项目六高速铁路接发列车课件

1、项目六 高速铁路接发列车RECEPTION AND DEPARTURE OF TRAINS接发列车工作高速铁路技术设备认知高速铁路正常情况接发列车高速铁路非正常情况接发列车01高速铁路技术设备认知知识目标：1了解高速铁路调度集中系统、列控系统相关设备。 2了解高速铁路调度集中系统分散自律模式下的基本工作原理。 3了解高速铁路列车运行控制系统的分级和设备构成。 4了解高速铁路列车运行控制系统是如何保证列车安全运行的。能力目标：1能够识别高速铁路常用设备。 2能够识别接发列车作业过程中涉及到的常用设备状态。 3能综合运用所学知识，利用网络、专业书籍等获得所需信息。素质目标：树立行车安全意识。一 调

2、度集中系统（一）技规（普速铁路部分）原文 第85条 铁路运输指挥应采用调度集中系统（CTC）。 第86条 CTC由铁路局、车站两级构成。调度集中区段，车站应设集中联锁，区间应设自动闭塞或自动站间闭塞。 CTC应能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能，还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设

3、置等功能。 CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器（TSRS）、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统（TDMS）的接口能力。 CTC应具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式；非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。 第88条 CTC与GSM-R数字移动通信系统结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。一 调度集中系统（二）规章

4、理解 调度集中系统（Centralized Traffic Control，简称CTC），是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制，从而直接指挥、管理列车运行的技术装备。列车调度员通过列车运行调整计划控制计算机联锁设备排列进路、开放信号，直接指挥列车运行。 我国调度集中系统的一个主要特点就是采用分散自律结构。分散自律是一种智能分布式的体系结构，由网络连接的、分布在各个站点的智能子系统协同完成处理任务，也就是将行车安全、车站站场条件检查均交给车站自律机实现，减少了车站值班员人工参与这一中间环节，从而降低了人为因素造成操作失误的风险，大大提高了工作效率和行车安全水平。1 . 调度集中系统（CT

5、C）一 调度集中系统（二）规章理解 我国高速铁路调度集中系统的构成分为铁路局和车站两级，由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统三部分组成。 （1）调度中心子系统。调度中心子系统根据功能的不同又可分为三个主要部分。 总机房设备，包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、网络设备、接口通讯机、电源设备。 调度中心设备，包括列车调度员工作站、助理调度员工作站（兼控制工作站）、综合维修工作站、值班主任工作站，计划员工作站、综合维修工作站、调度命令管理工作站、培训工作站、必要的打印机和绘图仪等。 调度集中维修子系统，包括网管工作站、系统维护工作站。 （2）车站子系统。车站子系统主要设备包括车站

6、自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、网络安全设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。 （3）传输网络子系统。传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，分为广域网和局域网。三个子系统之间通过传输网络进行信息交互，从而实现控制中心与车站被控对象间的遥信与遥控功能，作业流程如图6-1所示。2 . 调度集中系统的组成一 调度集中系统（二）规章理解图6-1 CTC列车作业流程一 调度集中系统（二）规章理解 第一步，通过调度中心的列车调度员工作站编制列车运行调整计划，下达至各站自律机并接受回执。 第二步，车站收到列车运行调整计划后，自律机自动将其

7、转换为列车进路指令序列，同时将该进路指令序列传回调度中心助理调度员工作站及车站车务终端，并接受运输作业人员的确认和修改。 第三步，车站自律机按照CTC排列进路的规定时机，对站细规定的自律条件进行检查，通过后向联锁系统下达进路控制命令。 第四步，进路排列完成后，车站自律机自动通过无线通信向司机提供进路预告信息。 第五步，车站自律机将联锁系统的站场状态信息、行车表示信息及自身采集的表示信息发回调度中心。 第六步，车站自律机按照报点规则对列车的到、发、通过时间点进行自动采集，并将该报点信息通过传输网络分别传至调度中心和车务终端，调度中心依此来自动描绘列车实际运行图，车务终端则依据该信息自动填写运统二

8、、三报表。一 调度集中系统（二）规章理解 在分散自律控制模式下，车站进路的控制主要是通过车站自律机来完成的，而自律机又需要依据调度中心下达的列车运行调整计划，并通过自律条件检查后生成列车进路控制命令，下达给车站联锁系统执行。 整个接发列车作业主要是由列车调度员办理的，车务应急值守人员起到监控的作用。但对于作业较忙的车站（如调度集中区段的两端站、区段站、调车作业较多的中间站，以及作业组织复杂的车站），若仍由列车调度员来办理的话，势必会增加列车调度员的工作量，影响运输效率。因此这些车站可根据实际情况不列入调度所中心控制，但列车调度员需要掌握本区段的行车工作，以确保行车安全。 因此，调度集中系统应具

