社会实践基本要求

1、社会实践基本要求1、参加本学期学习和重修毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论课程的同学，都必须参加本次社会实践活动并提交实践报告。实践报告成绩是本学期毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概 论课程平时成绩的重要组成部分，不参加或不提交实践报告的同学， 不仅直接影响本人该课程的总评成绩，而且还需要参加下一届同学社 会实践重修。2、每位同学需提交1篇2500字左右的社会实践报告（分别以纸质版 和电子版形式提交）。3、报告选题应有价值、应用材料真实可信、撰写报告格式符合相应 规范。4、严禁抄袭他人成果，一旦发现抄袭，该报告成绩以0分计，且该同学需参加下一届同学重修社会实践。5、开学短1周（8月2

2、0日）各班学习委员收齐报告（含纸质版和电 子版）交任课老师。中特所2018年6月9日（附参考格式于下一页）“火车无座票该不该半价”问题调查与研究黄 xx 自动化 161 学号：xxxxxxxxxxxx摘要：关于“火车无座票该不该半价”的争论由来已久，至今没有确切的结论， 铁路部门也没有实际的举措。本小组通过一系列的调查分析，对无座票的主要消 费者一一低收入人群对无座票的看法作了总结和分析，并参考了火车票定价依据 和社会各界的声音，以求在此问题上能够呈现给读者比较全面的观点和有效的参 考。关键词：无座票半价一、“火车无座票该不该半价”问题的问卷调查与分析（一）问题的提出火车，凭其特有的安全、实惠

3、、高效等优势，成为大多数低收入人群尤其是 打工者和大学生外出、返乡的首选交通工具。火车无座票（即站票，下文沿用“站 票”）虽有让“让更多人回家”的美好初衷，却难以在民众关注切身权益的意识 觉醒浪潮中躲开种种质疑。近几年来，广大民众对无座票该不该半价的呼声不减， 各方的犀利争辩更是你来我往。铁道部（现分为国家铁路局和中国铁路总公司） 相关人士以供需紧俏、安全 问题、定价权归属发改委，以及票价构成复杂等，回应站票半价不可行。部分人 士抱着服务质量受损、安全无保障等担忧反对站票半价，更有甚者以市场竞争理 论支持涨价；然而，更多人选择坚定地站在以“同价不同质”为矛，以反垄断为 盾的立场上，严厉抨击不合

4、理的全价站票。站票涉及多方利益，涵盖民生、经济、社会公平等问题。开展此次课题，正 是急社会之所需。本课题旨在通过实际调查，分析无座票的定价和影响，重点反 映以打工者和大学生为代表的民众的意见和建议，为铁路部门定价提供可靠参考 和有效建议，为促进社会公平作出些许贡献。（二）调查方法1、调查对象：呈贡大学城昆明理工大学、云南师范大学、云南民族大学、 云南交通职业技术学院的在校大学生，昆明火车站候车打工者。2、调查方式：采取以纸质问卷调查为主，采访、网络问卷为辅的调查方式。3、调查原则：客观、随机、全面。4、调查时间：2014年3-4月。5、问卷发放及回收情况：本次调查使用“问卷星”制作网络问卷以作

5、为辅助调查方式，问卷内容（参 见附录2）与纸质版一致。截止至撰稿初期，参与网络问卷的有效样本数共51份。考虑到此样本总量较低，难以表明大多数人的立场，不符合我们坚持的“全 面”、“客观”的调查原则，故舍弃此样本。以下数据均采用纸质问卷的统计结果。 不过，值得一提的是，网络问卷的统计结果与纸质问卷的基本相符。纸质问卷分为大学城和火车站两部分。大学城：根据学校的代表性以及开展问卷调查的可操作性开展问卷调查。 共 发放问卷220份，回收有效问卷212份，有效回收率为96%。每所大学发放55 份问卷，目标50份。其中，昆工回收54份，师大回收55份，民大回收52份, 交职回收51份，均达标。考虑到大学

6、生的年龄均约在 18-25岁之间，故大学城部分不区分年龄段。火车站：根据可操作性和火车站规模就近选择昆明火车站。共发放问卷 130 份，回收有效问卷117份，有效回收率为90%。其中，10-20岁10人，20-30 岁为67人，30-40岁17人,40-50岁12人，50岁以上11人。全部：共发放问卷350份，回收有效问卷329份，有效回收率94%。问卷整理与数据统计：在对问卷进行分类处理的基础上，运用计算机对数据 进行统计和分析，主要统计软件为 Excel和Word6、问卷设计内容本问卷“火车无座票该不该半价”调查问卷由小组成员讨论设计而成。问卷内容包括：调查对象的坐火车情况，对无座票的了解

