通过徕卡测量办公室软件(Leica Survey Office),将全站仪 共五十九页 里面的管环测量外业数据下载，然后将其复制到EXCLE表格中编辑成CAD认识的三维坐标，然后将三维坐标数据复制到记事本程序里面保存(bocn)，文件的后缀名必须是.SCR，如“管环检测外业数据.SCR”。这样就把管环检测的外业数据编辑成了CAD的画点脚本文件。通过CAD的脚本功能，就很方便快节地在CAD里面把点画出来。 打开AutoCAD，在模型状态下（一定要关闭“对象捕捉”命令），打开菜单栏

33、的“工具（T）”选项，在下拉子菜单中选择“运行脚本（R）”，或者在命令行中输入“.SCR”，两种方式都是运行脚本，AutoCAD便查找脚本文件。操作者找到要调用的脚本文件“管环检测外业数据.SCR” 后，直接打开它。AutoCAD 便自动把点画出来了。如下图14。共五十九页图14 管环姿态(zti)计算示意图 点位画出来后，就可以在CAD里通过查询命令直接(zhji)量出管环的水平和垂直姿态了。通过以上管环的测量和计算方法，解决了管环检测数据量大，计算难，测量时间长的问题。大大提高管环检测的效率和准确度。共五十九页共五十九页 五、 隧道(sudo)贯通测量 一般在贯通前150米200米再进行一

34、次联系(linx)测量与主控测量，测量方法与地下主控测量和联系(linx)测量方法相同。不另作介绍。 贯通后的测量 1.主控测量 TCA托架移站必须进行复测，离贯通面50米新移站的托架掘进58环后必须进行复测，确保盾构机姿态测量误差10mm。 2.TCA托架测量（频率、精度控制） 一般至少在贯通前100米测量出洞洞门中心的实际三维坐标，向总工室提供书面资料，由总工室下达盾构机贯通前盾构机姿态控制技术指令。 3 出洞洞门中心三维坐标复测 盾构机破洞后，应及时组织测量盾构机姿态。测量方法一般有两种，测量测点三维坐标一般为全站仪直接坐标法测量法。下面仅介绍两种方法的外业测量方法: 1 破洞后的盾构机

35、姿态测量 共五十九页直接(zhji)测量法 依据(yj)盾构机设计图纸和刀盘相互垂直的两辅条中心线连线的交点即为盾构机刀盘中心。实际操作时用小钢卷尺、尼龙绳、红油笔定点。示意图如下：先在辅条A、辅条B中心两侧分别取辅条宽的一半作点记A1、A2、B1、B2，连线A1、A2在刀盘中心位置画短线，连线B1、B2在刀盘中心位置画短线，两短线交点即为刀盘中心。贴上反射片，用全站仪极坐标法可测得刀盘中心O的三维坐标。一般进行正倒镜测量，取其均值为中心点观测值。 刀盘中心O辅条A辅条BB11B2A1A2刀 盘 中 心 确 定 法 示 意 图 旋转法： 在刀盘边缘附近适当位置贴上反射片，指挥盾构机操作手旋转刀

36、盘，每旋转60度测量一次反射片的三维坐标，一般测量57个点坐标，每个点均须进行正倒镜测量，取其均值为各点观测值。 示意图如下： 测点P共五十九页导线(doxin)、水准连接（贯通）测量 盾构机吊出后，应及时将隧道导线(doxin)、水准与两端车站（或始发井）基线点（线）联测。测量方法与隧道主控测量方法相同。 检查外业资料正确，进行闭合导线（水准）或附和导线（水准）的严密平差计算。平差后的各项精度指标应满足：导线点点位中误差50mm，高差中误差25mm。否则就要全面分析测量资料，对可能存在的测量误差较大的测站进行补测或全线重测。内业计算 成果符合规范要求后书面上报监理、业主。 成果上报 共五十九

37、页 六、竣工测量(cling)隧道断面测量 隧道断面测量与计算原理(yunl)同管片姿态测量，不同的是断面测量各点只需计算与线路中心的平距和各点实际高程，这里仅介绍盾构隧道盾面布点方法： 1、按线路纵断面设计图计算线路的各断面轨道面高程，计算资料经复核正确后，用水准测量方法先将轨道面高程标定在隧道两侧，并用小红三角标记。 2、以轨道面隧道两侧标记点为基准， 用“模尺”将其他各点标注在隧道相应的位置 ， 用红油漆标记。“模尺” 的制作以隧道断面测量设计尺寸为准，示意如图： 3、成果上报 ，上报资料分为断面测量书面报告和对应的电子文件。 共五十九页地下施工控制测量的技术(jsh)要求平均边长（m）

38、仪器等级（全站仪）测角中误差（）测距中误差（mm）测回数1502，2+2ppm2534左右角各观测两测回，左右角观测限差：左角中 + 右角中 360 4平面控制测量(cling)要求高程控制测量要求与精密水准测量要求相同共五十九页贯通测量主要(zhyo)技术要求 平面(pngmin)和高程贯通误差必须满足：平面(pngmin)横向贯通误差100mm，纵向L/5000（L为两开挖洞口之间的距离）；高程贯通误差50mm。总贯通中误差的允许值取极限误差的一半。限差表如下：横向贯通中误差 纵向贯通中误差 竖向贯通中误差 注记 ( 20 mm)为竖井联系测量有趋近导线时采用值。表列精度指标为各级测量方案

39、设计的依据。 15 mm 9 mm 15 mm 25 mm L/10000 25 mm 15 mm( 20 mm) 30 mm 50 mm 地面控制测量 联系测量 总贯通中误差 地下控制测量 共五十九页七、误差分配(fnpi) （1）平面测量误差分配 横向贯通误差来源主要由地面控制导线测量误差、近井点联系测量误差，地下延伸导线测量及盾构机本身姿态的定位测量误差等影响因素。其他因素影响较小可以忽略不计。假设(jish)各项误差相互独立，则有： mQ2=mq12+mq22+mq32+mq42 式中：mq1：地面控制测量横向中误差； mq2：盾构施工竖井联系测量中误差； mq3：地下导线测量中误差；

40、 mq4：盾构姿态的定位测量中误差； mQ：隧道平面贯通的横向中误差。共五十九页 考虑到本工程的实际情况，以及所用测量方法和已建地铁测量工作的实际经验，各种误差对横向贯通精度的影响，采用不等精度分配原则，取值如下：mq1=n mq2=3n mq3=3n mq4=2n代入式中得：mQ=(mq12+mq22+mq32+mq42)1/2=4.8n根据设计要求，本工程允许横向贯通误差为50mm，则其中误差mQ=25mm。n=25/4.8=5.2mm从而(cng r)可以求得每道工序的测量中误差：mq1=5.2mm mq2=15.6mm mq3=15.6mm mq4=10.4mm共五十九页（2）高程(gochng)测量误差分配高程测量的误差计算公式为：mH2=mh12+mh22+mh32+mh42式中：mh1：地面高程控制测量中误差；mh2：竖井传递高程的测量