3.十号线行车安全题库

1、十号线行车安全专业题库一、填空题（一）行车组织规则（30 题）1.（初）地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，高度集中，指挥，逐级负责的原则。2.（初） 列车运行图是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的其要求组织本部门的工作。都必须根据3.（初）一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。4.（初）地铁 10 号线正线单线长 21.6Km，线路分为正线、辅助线、小行地线和一、十号线联络线。线、城西路基5.（初）地铁 10 号线正线为双线，列车运行采行线，反之为下行线。线单向右侧行车

2、，至雨山路为上6.（高）正线采用 60kg/m 钢轨的 9 号道岔，使采用 50kg/m 钢轨的 7 号道岔。7.（初）站台关门状态辅助显示设备由无线发射示灯和蜂鸣器组成。转辙机牵引（除小行 D0209 单机牵引）。、站台指示灯及立岗处的红绿色指8.（初）行调应随时注意 ATP 车载设备故障的列车运行情况，严格控制确保列车于列车之间的最小间隔在一站一区间以上。9.（初）车站站台形式主要有岛式站台、侧式站台、岛、侧混合式站台三种形式。10.（初）信号具备联锁功能但不具备点式 ATP 功能时，采用站间进路闭塞法组织行车，凭地面信号显示以 URM 模式人工驾驶列车。11.（初）末班车或乘客无返（换）

3、乘条件的列车，不得通过。12.（中）经 10 号线站 X0116 信号机至虚拟信号机 V0508/V0507 间的线路为 10 号线和 1 号线的联络线（292 米），归属 10 号线行调管理。13.（中）10 号线小行站 X0213 信号机2 号线油坊桥JC3 信号机间的线路为 10 号线和2 号线的联络线（2028 米），归属 2 号线油坊桥信号楼管理。14.（中）雨山路站 X1414 信号机X1416 信号机之间的线路为连接线 II 道（487.7 米）15（. 中）绿站 X0713 信号机X0715 信号机之间的线路为绿站存车线道（151 米）16.（初）站台门具有物的检测及处理功能，

4、并有物故障功能。17.（初）同时向几个车站或确保无误。发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，18.（初）列车所经的道岔无法实现进路锁闭时，必须将道岔单独锁定在正确位置。19.（中）在侧式站台的折返站，行动不便乘客，在与行调确认该列车为正常折返载客服务的列车后，车站可让乘客直接由下行站台登乘客室，车站应派陪护至完成折返。20.（中）当客车在车站关好站台门、客室门后，收不到速度码时，立即行调和车站，车站派站务在 PSL 上打站台门互锁解除开关，收到速度码后以 ATO 模式驾驶，如收不到速度码按行调令以 RM 或 URM 模式动车。21.（中）原则上救援列车空车前往救援。救援列车接到救

5、援命令，清客广播两次后，可关闭客室照明，2 分钟能清客完毕，带客前往救援。列车到达存车线前，安排车站、配合再次清客。22.（初）十号线设有23.（高）地铁 10 号线只有和雨山路两个联锁区。至临江过江大盾构区间设置纵向应急疏散，设置在中隔墙上，即行车方向左侧。疏散为现浇混凝土结构。疏散边缘至轨道中心线距离为 1800mm，宽度为 600mm，疏散上表面至轨面高度为 900mm。24.（中）地铁 10 号线设有区间风井一座，位于至临江区间。共 2 个隧道区间 4 个地至临江区间。下车站设有防淹门，分别是绿至区间、25.（中）雨山路站城西路最大坡度 34,全长 932.818m26.（初）工程车在

6、正线运行时，凭地面信号行车。一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。27.（初）工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出区间内运行时，凭调度命令行车。区间或在28.（初）工程车到达指定的施工作业区域后，行调应根据施工计划及时发布命令该作业区，并布置有关防护措施。待施工结束后，再开通有关线路，安排工程车回或停车场。29.（初）奥体中心、元通、中胜站为侧式站台，其它各站为岛式站。30.（中）地铁 10 号线设有、珠江东主变电站，将 110KV 降压为 35KV 后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。（二）信号基础规则（30 题

7、）1.（初）MMI 上执行扣车后，MMI 上的列车标识为黄色。2.（中）当 LOW 上的站名如“小行”为白色闪烁时，表示车站正交出 LOW 控制权，OCC仍没有接受，显示“绿色”表示控制权在 OCC。3.（初）LOW 显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口，主窗口和口的排列是固定的。窗口，每个窗4.（初）地铁十号线 BAS的对象包括：空调通风系统、给排水系统、电扶梯系统、照明系统及导向系统。5.（初）按照锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。6.（高）从几种联锁设备看，普遍将设备分成五层，分别为表示层、逻辑层、执行表示层、设备驱动层以及现场设备层。7.（高）地铁专网为 5

8、 位，分为 A、B 两大类，其中 A 类用户赋予公网号，同时具有内网和公网双向通信功能。8.（高）有线调度台“切换”键为免提方式和手柄方式的切换键，按下时，绿灯亮为手柄方式。9.（初）道岔的薄弱环节是岔心。10.（初）轨道区段灰色说明该区段无数据。11.（初）人工有取消进路及单个区段强行两种。12.（初）运营停车点显示红色表示运营停车点建立。13.（中）当发生某个联锁区 SICAS 故障时，这个联锁区：ATC 停用，车站LOW 黑屏，地面信号无显示、道岔无表示。14.（中）当发生某个联锁区 ATP 故障时，这个联锁区地面和车载 ATP 停用，模式驾驶。只能 URM15.（中）当 ATP 轨旁设