9、备分散自律和非常站控两种控制模式，且在分散自律控制模式下，除了需要具备中心操作的控制方式外，还应具备车站调车操作方式和车站操作方式，如表6-1所示。3 . 调度集中系统控制模式一 调度集中系统（二）规章理解表6-1 FZy-CTC型分散自律调度集中系统的两种控制模式一 调度集中系统（二）规章理解 CTC具备与数字移动通信系统（Global System for Mobile Communications-Railway，简称GSM-R）接口功能。在日常运用中，CTC通过GSM-R结合调度命令信息无线传送系统（由其他车载设备和地面接口服务器组成），可将调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等

10、信息可靠地传送到机车，将机车发送的车次信息（包括机车号、车次号、公里标、速度、车长、车重等数据）、列车启动、列车停稳、调车请求、签收回执等信息传送给CTC系统。因此，GSM-R是CTC系统得以正常运行的重要基础。4 . CTC具备与数字移动通信系统借口功能二 列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文 第92条 CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能。 CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。 运行速度

11、250 km/h及以下时，完全监控模式下CTCS-2/CTCS-3级列控车载设备应按高于线路允许速度2 km/h报警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式曲线。运行速度250 km/h以上时，完全监控模式下CTCS-3级列控车载设备（含CTCS-2级后备功能）应按高于线路允许速度2 km/h报警、5 km/h常用制动、15 km/h紧急制动设置模式曲线。 第93条 列车运行控制系统装备等级根据线路允许速度选用。250 km/h以下铁路采用CTCS-2级列控系统，250 km/h铁路宜采用CTCS-3级列控系统，300 km/h及以上铁路采用CTCS-3级列控系统。二 列车运行控

12、制系统（一）技规（普速铁路部分）原文 第104条 CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。 列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。 列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器等设备组成。 第105条 CTCS-2级区段应答器提供线路数据、临时限速、级间转换等信息。应答器组设置、报文定义及组间距离等应满足列控车载设备控车要求。 第106条 装备CTCS-2级列控车载设备的动车组应装设LKJ设备。 第108条 CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换如表6-2所示。二

13、列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文表6-2 CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换二 列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文 第94条 CTCS-3级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。 列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。 列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心（RBC）、GSM-R接口设备等组成。 第95条 CTCS-2/CTCS-3级区段临时限速服务器集中管理列控限速调度命令，具备列控限速调度命令的存储、

14、校验、撤销、拆分、设置、取消的管理功能，具备列控限速设置时机的辅助提示功能。 第96条 CTCS-3级区段应答器提供线路数据、临时限速、过分相、定位、级间转换、公里标、车站名、无线闭塞中心切换等信息。应答器组设置、报文定义及组间距离等应满足列控车载设备控车要求。二 列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文 第97条 CTCS-3级列控车载设备按CTCS-3级控车时的模式有完全监控、引导、目视行车、调车、休眠、隔离和待机等模式；CTCS-3级列控车载设备按CTCS-2级控车时的模式有完全监控、部分监控、引导、目视行车、调车、休眠、隔离、待机和机车信号等模式。 第99条 CTCS-3级列控车

15、载设备按CTCS-3级控车时七种模式之间的转换如表6-3所示。 第102条 CTCS-3级列控车载设备按CTCS-2级控车时九种模式之间的转换如表6-4所示。二 列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文表6-3 CTCS-3级列控车载设备按CTCS-3级控车时七种模式之间的转换二 列车运行控制系统（一）技规（普速铁路部分）原文表6-4 CTCS-3级列控车载设备按CTCS-2级控车时九种模式之间的转换二 列车运行控制系统（二）规章理解 中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，简称CTCS），是保障我国铁路行车安全的关键技术之一，以分级形式满足不同线

16、路的运输需求，根据功能需求和设备配置将其分为CTCS-0CTCS-4共5级，如表6-5所示。 目前我国高速铁路主要采用CTCS-2级和CTCS-3级列控系统。表6-5 CTCS系统分级一 调度集中系统（二）规章理解 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息的点连式列车运行控制系统。系统通过轨道电路实现列车的占用和完整性检查，连续向车载设备传输空闲闭塞分区数量等控制信息，利用应答器向列车传送定位信息、线路参数、进路参数、临时限速等信息，列控中心（TCC）根据调度命令、轨道区段占用信息、进路状态、线路参数等产生行车许可及临时限速等控车信息，通过轨道电路及有源应答器发送给