7、、看法和建议等四个方 面。共13道选择题（11道单选，2道多选），1道简答题。（三）调查结果1、调查结果显示，大学生和打工者坐火车的频率较高，且大多数情况下会 优先选择硬座票。大学生中有 31%勺人经常坐火车，而打工者中有 51%勺人经常 坐火车，两者总计共占低收入人群的 38%在选择票种方面，有55%勺大学生和 52%勺打工者会优先选择硬座票，总计占54%超过半数。被27%勺低收入人群纳 入首选的硬卧票紧随其后。出乎意料的是，站票的首选率竟是最低的，仅占了 5%而打工者中更是仅有0.8%会首选站票。2、低收入人群对火车票的了解程度相对较高。如下图所示，有67%勺人知道站票是和硬座票同价的，其

8、余 33%勺人则表示不知道此情况。另外，他们对火 车票的定价依据也有一定的了解或者想法。 有43%勺人认为火车票票价主要是依 据行程而定；相应地，有38%勺受访者认为座位或铺位的差异在定价过程中起到 主要作用。3、以下三个圆环图直观地反映了受访者对站票的一些看法。圆环图表明有 73%勺受访者认为站票与硬座票同价是不公平的，有 52%勺人质疑过站票票价, 同时，高达81%勺人认为站票应该实行半价。4、对于开设站票的影响，18%勺受访者认为站票发挥着“让更多人坐上车” 的积极作用，而另外70%勺人则表示反对，他们认为站票造成“车厢拥挤，服务 质量下降”的消极作用更为显著。并且，反对的声音在打工者里

9、的比例尤其高达 79%站票的影响5、低收入人群不仅反对站票全价的呼声非常高，而且关注切身利益的热情 也十分高涨。如下图所示，44%勺人认为站票实行半价有利于维护乘客的利益, 也有42%勺人怀着“体现社会公平”的愿望希望站票实行半价。仅有一小部分受 访者认为站票半价不利或者意义不大。6、以大学生为代表的受访者的建议（站票）应该半价，但是应控制数量。无座票应该半价，有利于维护乘客的利益，体现了社会公平，虽然减少经 济效益，但是也是构建和谐社会的一种体现。7、以打工者为代表的受访者的建议（站票）应该半价，因为现在（硬座票乘客）中途下车的位置一样有人买， 站票的基本坐不了。原价的70%-80嗾合理。站

10、票半价会让更多的人选择火车，让车厢更拥挤，建议取消站票半价。如果短途的，倒是好说，可若是长途，会感觉很累。（四）结果分析1、低收入人群是火车的常客考虑价格和安全因素，飞机和客车明显逊于火车，这是打工者首选火车作为 出行工具的重要原因。打工者多来自偏远贫困地区和不发达地区， 他们担着养家 糊口的重任，必须处处“计较”成本。出门与返乡的交通成本是一笔不小的开支， 对那些跨省的打工者来说更是如此。而选择火车可以节省不少成本。相比之下，大学生选择火车就没有那么多沉甸甸的考虑。 因为在寒暑假期间 （按规定为暑假6月1号至9月30号，寒假12月1号至次年3月31号），大学 生持有效学生证购买火车票可享受按

11、票种不同相应的不同程度的优惠，其中，硬座票和站票可以享受半价。所以，大学生也成为火车的常客。2、打工者处于劣势尽管打工者是火车的主要客源，但是他们并没有在与铁道部的博弈中占优势。 在春节等客流高峰期，数以万计的打工者涌向火车站，而火车的数量有限，火车 上的座位更是有限，绝大多数打工者以坐上车为幸运，少有出面抗议站票全价者。 火车拥有绝对稳定的客源，铁道部拥有绝对的话语权。打工者不仅在讨价还价上处于劣势， 在公平性上也处于劣势一方。一是，购 票机会不公平。打工者一般会优先考虑着购买硬座票， 但往往只能买到站票。这 与铁道部的售票时间安排有关。网上订票和电话订票可以提前二十天， 而人工窗 口只能购

12、买提前十八天的车票。在调查中，我们发现，打工者购买车票的主要途 径是人工窗口（参见下表）。可以想象，等到打工者前往窗口买票时，不是只剩 下站票可买，就是无票可买了。这里虽有打工者不善于使用网络、 电话等工具的 自身原因，但铁道部在时间安排上没有考虑周全却是不争的事实。要知道，网络 购票也是要分秒必争的！二是，待遇上不公平。站票与硬座票的“同价不同质” 显而易见。买站票的要么靠着行李站着，要么席地而坐。时不时还要为过往的乘 客或餐车让道，饱受折腾。短途的数小时还可以忍受，长途的十几个小时甚至一 两天可就真是煎熬了，这种煎熬可不是短途所忍受的辛苦的简单加和。这样一来, 我们就可以解释为什么只有0.