9、备发生故障影响范围较大时，由值班决定该区段是否采用 URM模式驾驶或闭塞法组织行车。16.（初）轨道区段淡绿色说明该区段为保护区段。17.（初）发生一级断轨事故时，控制中心(OCC)及时照疏散程序进行乘客疏散工作。事故区间，停留在隧道内的列车按18.（初）在 LOW 上道岔红色为道岔单独锁定。19.（初）在 LOW 上轨道区段（含道岔区段）颜色显示的优先次序为 灰色、蓝色、红色、 粉红色、绿色（含淡绿）、黄色。20.（初）正线上室外显示信号有红灯、绿灯、黄灯、红灯+黄灯。21.（高）LOW 的“综合信息显示栏”用于显示信号系统的各种供电情况以及自排、追踪情况；如果“综合信息显示栏”各项供电正常

10、，相应的显示绿色；如果相应的供电故障，则显示红色。22.（初）关区信号的含义为关闭并联锁区全部信号机。23.（初）LOW 上正线的信号机机脚可显示三种不同含义的颜色，当信号机处于主信号层时显示绿色；处于引导层时显示黄色；处于非层时显示红色。24.（初）排列进路以后，闭。打“”的道岔表示该道岔被进路、保护区段或侧防征用锁25.（初）十号线 LCP 盘上有效操作紧急停车的前提条件是：列车在 SM、ATO 及 AR 模式下驾驶。26.（初）进路的可分为列车通过正常和人工两种。27.（初）由于信号机、轨道电路故障不能开放信号时，在不影响安全的情况下，可采用非正常行车办法组织行车，在进路准备正确后凭行调

11、命令行车。28.（中）进路的放引导命令。区段出现红光带故障时，在确认线路空闲及安全的前提下，可执行开29.（初）十号线道岔闪烁，此时通过此道岔排列进路，信号处在引导层，对道岔执行岔区逻空命令，故障恢复后，信号可正常开放。30.（初）LOW 上信号机颜色为红，地面信号机显示黄灯+红灯。（三）接发列车（30 题）1.（初）在正线信号 SICAS 设备故障的情况下采用证是路票。闭塞法组织行车，闭塞法行车凭2.（初）客车停车位置越出站台 3 个车门以下时，切除越出的车门再打开其他车门。3.（初）传达给或其他有关的命令应盖有行车章。4.（初）使用强行转岔命令前,车站须派人到现场确认该岔区没有列车或其他杂

12、物侵限。5.（中）行调根据施工行车通告安排或命令组织调试列车上正线运行。6.（初）SICAS 设备故障时，两端站列车折返作业时按调车方式办理，不办理路票。7.（初）正线 SICAS 故障时，由值班决定采用闭塞法组织行车。8.（胜小行间的最大坡度是 28。9.（初）当 ATP 车载设备故障时，行调通知以 URM 模式运行。10.（初）SICAS 故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令 RM 运行至车站，收到凭证后采用 URM 模式运行。11.（初）客车在任何车站停站时分增晚 30S 以上时，车站要向行调原因。12.（初）路票作为行车凭证有一定严肃性，不得随意涂写、撕毁，作废路票需写明作废原因做

13、成连同废票交接保管备案。13.（初）救援列车应距被救援车10m 外停车，以 5km/h 速度接近故障车 3 米处一度停车。14.（中）当车站、等现场报由于造成了望不清时，行调组织列车经过异常点时 SM 模式限速 25km/h。 15.（初）正常情况下正线、辅助线上和 DTI 显示时分掌握运行及停站时间。凭车载信号显示或行调命令行车，按运营时刻表16.（初）客车在运行中应端驾驶，如推进运行时，应有员端驾驶室引导和客车运行。17.（中）已办妥闭塞因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由提出一方发出号码作为取消闭塞的依据。18.（中）ATS 设备故障时，行调通知在显示屏上输入当时车次号，

14、到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。19.（中）在没有 ATP 保护的情况下，除降级运营时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客客车原则上不能反方向运行。20.（初）在全线 SICAS 故障的情况下，办理闭塞法时，车站同意闭塞的条件是：接车进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返站列车完成折返作业（衔接站进基地列车出线）。21.（初）在单个联锁区故障时，非故障车站同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、接车站台及前方区间空闲。22.（初）行车时间以时间为准，从零时起计算，实行 24 小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

15、23.（初）交接路票时必须核对的内容有日期、车次、区间、闭塞号、行车首趟车还需在左上角注明限速 25km/h。章、签名，24.（初）全线故障时所有车站均为闭塞车站，报点站向行调报点，但所有车站必须向邻站报出发点（折返列车出清站台点）。25.（中）单个或部分联锁区 SICAS 设备故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站，联锁故障两端站及报点站向行调报点，闭塞车站之间相互报出发点（折返列车出清站台点），闭塞相邻车站向闭塞站报到达点。26.（中）采用联系法时与/车场衔接的车站通知回场的标准用语：“号码 XX、 XX 次列车经转换轨 X 进X 道进路准备好，现在可以动车，值班员 XX”。27.（初）车控