17、列控车载设备（ATP），列控车载设备再根据地面设备传输的控车信息、线路数据、列车参数以及临时限速等信息生产连续式速度监控曲线，控制列车速度，监控列车安全运行。CTCS-2级列控系统总体结构如图6-2所示。1 . CTCS-2级列控系统图6-2 CTCS-2级列控系统总体结构二 列车运行控制系统（二）规章理解1）CTCS-2级列控系统总体结构列控车载设备列控车载设备主要由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息读取器（TCR）、应答器信息接收单元（BTM）、列车接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等部件组成。地面设备地面设备由列控中心、临时限速服务器（TSRS）、ZPW-200

18、0系列轨道电路、应答器等设备组成。二 列车运行控制系统（二）规章理解待机模式01完全监控模式02部分监控模式03引导模式04目视行车模式05调车监控模式06隔离模式072）CTCS-2级列控车载设备工作模式二 列车运行控制系统（二）规章理解 CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面设备增加无线闭塞中心（RBC），车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现了基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。该系统用于300350 km/h高速铁路，同时将CTCS-2级列控系统作为备用列控系统。 CTCS-3级列控系统是通过无线闭塞中心根据列控中心接收

19、的轨道电路信息、联锁进路等信息生成的行车许可，并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速等信息传输给列控车载设备，同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置信息和列车数据信息。除此之外，CTCS-3级的列控中心也具有轨道电路编码、应答器报文存储调用、临时限速等功能，以满足CTCS-2级列控系统作为后备系统的需要。CTCS-3级列控系统总体结构如图6-4所示。2 . CTCS-3级列控系统图6-4 CTCS-3级列控系统总体结构二 列车运行控制系统（二）规章理解1）CTCS-3级列控系统总体结构列控车载设备列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息

20、接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。地面设备地面设备由列控中心（TCC）、临时限速服务器（TSRS）、ZPW-2000 系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心（RBC）、GSM-R接口设备等组成。二 列车运行控制系统（二）规章理解 2）CTCS-3级列控车载设备控车模式 CTCS-3级列控车载设备（含CTCS-2级功能）共有9种主要控车模式，其中通用的模式有完全监控模式（FS）、目视行车模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）、待机模式（SB）和休眠模式（SL）等7种模式；仅适用CTCS-2级的模式有部分监控模式（PS）和机车信号

21、模式（CS）。 CTCS-3级列控车载设备的各控车模式功能和CTCS-2级系统的类似。技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作 步骤一：签收调度命令 当车务终端接收到调度台发送的调度命令时，站场图和行车日志的“调度命令”按钮会红闪，同时有语音提示，说明已收到调度命令，值班员应签收此调度命令，如图6-5所示。 值班员点击“调度命令”按钮后弹出调度命令签收对话框，如图6-6所示。 此时，值班员姓名显示当前登录的值班员（如果姓名不对应重新登录），按下“签收”按钮后就已签收此条调度命令。 如果此条调度命令需要他人阅读，可在“需他人阅读”前打勾后签收，当用户重新登录时会提示可能有调度命

22、令需要阅读。 如图6-6所示，如果车站值班员需马上打印出调度命令，则可在“签收调度命令”窗口中“签收后打印”前的小白窗口中打勾，则该调度命令可直接打印出来。图6-5 步骤一图1技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作图6-6 步骤一图2技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作 步骤二：请求调度命令 请求调度命令和发送机车调度命令均在调度命令管理界面上实现，在工具菜单的第一项就是“调度命令管理”选项，如图6-7所示。 点击此功能后出现如图6-8所示的界面。 图6-8中，左边分为车站（车站接收的调度命令）、调度台（发送给调度台的调度命令）和机车（发送给机车的调度

23、命令）。其中，请求调度命令和机车无线调度命令还分为发令箱（显示已发送，但未完全签收的调度命令）、储令箱（显示发送并完全签收的调度命令）和待发箱（显示没有发送的调度命令）。左下角“时间范围”按钮可改变查询的时间范围，缺省时显示本班时间范围内的相关调度命令。 在上述对话框中左边选择到“调度台”，点击“新建”按钮后在弹出的对话框里，选择命令类型、修改命令号码和命令内容，并选择接收调度台后，点击“发送”按钮即可，当然也可以选择保存以便以后发送。图6-7 步骤二图1技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作图6-8 步骤二图2技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作 步

24、骤三：发送机车无线调度命令 在上述对话框中左边选择到“机车”，点击“新建”按钮后弹出如图6-9所示的对话框。 选择命令类型后，会弹出如图6-10所示的对话框中的一个。 填写命令号码和命令内容后，添加转发车站、列车车次和机车号码，就可发送或保存。图6-9 步骤三图1技能任务：FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作（a）（b） （c）图6-10 步骤三图2案例警示“723”甬温线特别重大铁路交通事故 2011年7月23日19时30分左右，因甬温线温州南站列控中心设备的严重缺陷，在遭受雷击后，后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备

25、控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。案例警示由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20km/h的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并，于20时