13、8%的打工者会首选站票了（参见上文“常选票种” 条形图）。主要购票途径人工窗口电话网络请人代买其他打工者65%3%29%3%0%3、低收入人群对站票较为不满从上文中的三个圆环图可以看出，7成受访者认为站票全价不公平，8成受 访者支持站票应该半价。在运力市场急速扩展，竞争越发激烈的今天，铁道部仍 紧握大权，不肯作出让步。站票与硬座票的待遇之差赤裸裸地呈现在人们眼前， 乘客们最大的希望恐怕就只能落在 2013年的铁路系统改制之举上了，希望政企 分开能够打破“铁老大”长期以来的垄断，不忘铁路的公益性初衷，为乘客提供 价格公道，质量较好的服务。4、站票的消极影响大于积极影响作为一种在价格上等同于硬座票

14、的站票，长期以来一直被视为缓解春节等节 假日人口迁徙高峰的应对之策，既为铁路部门带来额外的车票收益， 又方便了旅 客出行。乍一听，这是“双赢”的举措。仔细一想，铁路部门的收益是实实在在 的经济效益，而旅客的“方便”仅仅是在量上。站票确实能让更多人坐上车，但 是这“车”的质量却不比从前。一方面，站票造成车厢拥挤，使硬座票乘客本该 享受到的服务质量下降。持此观点的乘客远多于支持“站票让更多人坐上车”的 乘客（详于上文的“站票的影响”柱形图）。另一方面，花费同样价钱的站票乘 客，享受到的服务远不如硬座票乘客。 可以说，铁路部门的收益是建立在损害站 票和硬座票乘客利益的基础之上的。这远没有表面上看起来

15、的那么“双赢”。5、站票半价是低收入人群的殷切希望有8成受访者支持站票半价。对于站票半价的意义，4成人认为有利于维护 乘客利益，另外4成人认为此举可以体现社会公平（详见上文“站票半价的意义” 柱形图）。二、社会的声音（一）大多数网友支持站票降价2013年1月，网友 刨庄发微博称：“中国铁路每年售出大量无座票，然长 期以来，无座票依然全价出售。无座旅客以农民工兄弟居多，他们因为条件、知 识等因素，抢不到属于自己的有座票。按照市场价值规律，他们没能享受与车票 价钱所匹配的服务，因此无座车票全价不合理。”此微博在一天内被转载近14万次，可见网友们对此话题的关注程度。其他 网友纷纷参与讨论，焦点集中在

16、“价钱”与“服务”不相符上。运用类比，一名 网友指出，“如果铁道部认为有座没座一样价钱，与享受到的服务无关的话，那 我认为卧铺也应该统一价格标准，如果不是，那就是自相矛盾”。另一名网友的话也许更具有建设性一一“最好设定一个里程数或时间， 超过了这个数，站票价 格应该低于有座票，比如从广东到吉林，路途这么远，站票、有座票价格一样确 实不公平”。（二）专家学者认为铁运市场化应提上日程同济大学教授孙章从经济学角度解释站票与硬座票同价无理：“针对不同的商品、服务质量，实行不同的价格，从经济学的角度看是有道理的。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌，强调市场的作用和 乘客需求的变化。在他看

17、来，“站票半价”的争议，其实是一种表象。其本质在 于，随着铁路运输逐渐告别供应短缺时代， 市场化应该在资源配置中起到更大的 作用。针对不同人群和不同需求，可以构建更为丰富的票价层次。 高铁的开通就 是一种尝试。虽然很多人认为高铁的票价偏贵，但在去年（2012年）春运期间， 一些线路出现高铁票先于普通票售完的现象。这充分说明，随着收入增长，社会 上有相当一部分人对铁路服务有“优质优价”的需求。相似地，西南交通大学交通运输学院副院长帅斌指出，与民航相比，铁路票 价的弹性还远远不够。即使是同等旅行里程的飞机票，在不同区域、季节和时段， 折扣和价格都是不一样的。而与之相比，在距离和设备条件一样的情况下