16、室应库存上下行均不少于 500 张加盖行车章的路票。28.（初）闭塞办理接发列车时，当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后方站报线路开通点（列车出清站台点）。29.（中）已办妥闭塞因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由提出一方发出号码作为取消闭塞的依据。30.（初）路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，后收到路票仍视为有效。如在零时（四）机自设备操作（10 题）1.（初）环境系统（BASBuilding Automation System）是本着“安全、可靠、节能”的原则进行设计的。2.（中）车站级系统对本车站及所辖区间隧道的空调系统、

17、防排烟系统、冷水机组、给排水系统、空调水系统、自动扶梯、照明系统等设备进行监视和控制，并对状态和故障进行。3.（初）当 FAS 系统火警时，由FAS 发出指令、BAS 执行火灾运行模式。4.（高）当列车在某一区间隧道内停留超过 2 分钟时，认为列车发生阻塞事故，此时，ATS系统将向BAS 系统发送阻塞位置信号。5.（中）在发生车站火灾时，如因某种原因，导致 BAS 火灾模式自动执行不成功，或不能满足要求，则需要使用 IBP 盘启动或手动启动。6.（初）广播切换旋钮切换到自动状态，FAS 系统将启动消防广播，在信息栏内要求有正常反馈信号。7.（初）车站火灾时，在主机上确认过火情后，值班员利用对讲

18、机、或其它方式通知临近立即查看现场。8.（初）气灭系统自动联动状态下的有两种火警确认方式：自动确认，手动确认。9.（中）BAS 系统能对排水泵启停状态、集水井水位进行集中监视。10.（初）当车站遇到火警的特殊情况时，可根据系统监视自动扶梯上乘客状况，根据实际情况判断是否通过车控室控制台上的急停开关发出停梯指令，控制本站全部扶梯立即停机。二、选择题（一）行车组织规则（30 题）1.（初）行调负责地铁的日常行车组织、指挥工作，按照（ B ）的要求组织行车，实现安全、准点和优质的服务。A.小行C.值班规则B.列车运行图 D.行车组织规则按照限速以（ B ）驾驶，加强了望，注意线路情况。B.SM 模式

19、D.URM 模式2.（初）开行首班车时，要求 A.ATO 模式模式3.（中）地铁十号线共有（1500V 直流电供给接触网。A.9C.7D ）座牵引降压混合变电所，分别将其 35KV 交流电降压整流为B.6D.9员时可限速（ D ）KM/H 运行至前方站，4.（中）当列车在区间无法上 URM 模式规定速度运行。A.15C.30员上车后按B.20D.405.（初）在 ATC 正常情况下，客车采用 （ A ）模式驾驶。A.ATOB.SMD.URM6.（初）（ C ）是发布口头命令的内容。A.线路限速C.以 URM 模式驾驶B.线路D.解封7.（初）当 ATP 车载故障时，行调命令以模式驾驶，故障车与

20、前次列车最小间隔至少（A）A.URM一站一区间B.URM一站二区间二站二区间D.RM二站二区间8.（初）接触网导线距轨面的标准距离：隧道内（ ）mm，地面及高架 4600mm，；接触网与车辆装载货物的距离不少于（）mm。（C）B.4600、300 D.4040、180A.4400、200C.4040、2009.（初）客车停车位置越出站台（ A ）个车门以下时，门。切除越出的车门再打开其他车A.3C.2B.5D.110.（初）末班车比图定点早开时，必须得到（ D ）的同意。A.主管安全副总 C.中心11.（初）地铁十号线共分为（ A.3C.2B.客运部部长 D.主管副总C ）个一级联锁区。B.4

21、D.512.（初）十号线设有（照明系统设备使用。C ）座降压变电所，将 35KV 电压降压为 380/220V 交流电供动力、A.4C.6B.5D.713.（初）ATS 故障时，空客车、工程车、救援列车、调试列车出入小行理。均按（ B ）办A.列车B.调车D.C.闭塞法联系法14.（初）指挥列车运行 A.行车值班员C.行调令和口头指示，只能由（ C ）发布。B.长D.值班站长15.（初）十号线 LOW 工作站上执行（ C ）操作时，只能在无进路状态下进行。A.取消锁定C.轨道设限B.轨区D.岔区16.（初）使用强行转岔命令前,（ A.行调C.设调B ）须派人到现场确认该岔区没有列车或其他杂物侵

22、限。B.车站 D.值班17.（初）联系法行车时，在车站小行间使用 RM 模式，限速（ ）Km/h 驾驶（转换轨限速（）Km/h），注意加强了望和行车安全。（ B ）B.2510D.55A.25C.15251518.（初）折返站清客时，负责前节车厢，站台安全员负责后面车厢。（A）A.2 4B.1 5C.3 3D.4 219.（初）工程车装载货物高度超过距轨面（ A ）mm 时，接触网必须停电。A.3800C.4000B.3850D.500020.（初）工程车侧向道岔及通过车站速度为( C ) Km/h。A.15C.30B.25D.4521.（初）十号线 LOW，当取消列车出发进路时，当按压执行按

23、钮（B）后进路。A.20 秒C.60 秒B.30 秒D.90 秒22.（初）十号线轨区、岔区设限速度有（ C ）种。A.4C.623.（初）正线及辅助线采用（A.50 Kg/mC.40 Kg/mB.5D.7B ）钢轨B.60Kg/m D.70Kg/m24.（初）发布口头命令的内容有（ A ）。A.列车救援时C.B.线路设限D.开通线路25.（初）（ A）命令不需要行调同意,紧急情况下车站可视情直接操作。A.关站信号C.强行站控B.取消锁定D.排列进路26.（初）因信号联锁故障停在区间及辅助线的列车凭行调命令（ A ）运行至车站。A.RMC.SMB.URMD.ATO27.（初）向。线路发出救援列