26、30分05秒发生追尾。这次事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19 371.65万元。（上例续）02告诉铁路正常情况接发列车知识目标：1了解高速铁路基本行车闭塞法及电话闭塞法的特点。 2了解调度集中系统转为非常站控模式时的规定。 3理解动车组跨线运行时遇级间无法自动转换时的规定。 4了解高速铁路对临时限速的规定。 5了解列控限速的作用原理以及列控限速设置不成功时的处理办法。 6了解高速铁路开行确认列车的行车组织办法。能力目标：1能够判断高速铁路电话闭塞的使用情况。 2区分调度集中系统分散自律下的车站控制模式和非常站控的不同。 3判断动车组在区间停车并下车作业时

27、的邻线限速位置。 4能确定列控限速设置不成功时处理办法。素质目标：树立团队协作及安全责任意识。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 第275条 车站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列二种： （1）自动闭塞； （2）自动站间闭塞。 电话闭塞法是当基本闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。 第279条 自动闭塞。 （1）自动闭塞区段，正方向行车，列车按自动闭塞运行；反方向行车，列车按自动站间闭塞运行。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 使用自动闭塞法行车，动车组列车在完全监控、引导或部分监控模式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的速度值。动车组列车按LKJ方式运行

28、及动车组以外的列车，在信号机常态点灯的区段，进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的允许运行的信号；在信号机常态灭灯的区段，进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号，信号机应点灯。 调度集中区段，一个调度区段内可不办理发车预告手续。两相邻调度集中的调度区段间或调度集中区段车站（线路所）向非调度集中区段车站（线路所）发车时，由系统自动办理发车预告，遇设备故障无法自动办理时，人工办理发车预告（相邻调度区段列车运行调整计划一致时可不办理发车预告）。非调度集中区段车站（线路所）向调度集中区段车站（线路所）发车时，车站值班员应向列车调度员（车站控制时为车站值班员）办理发

29、车预告。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 （2）在信号机常态点灯的CTCS-2级自动闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定见表6-6；CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定见表6-7。表6-6 信号机常态点灯的CTCS-2级自动闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表（一）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-6 信号机常态点灯的CTCS-2级自动闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表（二）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-7 CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动闭塞区段特殊情况下办理发

30、车的行车凭证表（一）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-7 CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表（二）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 第280条 自动站间闭塞。 （1）使用自动站间闭塞法行车，动车组列车在完全监控、引导或部分监控模式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的速度值。动车组列车按LKJ方式运行及动车组以外的列车，进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号（在信号机常态灭灯的区段，信号机应点灯）。 自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，自动检查区间空闲，发车站（线路所）办理

31、发车进路后即自动构成站间闭塞。列车到达接车站（线路所）或返回发车站（线路所）并出清区间后，自动解除闭塞。 人工办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站（线路所）未办理同一区间的发车进路。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 一个调度区段内可不办理发车预告手续。两相邻调度集中的调度区段间或调度集中区段车站（线路所）向非调度集中区段车站（线路所）发车时，应由系统自动办理发车预告，遇设备故障无法自动办理时，人工办理发车预告（相邻调度区段列车运行调整计划一致时可不办理发车预告）。非调度集中区段车站（线路所）向调度集中区段车站（线路所）发车时，车站值班员应向列车调度员（车站控制时为车站值班员）办理发

32、车预告。 （2）在信号机常态点灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定见表6-8；CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段，特殊情况下办理发车的行车凭证规定见表6-9。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-8 信号机常态点灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段殊情况下办理发车的行车凭证表一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-9 CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自动站间闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表（一）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文表6-9 CTCS-3级以及信号机常态灭灯的CTCS-2级自

33、动站间闭塞区段特殊情况下办理发车的行车凭证表（二）一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 第276条 当基本闭塞法不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。 基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，动车组列车司机应根据调度命令将列控车载设备转为LKJ方式运行，未装备LKJ的动车组列车转为隔离模式运行。 第277条 遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车： （1）基本闭塞设备发生故障导致基本闭塞法不能使用时； （2）自动站间闭塞区间，出站信号机故障且引导信号不能开放时发车。 第281条 电话闭塞。 （1）使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为调度命令。一 行车闭塞

34、（一）技规（普速铁路部分）原文 列车调度员办理发车时，应查明区间空闲，接车站（线路所）为车站控制或邻台列车调度员控制时，还应取得其承认的电话记录号码（双线正方向首列后发车为取得前次列车到达的电话记录号码）；在发车进路准备妥当后，方可发布作为行车凭证的调度命令。 车站值班员办理发车时，应查明区间空闲，并取得接车站（线路所）承认的电话记录号码，但双线正方向首列后发车为取得前次列车到达的电话记录号码（办理发车及接车的车站、线路所为同一车站值班员指挥时不办理电话记录号码），在发车进路准备妥当后，方可向列车调度员报告，请求发布作为行车凭证的调度命令。一 行车闭塞（一）技规（普速铁路部分）原文 （2）办理