18、， 而火 车票基本是同一价格，缺少浮动空间。随着铁路运营体制改革的推进，打造更加 市场化、更具弹性的火车票价体系，应该提上议事日程。（三）媒体为政企分开提建议2013年，铁道部被撤销，分设国家铁路局和中国铁路总公司。对于政企分 开如何开启铁路客运尤其是火车票价的新篇章， 京华时报提出以下几点中肯的看 法：首先要去除行政职能附加在火车票中的溢价。 如果火车票价中无需包含行政 成本，而能专注于市场供需，那么票价就可以更具合理性。接着，需要建立起更 合理的市场机制。比如铁路运营和建设部分能否进一步拆分， 以避免建设资金压 力冲击票价？如果能出现这样的全方位竞争局面，在乘客选择权加大后，票价上浮就会得

19、到有效遏制，即使上涨也有高压线。最后，还需要政府的及时跟进。这 既包括财政对铁路总公司的政策性亏损进行兜底， 也包括对其价格行为进行有效 监管，而不是因其行政级别高就有所保留。三、笔者的观点和建议（一）试反驳铁道部关于站票定价问题的言论此前，铁道部相关人士以供需紧俏、安全问题、定价权归属发改委，以及票价构 成复杂，回应站票半价不可行。进而给人以“涨价有理，降价无空间”的强势之感。以下，笔者将从供需紧俏、安全问题、票价构成复杂三个方面论述几点私见。1、供需紧俏伴随着近年来铁路、公路和机场运力的急速扩张，且价格日益贴近的运力市 场竞争，运力的相互替代性越发明显，乘客的出行选择菜单更加丰富，全国交通

20、 运输的供需紧俏局面趋于舒缓。站票问题已经不是简单的铁路运力市场的供需失 衡问题，而是掺杂了一些其他因素，即铁路部门为满足高铁的上座率和降低高铁 运营亏损，压缩普通列车车次和运力，导致无法支付高昂车费的打工者不得不选 择普通列车的站票服务。站票购买人群是价格敏感性，而非时间敏感性。如果以时间敏感性定位被动 忍受站票的弱势群体，并以全价甚至提高站票价格试图调节供需关系，势必会增 加打工者的出行成本，打击其长途打工的热情，影响经济发展。比起铁路部门靠 全价站票所创造的经济效益，打工者减少外出打工造成的经济损失更为巨大。2、安全问题铁路专家、工程院院士王梦恕曾表示：火车实际上没有设置站票的位置，原

21、因在于有站票会影响座票位置，对火车造成管理混乱、效率低、厕所不够用等影 响，导致整个运营质量下降。从安全角度出发，一旦出现问题就要承担责任，所 以宁愿不卖票，也不能有太多站票。对于限制站票数量的观点，笔者表示赞同，站票数量过多确实存在许多安全 隐患。但仅就安全考虑就否定站票半价， 实有偷换概念之嫌。火车票均包含伤害 强制保险费，站票与硬座票的差别在于有无座位， 而非有无买保险。既然铁路部 门将座位纳入票价成分（参见附录 3铁路客运运价规则第十三条），那么就 不应该收取没有享受到座位的站票乘客全价票款。至于管理混乱、效率低、厕所不够用等问题，是站票必然带来的问题，更应 该是铁路部门在发售站票之前

22、就应该考虑到的问题。 铁路部门非但没有在造成站 票和硬座票乘客诸多不便时在价格上作出让步，反而一刀切地将站票和硬座票定 为同价。这无异于在伤口上撒盐，坐收渔利。3、票价构成复杂铁路客运运价规则 第十三条：火车票包括客票和附加票两部分， 客票认 为软座、硬座，附加票分为加快、卧铺和空调票。这里并没有提到站票，站票实 际上还未收入“编制”中。第十四条又说道：旅客票价是以每人每千米的票价率 为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件， 采取递远递减的办法确定。 也就是说，定价依据是“旅行的距离”和“列车设备条件”。举个例子，相同始 发站和终点站的坐票乘客和卧票乘客，尽管旅行的距离相同，但卧票乘客

23、享受到 了比坐票乘客更好的设备条件一一卧铺，所以在票价上卧票高于坐票。类似的， 尽管相同车厢内的空调、厕所等条件一致，但硬座票乘客也享受到了比站票乘客 更好的设备条件一一座位，因此，站票与硬座票同价是不合理的。 对于设备条件 的不同，铁路部门应当对站票乘客在价格上作出让步，以作补偿。第二十七条第1小条，客票票价：实际乘车人数超过定员时，对超过人数应 按实际分别核收全价或半价客票票价。一般来说，每节车厢定额为118人，多售出 站票意味着给铁路部门带来额外的垄断收益。铁路部门一律按全价收取站票票款， 这种简单粗暴的行为实际上是有“法”不依，利用站票的模糊处境谋求暴利。另外， 铁路部门通过全价把亏损