24、车时，不办理行车闭塞手续，以( A )作为进入该线路的A.行调命令C.车载信号B.路票D.号码28.（初）A.URM C.SM部 ATP 轨旁设备故障时，行调通知B.RM D.ATO以( B )模式运行。29.（初）地铁十号线设有、（ D ）主变电站，将 110KV 降压为 35KV 后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。A.雨山路 C.滨江大道30.（初）设有 9B.小龙湾 D.珠江东座牵引降压混合变电所：、中胜、奥体、龙华路、雨山路和（ A ），分别将其 35KV 交流电降压整流为 1500V 直流电供给接触网。A.绿C.绿、临江、城西路B.梦都大街、临江、城西路D.梦都大

25、街、南工大、城西路、梦都大街、文德路（二）信号基础操作（30 题）1（. 初）URM 模式驾驶按照规定速度运行，联锁正常时限速45 km/h；联锁故障时限速（ A ）。A.40KM/HC.25KM/HB.35KM/HD.15KM/H2.（初）整侧站台门不能打开时，故障侧站门台的开门应跳跃进行，先期按（ D ）的方式开门，再打开其他单元门，以保证后续列车进站时每节车厢都有打开的滑动门。A.全部打开C.隔 3 开 1B.隔 2 开 1D.隔 4 开 13.（初）十号线 LOW 工作站上设轨道限速时，在无进路状态下使用；轨区、岔区设限速度有 km/h 六种。（ C ）A.65、45、30、25、20

26、、0C.65、55、45、35、25、0B.60、40、30、25、15、10D.65、40、30、25、15、104.（初）下列命令中，属于 LOW 对进路操作的常规命令是（ A ）。A.排列基本进路C.安全相关命令B.关区信号D.强行站控5.（初）下列哪个不属于安全关键点？（ C ）A.错误办理进路C .信号故障制度B .错发调度命令D.未确认进路6.（初）城市轨道交通客车停车位置越出站台（ C ）个车门以下时，切除越出的车门再打开其他车门。A.1 个车门C.3 个车门B.2 个车门D.4 个车门7.（初）下列属于进路保护区段的组成元素是（ A ）。A.侧防元素B.始端信号机C.非区段D.

27、区段8.（初）侧防元素的选择上，（ A.信号机C.轨道电路B）具有优先级、一般用于一级侧防。B.道岔D.区段9.（初）用于满足开放引导信号条件的始端信号机前方的第一个轨道区段不够一个 ATP 保护区段长度时，接近区段一般为始端信号机前方的（ A ）轨道区段。A.第一个与第二个 C.第一个10.（高）列车通过（B A.ATCC.ATPB.第二个 D.第三个）天线把数据传送给轨旁设备（列车号，目的地等）。B.PTID.DTI11.（初）采用 URM 模式是指在无 ATP 保护状态下的限速运行，行规要求区间最高限速（ A）公里/小时。A.45 C.4012.（初）A.信号机B.65 D.15与正线衔

28、接站的线路接口由转换轨连接，B.转换轨和正线信号接口设有（ C ）。C.相互照查电路D.轨道电路13.（中）须取消列车进路或关闭信号时，应（ A ），在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。A.先通知 C.通知车站14.（中）引导信号开放后，（ A.20C.45B.通知切除 ATPD.直接取消列车进路B ）秒后列车还没有进入进路，引导信号会自动关闭。B.60 D.3015.（初）OCC 应急处理程序规定：当 ATP 轨旁设备发生故障影响范围较大时，由值班主任决定改区段是否采用（B ）模式驾驶或B.URM D.ATO闭塞法组织行车。A.RMC.SM16.（初）OTN 网故障时，行调通过（

29、 D ）通知车站、全线列车处理程序。启动 OTN 网故障应急A.集中 C .无线17.（高）十号线电客车B.行车 D.市话降弓后，将控制KS 置于“OFF”位后按下休眠按钮，黄色灯点亮（A）分钟后熄灭，列车进入休眠状态。B. 5 D.10A. 2C.618（. 中）SICAS 故障进折返线时，车站准备好进路后显示发车手信号通知。出折返线时，车站准备好进路后，先（ ），然后（）。无线故障时，由现场口头通知。（ B ）A.联系;在适当地点显示手信号;在适当地点显示手信号;在站台显示手信号;在站台显示手信号B.无线电联系C.无线电联系D.联系19.（初）雨山路站城西路 A.35C.30最大坡度（ D

30、）,全长 932.818m。 B.29D.3420.（中）ATS可在上控制。（设备正常时，应实施A），在故障时可车站使用控制，必要时行调也A.C.、LOW、CLOW、CLOW、CLOWB.分级、LOW、LOWD.分级、LOW、CLOW21.（初）运营期间内，除折返站及需调动的道岔外，其它有道岔的车站必须把本站正线上的所有道岔开通正线，并。除两端联锁区外，正线的有追踪功能信号机设置为模式.（ A）A.单独锁定 追踪排路C.人工锁定 追踪排路B.人工锁定 自排D.单独锁定 自排22.（初）在操作 LOW 工作站过程中，操作员必须确认进路要素是以正确的方式显示，否则必须立即该项操作，并A.停止和取消