35、电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码（办理发车及接车的车站、线路所为同一车站值班员或列车调度员指挥时除外），并做好记录： 承认闭塞； 列车到达； 取消闭塞。 电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，编号办法由铁路局规定。一 行车闭塞（二）规章理解 1自动闭塞 目前我国高速铁路区段所采用的自动闭塞制式具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的功能。对于不设通过信号机，设信号标志牌、站内信号机常态灭灯的线路区段，当动车组列控车载设备故障不能继续控车以及动车组以外的列车行驶时，为保证行车安全，地面信号应转为点亮状态，按站间组织行车。 在自动闭塞区段，对于按LKJ控车方式运行的动车组及动车组

36、以外的列车，根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，列车通过轨道电路检查闭塞分区的占用状态，并通过信号机显示的不同色灯信号来指示列车运行，以此来达到自动闭塞作用。而对于动车组列车在完全监控模式、引导模式或部分监控模式下运行时，则是以列控车载设备显示的允许运行的速度值来指示列车运行的。这样，在同一区间内可同时开行多列追踪列车，列车之间的运行间隔，则是由列控车载设备来控制，以实现列车安全高效的运行。 我国高速铁路区段自动闭塞区间通过信号机采用四显示方式。一 行车闭塞（二）规章理解 2自动站间闭塞 使用自动站间闭塞法发车时，按LKJ控车方式运行的动车组及动车组以外的列车，进入区间的行车凭证为出站信号

37、机或线路所通过信号机显示的运行的信号（在信号机常态灭灯区段，信号机应点灯）；动车组列车在完全监控模式、引导模式或部分监控模式下运行时，则是以列控车载设备显示的允许运行的速度值来指示列车运行的。 同自动闭塞一样，高速铁路调度集中区段，一个区段内列车的运行是系统通过运行调整计划自动排路并组织行车的，因此也可不办理发车预告手续。一 行车闭塞（二）规章理解 3高速铁路电话闭塞 与普速铁路相同，电话闭塞都是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的一种代用闭塞法。都是完全由人工在查明区间空闲后，进行办理的。 高速铁路停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车仅限于两种情况：基本闭塞设备发生故障导

38、致基本闭塞法不能使用时，自动站间闭塞区间的出站信号机故障且引导信号不能开放时发车。 与普速铁路不同的是，当高速铁路停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车时，动车组司机须应根据调度命令将列控车载设备转为LKJ方式运行，未装设LKJ的动车组列车转为隔离模式运行。二 接发列车（一）技规（普速铁路部分）原文 第294条 在非正常情况下，集控站转为车站控制时，车务应急值守人员应报告站段指派胜任人员赶赴现场，协助做好非正常行车工作。 除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，列车调度员提出需转为非常站控时，须经调度所值班主任（值班副主任）准许。 转为非常站控时，车务应急值守人员和列车调度员须在CTC控制模式转换

39、登记簿（附件3）内登记，记明转换的原因；车务应急值守人员与列车调度员核对设备状况、站内停留车情况、列车运行计划、邻站（线路所）控制模式及与本站（线路所）有关的调度命令等情况。转为非常站控后，应通知司机车站（线路所）转为非常站控。 转为非常站控的原因消除后，双方在CTC控制模式转换登记簿（附件3）内登记，并及时转回。 第295条 动车组列车按隔离模式由车站（线路所）开往区间时，须按站间组织行车，列车按地面信号显示运行，待该列车到达前方站（线路所）后方可放行后续列车。二 接发列车（二）规章理解 1由调度集中系统转为非常站控模式 高速铁路调度集中区段，在调度集中系统设备故障或其他非正常情况下，集控站

40、转为车站控制模式时，车务应急值守人员应报告站段指派胜任人员赶赴现场，协助做好非正常行车工作。 调度集中系统转为非常站控模式后，CTC降级为TDCS使用，导致CTC设备所具备的防错办、防止电力机车进入无电区等功能无法正常实现，并且涉及车站行车指挥权的交接、车站行车有关事项的交接等；同时，原接发列车作业组织流程发生了变化，人工办理时非常容易出现疏漏，因此须在制度方面对CTC模式的转换进行严格控制。二 接发列车（二）规章理解 2动车组列车按隔离模式开往区间 隔离模式是当列控车载设备触发制动停车后，司机将隔离开关扳至隔离位，而进行人工转换的一种工作模式。在隔离模式下，列车的运行及安全均由司机控制，列控