24、和债务转嫁到了乘客身上，在道义上实在说不过去。（二）试就“无座票该不该半价”问题提几点建议1、铁路系统应积极应对其他运力的竞争。明确站票的定价组成，在权衡长 远收益与乘客反馈的基础上，对站票进行适当让利，以使乘客支付的费用与服务 产生对等的效应，缓解站票与硬座票的同价不同质问题，提高乘客的忠诚度。2、铁路部门应切实把握乘客需求，改善服务，调整运力结构，以求物尽其 用，既能满足绝大多数乘客的需求，又能创造较好的经济效益。3、铁路部门应当勇于承担社会责任，维护铁路的公益性。更要勇于改造自 身，加快适应市场蓬勃发展的新时期，为乘客提供优质服务。四、总结随着社会和经济的高速发展，人们开始更多地关注切身

25、利益，从敢怒不敢言 到直抒己见，这是文明和民主的一大进步。但是，处在发展不发达的当今社会， 诸多不如人意的地方仍然存在，而且在短期内不可能彻底解决。”无座票该不该半价”的问题就是其中比较典型的一例。 一面是民众要求半价的高呼声，另一面 是铁路部门置若罔闻的高姿态。如何处理两者的紧张关系，如何从民生问题的一 点一滴做起，推进整个社会的进步，是所有人都应该思考的问题。站票的开设有着美好的初衷，也确实在缓解运输紧张上起到非常积极的作用。 但关于“全价”问题的争议从未停止过。这表明了铁路在改善人们的生活水平的 同时，仍存在着亟待解决的问题。铁路部门应当在发展着的社会潮流中完善自身， 与时俱进，才能更好

26、地发挥其为人民服务的作用。其实，“半价”不仅是经济上的愿望，更是人们对于更加民主和谐的社会， 更加幸福美好的生活的一种追求和向往的反映。半价只是量上的改变，倘若因为 人们的呼声，站票作出了哪怕少于半价的让步，那就是质上的社会进步了。参考文献1、新华网网友发微博呼吁火车票站票半价十几万网友响应，2013年01月14日2、新华网火车”站票半价”可不可以有，2013年01月15日3、京华时报火车票如何定价才能让人放心，2013年03月22日4、铁路客运运价规则附录1火车无座票该不该半价调查问卷.您的年龄是.您坐过火车吗？A经常坐B 偶尔坐C 没坐过.如果坐过火车，您较多地买哪种火车票？A站票B硬座C

27、软座D硬卧E软卧.您主要通过哪种途径购买火车票？A人工窗口 B 电话C 网络D 请人代买E其他.您认为火车票的定价依据是什么？（可多选）A行程B服务C座位或铺位D其他.您知道火车硬座票与站票价格一样吗？A知道B不知道.站票与硬座票”同价不同质”，您认为公平吗？A公平B 不公平C不好说.您认为站票应不应该半价？A应该B不应该C无所谓.你质疑过站票的价格吗？A质疑过B没有C无所谓.如果只剩下站票，你会如何选择？A买站票B买下一班火车的票 C坐别的交通工具.对于站票的影响，你怎么看？A很好，可以让更多人坐上车B不好，造成车厢拥挤，服务差C无所谓，对我没有影响.只考虑价格，如果站票半价，那您会优先购买

28、坐票还是站票?A站票B 坐票.如果站票半价，您认为有什么意义？（可多选）A有利于维护乘客利益B体现社会公平C不利，减少了经济效益D意义不大.请就无座票该不该半价这个问题，说说您的看法或建议感谢您的参与，祝您生活愉快！附录2铁路客运运价规则（摘录）总则第一条 为维护承运人、旅客、托运人的合法权益，依据中华人民共和国 铁路法，制定本规则。第二条 本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与 客运杂费构成全部运输费用。第三条 国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门 拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊

29、取段可实行特殊运价第四条在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况， 赋予铁路局自行浮动的权力。第五条国家铁路的客运运价，以元为计算单位，不足一元的尾数按四舍五 入处理（但半价票价，棚车票价，市郊单程票价及客运杂费的尾数保留至角）。对浮动票价应分别按票种处理 尾数。第六条 除另有规定者外，本规则是计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输 费用的基本依据。第七条 下列用语在本规则内的含义：“以上”、“以下”、“以内”、“以外”、“以前”、“以后”、均包括本数。“超过”、“大于”、“不满”、“小于”、“不足”、“不够”一一不包括本数。“过轨运输”一一国家铁路与地方铁路、合资铁路及特殊运价区段间的相互 运输。3旅客票价第十三条旅客票价包括两部分：客票部分：分为硬座、软座客票票价。附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。第十四条旅客票价是