31、、值站 C.不得中断、行调。（ B ）B.停止和取消、行调 D.不得中断、行值23.（初）使用强行转岔命令前,（ A .行调C.施工D ）须派人到现场确认该岔区没有列车或其他杂物侵限。B.值班 D.车站24.（初）LOW 工作站常用命令必须经（ A ）作。或同意后方准操作，其它不得私自操A.行调C.施工B.值班D.车站25.（中）当 ATS 不能自动取消运营停车点或自动排列进路时，（D ）应立即人工介入操作。A.行调 C.施工26.（初）当车站、时 SM 模式限速（A .15C.30B.值班 D.车站报由于等现场了望不清时，行调组织列车经过导常点B ）km/h 运行。B. 25D .4527（

32、. 初）使用安全相关的操作命令时（强行站控命令除外），必须检查列车（ ），确认（道岔位置正确后，方可实施。C），A.时刻表 开通C.进路 空闲28.（初）行车有关 A.时刻表C.调度命令B.进路、开通 D.时刻表、占用必须服从行调指挥，执行行调命令，严格按(D)指挥行车。B.行车日志 D.列车运行图29.（初）信号机机柱蓝色表示信号机（ B ）。A.开放引导信号 C.处于开放主信号30.（初）SICAS 重启时，执行（A.重启令解 C.岔区逻空B.关闭，但曾经开放过 D.A ）命令使联锁工作恢复正常。B.全区逻空 D.轨区逻空（三）接发列车（30 题）1.（初）以下选项中，（ A ）是行调在处

33、理节假日及时采取的共同措施。活动大客流和上下班期大客流适当延长停站时间把备用车安排到预定的存放地点C.当接到车站报乘客上不了车告值班D.通报全线车站票务模式2.（初）列车故障后（命令。A ）分钟内行调应向全线发布限速、多停，两端站晚发等调整A.2C.33.（初）（B.2.5D.3.5B ）不属于路票的六个方面的要一。A.C.日期 4.（初）向。号码B.办理时间D.车次线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以( A )作为进入该线路的A.行调命令C.车载信号B .路票D.号码5.（初）SICAS 故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令 () 运行至车站，收到凭证后采用 () 模式运行。( B

34、 )A.ATO C.SM6.（初）采用B.RM D.SM闭塞法时，列车以RMRMURMURM( D ) 作为占用闭塞区的凭证。A.调度命令C.手信号B.行调口头指令D.路票7.（高）AW3 状态下列车紧急制动距离为（ B ）。A.197MC.230MB.215MD.300M8.（中）进折返线时，车站准备好进路后显示（A）通知A.发车手信号C.引导手信号B.好了手信号D.通过手信号9.（初）在 ATC 正常情况下，客车采用（ B）模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用（ ）模式驾驶）A.ATO、RM C.SM、RM10.（中）B. ATO 、SM D.ATO、AR的联锁设备对应分为（ A ）。

35、A.LOW、SICAS、STEKOP、DSTT、以及现场的道岔和信号机 B.SICAS、STEKOP、DSTT、以及现场的道岔和信号机C.LOW、MMI、SICAS、STEKOP、DSTT、以及现场的道岔和信号机 D.LOW、SICAS、STEKOP、DSTT11.（中）如何判定联锁区 SICAS 故障。（ B ）该联锁区 ATS 和LOW 灰显该联锁区ATS 和 LOW 灰显，列车紧急制动，由正常联锁区向正常联锁区进路不能排列C.该联锁区 ATS 灰显,列车紧制D.该联锁区 ATS 和 LOW 灰显,由正常联锁区向正常联锁区进路不能排列12.（高）（ A ）故障影响 ATS 列车运行自动监督

36、。A .PCUC.LOW 13.（初）SICASB.MMID.背投重启时，执行命令使联锁工作恢复正常。（ C）A.岔区逻空C.重启令解B.全区逻空D.轨区逻空14.（初）单个轨旁 ATP 故障时，列车采用（ A ）模式运行。A.RM C.CM15.（初）扣车原则上是“（由相关车站放行。（D）A.调度命令C.手信号B.URM D.SM）”，只有在 ATS 故障时，对原 HMI 扣停的列车，经行调后B.行调口头指令D.谁扣谁放16.（初）取消扣车时应确认（B）后方可操作A.列车驶离车站B.列车已停稳D.列车进入车站距离端墙 100 米C.列车车站 50 米17.（初）当行调需扣车时，在（A）上操作

37、，并通知和车站或通知车站操作A.MMIC.IBP 盘B.LOWD. PSL18.（初）当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）在（ C ）盘上操作，并及时通知及行调扣车，紧急情况按紧急停车按钮。A. PSLC.LCPB. LOWD. MMI19.（初）当车站在 LOW 工作站上取消不了运营停车点时，应立即（ ），用（ ）模式驾驶客车出站，直至转换为 ATO 模式。（ A ），由（ ）转告A.行调、行调、 B.行调、信号楼、 C.行调、行调、D.信号楼、行调、RM、SM、SM、RM20.（初）当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过（C ）秒时，应及时行调，由行调指示()模式动车。 B