41、车载设备不具备安全监控功能。因此，为了保证动车组列车按隔离模式运行时的安全，特规定动车组列车按隔离模式由车站（线路所）开往区间时，应在确认区间空闲后，按站间（所间）组织行车。此时，列车运行速度不超过40km/h，按地面信号显示运行（常态灭灯的区段应点灯），待该列车到达前方站（线路所）后方可放行后续列车。三 列车运行、跨线运行（一）技规（普速铁路部分）原文 第296条 列车在区间停车需下车处理时，列车调度员发布邻线列车限速160 km/h及以下的调度命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定；司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，通知有关作业人员办理。需组织旅客疏散时，必须扣停邻

42、线列车；司机在接到列车调度员已扣停邻线列车的口头指示后，通知有关作业人员办理。 第298条 动车组列车按隔离模式运行时，运行速度不超过40 km/h。在越过接触网分相有困难的特殊情况下，列车调度员可根据司机请求发布调度命令，列车以不超过80 km/h的速度越过接触网分相。三 列车运行、跨线运行（一）技规（普速铁路部分）原文 第299条 动车组一般情况下不得通过半径小于250 m的曲线，通过曲线半径为300 m曲线时，限速35 km/h；通过曲线半径为250 m曲线时，限速30 km/h；特殊情况通过曲线半径为200 m曲线时，限速25 km/h；通过6号对称双开道岔时限速15 km/h；不得侧

43、向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。 第300条 当未装备LKJ的动车组列车在CTCS-0/1级区段按机车信号模式运行时，列车按地面信号机显示运行，最高运行速度不超过80 km/h。低于80 km/h的限速按调度命令执行，线路允许速度低于80 km/h的区段由司机控制列车运行速度。三 列车运行、跨线运行（一）技规（普速铁路部分）原文 第301条 动车组列车在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员（车站值班员），并按下述规定办理： 由CTCS-2级区段向CTCS-0/1级区段运行时，停车后根据调度命令手动转换。 由CTCS-0/1级区

44、段向CTCS-2级区段运行时，可维持按LKJ方式继续运行。 第302条 动车组列车在CTCS-3级区段与CTCS-2级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员（车站值班员），并按下述规定办理： 由CTCS-3级区段向CTCS-2级区段运行时，停车后手动转换。 由CTCS-2级区段向CTCS-3级区段运行时，维持CTCS-2级方式继续运行。三 列车运行、跨线运行（二）规章理解 1动车组列车在区间停车时的处理 动车组列车遇制动失效、线路中断等在区间停车，司机或随车机械师需下车处理时，为了保证下车作业人员的安全，列车调度员应发布邻线列车限速160 km/h及以下的调度命令，限速位置按动车组停

45、车位置前后各1km确定。司机在收到列车调度员已发布调度命令的口头指示后，即可通知有关作业人员下车作业。 当列车在区间停车需要疏散旅客时，由于旅客疏散控制难度较大，不确定因素较多，如果邻线仍有列车运行，则会对旅客人身安全造成很大的隐患，因此必须扣停邻线列车。司机在接到列车调度员已扣停邻线列车的口头指示后，方可通知作业人员组织旅客乘降。三 列车运行、跨线运行（二）规章理解 2动车组列车按隔离模式运行 动车组列车按隔离模式运行时，列车的运行及安全完全是由司机人工控制的，因此规定列车应以不超过40 km/h的速度运行。但遇区间内困难地段（如长上坡道）设有接触网分相区，列车以不超过40 km/h的速度运

46、行可能无法越过分相区，所以为了避免列车停于分相区，规定列车调度员可根据司机的请求发布列车以不超过80 km/h的速度越过接触网分相区的调度命令。三 列车运行、跨线运行（二）规章理解 3动车组通过曲线和道岔的限制 不同型号的动车组列车头车及中间车辆的长度略有不同，一般为24.527 m。由于受车辆长度和轴距的限制，规定一般情况下动车组列车不得通过半径小于250 m的曲线。但在困难条件下，必须通过时，应采取限速通过的方式：。 （1）通过曲线半径为300 m曲线时，限速35 km/h。 （2）通过曲线半径为250 m曲线时，限速30 km/h。 （3）特殊情况通过曲线半径为200 m曲线时，限速25

47、 km/h。 （4）对于6号对称双开道岔，由于其导曲线半径的限制，动车组列车通过6号对称双开道岔时，要求限速15 km/h。 （5）对于小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔，由于其导曲线半径过小，动车组列车受车辆长度和轴距的限制，通过时安全风险较大，因此规定不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。三 列车运行、跨线运行（二）规章理解 4动车组列车跨线运行要求 机车信号模式仅用于CTCS-2级控车。当列车运行到地面设备配置未装备CTCS-3/CTCS-2级列控系统的区段（CTCS-0/1级）时，根据行车管理办法（含调度命令），经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度80 k