38、 .60 ARD. 60 RMA. 30 SMC.30 RM21.（初）列车收到速度码恢复正常驾驶时，应向( A )。A.行调C.施工B.值班D.车站22.（初）当 ATP 轨旁设备发生故障影响范围较大时，由值班决定改区段是否采用（B）模式驾驶或闭塞法组织行车。A.SMB. URMD .ATO23（. 初）LOW 死机时，行车值班员对 LOW 主机电源（B），同时行调接收该联锁区的控制权，在 MMI 上A.断电 C.复位。B.重启 D.报修在车站进站前或在站台区24.（初）车站接到行调或室 MMI 有PSD 图标时，立即检查（ A）状态，发现异常立即通知和行调。A.站台区和站台门C. PISS

39、B.灯箱D.倒计时牌25.（初）行调（行车值班员）听到站（B）信号。“XX 次在 XX 信号机前停车”的呼叫后，立即通知车A.自排全关C.自排全开B.开放引导D.开放追踪26.（中）客车故障判断处理的时间为（C），该时间处理好，OCC 应立即启动救援预案。A .1 分钟C .3 分钟B. 2 分钟D.4 分钟27.（初）列车退行进入车站时，车站接车应于（ B）显示引导信号,列车在必须一度停车，确认引导信号正确方可进站（后端推进退回车站难以确认时车站应做好站台防护工作）。A.出站站台端处C.紧停按钮处B.进站站台端处D.站台中部28.（初）不影响后续列车正点运行或折返后能够正点始发的晚点列车，原

40、则上（C）A.可以通过C.不得通过B.缓慢通过 D.限速通过B）列及其以上客运列车在同一车站连续通过。B .3D. 5（）列及其以上客运列车连续放空。29.（初）A.2C .4（30.（初）始发站 A.2C. 4B. 3D. 5（四）机电设备操作（10 题）1.（初）三相母线的颜色分别规定为( C )A.红绿黄C.黄绿红B.黄红绿D.红黄绿2.（初）被电击的人能否获救，关键在于（D）。A.触电的方式C.触电电压的高低B.电阻的大小D.能否尽快脱离电源和施行紧急救护3.（初）端门活动门的标准净开度为（ C）A.800mmC.1100 mmB.1000 mmD.1200 mm4（. 初）额定载荷为

41、 1000Kg，平衡系数为( B )的电梯，当轿内承载(电梯处于最佳状态。)Kg 时，负载转距最小，A.0.4；500 C.0.5；4005.（初）停止开关(B.0.45；450 D.0.45；500)应是（ A）色，并标有“”字样加以识别。急停A.红、停止( 或急停C.绿、急停B.黄、停止( 或急停 )D.红、开关)6.（初）环境A.舒适 C.可靠系统的原则进行设计错误的是（A）B.安全 D.节能7.（初）活动门的控制方式中优先级最高的是（）BA.系统控制级C.站台控制级B.手动控制级D.紧急控制级9.（初）发生隧道事故时，如果火灾信号和阻塞信号同时出现，则（C）优先。A.不执行任何模式 C

42、.火灾模式10.（初）BAS 用于照明控制的A.车控室C.照明配电室B.阻塞模式 D.同时执行模块箱一般在（C）位置。B.环控控制室 D.小系统机房三、判断题（一）行车组织规则（30 题）1.（初）地铁十号线工程无线数字集群系统项目由下列三部分组成：（总调中心、车站、）Tetra 基础设施、调度设备、无线终端和天馈系统组成。（）2.（初）地铁 10 号线只有过江大盾构区间（设置在中隔墙上，即行车方向左侧。（）至临江区间）设置纵向应急疏散，3.（初）站至临江站为十号线最长区间，同时也是过江区间，调度员在当班过程中，需对当区间重点，避免两辆列车进入同一区间。（）：至临江区间，在平峰期保证正常运营时

43、可以允许两辆车进入同一区间期只能一列进入4.（初）十号线电客车当两个充电机均故障的情况下，两组蓄电池对紧急负载供电 45 分钟及一次开关门共 7 秒用电，列车能够启动一次。45 分钟供电后蓄电池的端电压不低于84V。（）5.（中）当调度接运行条件，可命令防门动作后，应立即通知该区域内列车停车，确认线路限界，如满足以限速 25km/h 通过该区段。（）6.（初）道岔发生长闪故障时，首先未恢复，则人工办理进路。（）道岔单独锁定，然后执行挤岔恢复命令，如果故障7.（初）道岔发生短闪故障时，此时有列车占用，行调按就近原则立即通知或车站，确认道岔位置正确，尖轨密贴后，限速 15km/h 以 RM 模式动

44、车后，再人工办理进路。（）8.（中）十号线电客车切除开关有方向性，车外切除应是顺时针，车内切除应是逆时针，否则会造成切除机构损坏。（）9.（初）全线 14 个车站划分为两个联锁区，分别为：雨山路联锁区、联锁区。（）10.（初）地铁 10 号线设有、珠江东主变电站，将 110KV 降压为 35KV 后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所和降压变电所供电。（）11.（初）指示列车运行的调度命令有命令和口头命令。（）12.（初）末班车或乘客无返乘条件的列车，不得通过。（）13.（初）十号线中胜站上行一侧有 6 扇应急门。14.（初）十号线设有 8 座牵引降压混合变电所：、中胜、奥体、绿、雨山路和城西路