48、m/h监控列车运行，并显示机车信号。当列车越过禁止信号时触发紧急制动。四 限速管理（一）技规（普速铁路部分）原文 第305条 需临时限速时，应由有关单位（人员）提出限速申请或由自然灾害及异物侵限监测系统报警提示。列车调度员应按规定发布临时限速调度命令，并设置列控限速（针对某一列车的限速除外）；来不及时，应立即通知司机限速运行，司机按列车调度员通知的限速要求控制列车运行。 第309条 列控限速。 （1）用于列车运行控制系统的限速设置（数据格式）称为列控限速。列控限速由列车调度员通过CTC进行设置或取消，并采用双重口令，由列控系统执行。 （2）列控限速数据包括线路号、相关受令车站、限速位置、限速值

49、、限速执行方式、限速开始和结束时间等，侧线列控限速应增加车站号信息。四 限速管理（一）技规（普速铁路部分）原文 （3）列控中心控制的每个有源应答器只管辖一定范围内的限速，限速区可以设置在区间、站内正线、站内侧线或区间跨站内正线。 第310条 列控限速设置。 （1）列控限速按档分为不同的限速等级，最低为45 km/h。 （2）设置列控限速时，应按照不高于限速值的原则选择相应限速等级进行设置，但低于45 km/h的限速按45 km/h设置。 （3）列控限速的设置和取消按规定流程办理。 第311条 如调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时，动车组列车司机应按调度命令控制列车运行。遇实际限速

50、与运行揭示调度命令（临时限速调度命令）限速相符，而列控限速归档造成列控限速与运行揭示调度命令（临时限速调度命令）限速不符时，列车调度员不再向动车组列车司机发布临时限速调度命令。四 限速管理（一）技规（普速铁路部分）原文 第312条 对低于45 km/h的限速，装备LKJ的动车组列车，限速命令已写入IC卡时，动车组列车司机应根据调度命令在限速地段前一站停车改按LKJ方式运行，司机按限速调度命令和LKJ设置控制列车通过限速地段；未写入IC卡时，动车组列车司机应根据限速调度命令人工控制列车通过限速地段。未装备LKJ的动车组列车，动车组列车司机应根据限速调度命令人工控制列车通过限速地段。 第313条

51、列控限速设置不成功时的处理。 （1）对装备LKJ的动车组列车，列控限速设置不成功时，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，发布动车组列车改按LKJ方式行车的调度命令。司机在该站停车转换为LKJ方式，按以下方式运行：四 限速管理（一）技规（普速铁路部分）原文 动车组列车司机在出乘前已收到该限速的运行揭示调度命令时，列车调度员与司机核对限速的运行揭示调度命令无误后，方可放行列车，司机按运行揭示调度命令和LKJ设置控制列车运行速度，通过限速地段。 动车组列车司机在出乘前未收到该限速的运行揭示调度命令时，列车调度员应向司机发布限速调度命令（最高不超过40 k

52、m/h），核对无误后，方可放行列车。司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段。 （2）对未装备LKJ的动车组列车，列控限速设置不成功时，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，向司机发布限速调度命令（最高不超过40 km/h），核对无误后，方可放行列车。司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段。四 限速管理（二）规章理解 1临时限速的处理 正常情况下，动车组列车的运行应按照由列控车载设备产生的目标-距离模式曲线运行，但同时列车的运行也受到设备、线路、天气状态等的影响，因此一些情况下就需要对列车进行临时限速。 需要临时限速的情形大致有以下几种情况。

53、（1）固定设备不良（如线路基础、轨道、道岔、桥隧、站台等）、信号通信及接触网供电设备不良、邻线施工作业等引起的限速。 （2）移动设备不良或达不到规定的技术条件（如机车车辆故障、动车组牵引力或制动力切除、空气弹簧故障、车窗玻璃破损密闭失效等）引起的限速。 （3）灾害天气、天气不良（如地震、大风、雨天、冰雪等）引起的限速。 （4）影响列车正常运行安全的各种异物侵限（如塌方、落石、树木倒伏等）引起的限速。 （5）动车组使用过渡车钩无动力回送，以及其他情形（如列车中特殊车辆等）引起的限速。 其中，第（1）、（3）、（4）种情况为外在运行条件变化，需对所有通过该区段的列车限速；第（2）、（5）种情况为列

54、车自身因素所导致，因此需对该列车限速。四 限速管理（二）规章理解 2列控限速设置 列控限速是由列控系统对某一范围（区段）内采用列控车载设备（ATP）控制运行的动车组列车实施限速控制的手段。列控限速由列车调度员通过CTC进行设置或取消，并采用双重口令，由列控系统执行。列控限速数据（固定格式）包括线路号、相关受令车站、限速位置（起、终点里程）、限速值、限速执行方式、限速开始和结束时间等，侧线列控限速应增加车站号信息。 列控限速按档分为不同的限速等级。各高速铁路由于建设时间不同，执行的标准有差异，列控限速的档级及设置方式也不相同。以原铁道部发布的300350km/h高速铁路CTC系统列控限速调度命令