45、。（）：十号线一共设有 9 座牵引降压混合变电所：、中胜、奥体、绿、洲、临江、龙华路、雨山路和城西路。15.（初）十号线列车切除 ATP 情况下紧急能打开客室门。（）16.（初）车门故障导致门关好灯不亮（排除灯泡故障），可以直接动车。（）：车门故障时，再确认好故障原因后并切除故障门后，才可以动车。17.（中）工程车应按照施工行车通告或者日补充计划或临时补修计划要求开行。（）：中胜站较其他站比较特殊，上行站台有 10 扇应急门。：切除开关操作，车外是逆时针，车内是顺时针。：人工办理进路必须得到行调的同意后才能操作。，18.（初）十号线正线为双线，列车运行采为上行线，反之为下行线。（）线单向右侧行

46、车，雨山路至19.（初）小交路的组织尽量减小最大行车间隔，如列车反方向运行注意通知车站站台门的开启。（）20.（初）站台关门状态辅助显示设备用于行调和递表示。（）之间对于关门状态信息的传：站台关门状态辅助显示设备是设置在有曲线站台的车站，用于站台安全员和司21.（初）（）地铁规定：电客车在正线故障时，允许故障判断处理的时间为 3 分钟。22.（初）正线救援作业过程中，救援车把故障车推进到目的地，解钩前一定要确认故障车做好防溜措施。（）23.（初）行调发布命令时，在（停车场）由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给或其他有关的命令应盖有行车章。（）24

47、.（初）客车进站停车头部越过停车标时：列车越出站台停车标 2 米以内（含 2 米），后退对标开门。（）25.（初）运营时间内，列车驾驶模式原则上由行调同意。（）掌握，采用 RM、URM 模式驾驶时应经26.（初）列车在运行中，遇前方进路防护信号机临时关闭或不能开放时，立即使用无线车载台与行调联系，确认为 SICAS 故障时，按行调令执行。（）27、（高）隧道内线路积水时的处理，当 h 10cm 时，建议停运。特殊情况列车需要通过时，水淹过轨面高度不得超过 20cm，同时，总调中心应做好救援准备工作。（） 29.（初）ATP 包括了轨旁 ATP 和车载 ATP。车载 ATP 通过轨道向列车连续地

48、接收数据，可以对列车的移动进行连续的监督与控制。（）30.（初）站台拥挤时，值班站长应立即委派入站台，再放下车出站的乘客出站。（）到站台维持候车秩序，先让乘车的乘客进：当站台出现拥挤时，因减缓站台人流量的进入，先放下车出站的乘客出站，在放乘车的乘客进入站台。：由于积水水位较高，速度需要减慢，通过时限度 15Km/h。机之间对于关门状态信息的传递表示。：至雨山路为上行线，反之为下行线。：工程车的开行只能是按照调度命令的内容运行。（二）信号基础规则（30 题）1.（初）地铁十号线车站一律使用信号灯，按夜间规定办理。（）2.（初）当引导信号开放后，列车只能以 RM 或 URM 模式通过本次进路。（）

49、3.（中）绿米。（）站 X0714 信号机X0716 信号机之间的线路为绿站存车线道长为 1514.（初）十号线信号系统中道岔区段有车占用时，如果确认车辆不再移动，道岔可以进行转换。（）：轨道区段有车占用时，道岔不能被转换。5.（中）雨山路联锁区包括：雨山路、文德路、龙华路、工业大学、浦口万汇城、临江、。（）：雨山路联锁区包括：雨山路至临江，至属于联锁区。6.当（初）进有停留的列车（车辆）时，列车进路就无法开放，包括不能扳动道岔和开放防护信号机的进行信号。 （）7.（初）在十号线轨区、岔区设限速度有 15、25、30、35、45、60km/h 六种。（）：十号线轨区、岔区设限速度改成了 65、

50、55、45、35、25、0km/h，取消了 15、30km/h。8.（中）十号线执行取消进路的操作后，如果进路中有列车占用，进路延时取消。（）9.（初）联锁区灰显时，CLOW 接管灰显联锁区的控制权，使用CLOW 组织行车。（）10.（初）十号线列车制动旁路装置由制动旁路断路器 BCB、制动旁路选择开关路按钮 BBPB、制动旁路接触器 BBK 组成。（）、制动旁11.（初）在进入非载客区段前，应严格按规定进行清客，负责前两节车厢，站台安全员负责后四节车厢。清客完毕后及时向显示“好了”信号。（）12.（初）在侧式站台的折返站，行动不便乘客，在与行调确认该列车为正常折返载客服务的列车后，车站可让乘

51、客直接由下行站台登乘客室。车站应派陪护至完成折返。（）13.（初）紧急负载包括：客室紧急照明；室照明；列车控制和设备； 列车乘客信息系统；列车无线通信；头灯和尾灯；所有客室空调紧急通风；列车客室门至少开和关一次；CCTV 系统。（）14.（初）道床伤亡事件发生在车站，为防止二次，需要动车时，现场指挥会同现场执勤民警共同确认动车条件；若执勤民警未及时到达，按照“救人第一”原则，由现场指挥确认。（）15.（初）关闭并联锁区全部信号机应在 LOW 上采取“关站信号”操作。（）：关闭并联锁区全部信号机是“关区信号”的操作。：进路有车占用时，进路无法取消，只能执行强解区段操作。16.（初）当发生挤岔时，