55、操作流程（V1.0）为例，300350 km/h高速铁路CTCS-3区段，CTC系统列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一档设置，CTC系统提供45km/h，80km/h，120km/h，160km/h，200km/h，250km/h，300km/h七个常用速度档可供直接选择，其他限速档由调度员人工输入。 区间及站内正线临时限速一般按线路正方向设置，限速值按档设置，最低45km/h，最长限速区长度为临时限速服务器对应的调度台管界范围。侧线临时限速以上、下行侧线（不含正线）分别按区设置，临时限速值一般设45 km/h和80 km/h两档。 列控限速命令应由命令拟定调度台下达、取

56、消和删除，流程如图6-11所示。四 限速管理（二）规章理解图6-11 拟定列控限速调度命令流程四 限速管理（二）规章理解 3列控限速设置不成功的处理 列车调度员设置列控限速不成功时，列控车载设备不会收到和执行限速，因而存在动车组列车超速的隐患，此时必须采取措施确保动车组列车运行安全。 1）对装备LKJ的动车组列车 对装备LKJ的动车组列车，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，使列车在该站停车，发布动车组列车改按LKJ方式行车的调度命令。司机在该站停车后转换为LKJ方式运行。动车组列车司机在出乘前已收到该限速的运行揭示调度命令（限速命令已写入IC卡）

57、时，列车调度员应与司机核对运 行揭示调度命令无误后，方可放行列车，司机按运行揭示调度命令和LKJ设置控制列车运行速度，通过限速地段。 动车组列车司机在出乘前未收到该限速的运行揭示调度命令（限速命令未写入IC卡）时，为确保列车运行安全，列车调度员向动车组司机发布在该限速地段最高不超过40 km/h的限速调度命令。司机按该限速调度命令人工控制列车通过限速地段。 2）对未装备LKJ的动车组列车 对未装备LKJ的动车组列车，列车调度员应关闭（车站控制时为通知车站值班员关闭）进入该限速地段前一站的出站信号，使列车在该站停车。为确保列车运行安全，列车调度员向动车组司机发布在该限速地段最高不超过40 km/

58、h的限速调度命令。司机按限速调度命令人工控制列车通过限速地段。五 确认列车开行（一）技规（普速铁路部分）原文 第334条 确认列车组织。 （1）高速铁路仅运行动车组列车的区段，天窗结束后开行动车组列车前，应开行确认列车，确认列车开行纳入列车运行图。其他区段，天窗结束后首趟列车不准为动车组列车；扰动道床不能预先轧道的线路、道岔施工区段，施工开通后第一趟列车不准为旅客列车。 （2）确认列车应由工务、电务、供电部门各指派专业技术人员随车添乘，但有相应地面、车载监测设备的电务、供电部门根据需要添乘。 （3）随车机械师负责开启和关闭操纵端司机室后车厢站台侧门， 供添乘人员上下车。随车机械师关闭车门后应及

59、时通知司机。 （4）司机在确认行车凭证和开车时间，车门关闭后，即可启动列车。 （5）添乘人员必须服从司机的管理，不得干扰司机的正常操作。五 确认列车开行（一）技规（普速铁路部分）原文 第335条 确认信息反馈。 （1）所有参加确认的人员必须按规定的时间、确认事项和内容报告确认情况。 （2）确认信息报告程序及时间。 异常情况：影响列车运行的确认信息由添乘人员通过司机随时向列车调度员报告，添乘人员同时还应向铁路局专业调度报告。 正常情况：添乘人员于添乘到达确认区段终点后及时分别向铁路局专业调度汇报。五 确认列车开行（二）规章理解 天窗结束后，需要开行确认列车时，由供电、工务、电务等部门专业技术人员

60、对线路、接触网、信号、通信等设备的技术状态进行检查确认。如果电务、供电部门能通过监测设备对本单位固定设备的技术状态进行检查确认时，可根据需要安排添乘人员，不需每列确认列车均安排添乘人员。 仅运行动车组列车的区段，确认列车应采用不载旅客的动车组、单机等担当；为保证确认列车开行计划，确认列车开行需纳入列车运行图。 对影响确认列车及后续列车正常运行的异常信息，由添乘人员告知司机，司机立即报告列车调度员，添乘人员同时向专业调度汇报；相关专业部门根据设备具体情况采取相应处理措施。确认信息的汇报应实行零汇报制度，不论是否有影响列车运行的确认信息，添乘人员于添乘到达确认区段终点后，均需及时分别向铁路局专业调