52、联锁设备能使防护改进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。（）17.（初）调试列车进入调试区段由调试负责部门指挥时，遇特殊情况和危及安全时必须及时汇报行调，行调负责应急处理。（）18.（初）列车退行进入车站时，车站接车应于进站站台端处显示引导信号,列车在进站站台端外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站（后端推进退回车站难以确认时车站应做好站台防护工作）。（）19.（初）乘客上下车完毕，站台安全员确认列车门、列车门与站台门之间无夹人夹物后，在适当位置向显示“发车”信号；确认列车门、列车门与站台门之间无夹人夹物及站台安全员显示的“发车”信号后，进入室按规定动车。（）20.（初

53、）站台门无法正常联动时手动开关站台门，关门时先关站台门再关客室门。（）：为了确保乘客的上下安全，需先关闭客室门再关闭站台门21.（中）执行强行区段的操作后，如果区段正延时，这时对该进路执行“排列进路”令，联锁将执行。（）22.（初）十号线电客车切除车门转动时不会激活车门切除限位开关但能机械锁紧这扇车门，同时警示灯。（）：在切除车门转动时会激活车站切除限位开关。23.（初）具有延时保护区段的进路，称为长进路。（）24.（初）ATS 设备故障时，行调通知入新的目的地码和车次号。（）在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输25.（初）正常情况下十号线列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占

54、用区间的凭证是列车收到的速度码。（）26.（初）十号线列车制动旁路装置由制动旁路断路器 BCB、制动旁路选择开关路按钮 BBPB、制动旁路接触器 BBK 组成。（）、制动旁27.（初）使用开关的车辆，应比照 URM 模式列车重点，并通知沿线车站协助列车的运行状态。（）28.（中）当 HMI 上的站名如“控制权在 OCC。（）”为绿色时，表示控制权在车站，白色表示29.（初）小行进场 JD3 信号机小行站 X0211 信号机之间的线路为转换轨III 道，为 75 米。（）转换轨道【163 米】。：JD3 信号机小行站 X0211 信号机之间的线路为小行：十号线是控制权在车站站名为白色，控制权在

55、OCC 为绿色。：在使用开关的车辆，是由行调比照 URM 模式列车重点：确认安全门关好后，站台安全员显示的是“好了”信号。30.（初）十号线设有 3 座跟随式变电所，分别为：绿、浦口万汇城、雨山路。（）：十号线设有 4 座跟随式变电所，少了临江站。（三）接发列车（30 题）1.（初）十号线全线设计两个联锁设备集中站，其中为具有降级 ATS 功能的设备集中站，与其他设备集中站相比，增加本地时刻表处理器（TTP）和列车排路计算机（TRC），在ATS 系统失效情况下将提供附加的后备模式。（）2.（初）道岔故障人工办理进路前，行调须与现场确认故障道岔开通位置，位置正确可直接加钩锁器，合理安排折返进路，

56、提高人工办理进路效率。（）3.（初）人工排列进路时，下线路前须得到行调允许，准备进路必须从距车站最近的道岔开始，从近到远依次排列。（）4.（初）人工排列进路时，值班站长接到进路准备妥当、线路出清的汇报后，立即做好相应线路的接车或发车准备工作并行调。（）5.（初）车站同意闭塞的条件是发车进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返站列车完成折返作业。（）：同意闭塞就是准备接车，所以是接车进路要准备完毕、且衔接站进的列车也要出线。6.（初）路票填写如果增添字句或涂改，应视为废票，须重新填写。（）7.（初）办妥手续后，临时变更列车车次时，应重新办理手续，如已填发路票，不必将原路票回收，可继续使用

57、。（）8.（初）NJ10 电客车车辆自“16”是固定的，不随着驾驶端的不同而变化。（）9.（中）列车在 URM 模式下驾驶，遇全列车门故障，动关闭。（）可以关闭主控，车门可以自：在发生故障时，关闭主控，车站不会自动关闭，在 ATP 正常时，车门会自动关闭。10.（初）SICAS 故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令 RM 运行至车站，前方有道岔时，需确认道岔位置正确，并限速 15 Km/h 运行至车站，收到凭证后采用 URM 模式运行。（）11.（初）采用无 ATP 保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布线路令。（）12.（初）采用闭塞法组

58、织行车时，两端站列车折返作业时按调车办理，不办理路票，确认无夹人夹物直接动车折返。（）：列车凭车站发车手信号进出折返线，不是自行确认进路情况动车。：路票填写错误或者需要变更内容时，只能划“X”作废，需重新填写新的路票。：依据车站轨行区实际情况安排，远近没有强制要求13.（中）SICAS 设备故障时，列车进的道岔必须人工办理并使用钩锁器加锁锁死。（）：正线上的道岔人工办理并使用钩锁器加锁锁死，折返站或者有进出库需求的车站，14.（初）车站办理的第一张占用区间的路票，需在路票左上角标注“限速 25km/h”，拿到路票后在该区间采用 URM 模式限速 25km/h 运行,之后采用 URM 模式驾驶。

59、（）15.（初）进折返线时，车站准备好进路后显示发车手信号通知备好进路后，在适当地点显示手信号。（）。出折返线时，车站准16.（初）小行站与小行、雨山路站与城西路信号设备故障联锁失效时，对进出基地的列车采用联系法组织行车。（）17.（初）路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，后收到路票视为无效。（）如在零时：在填写路票时，时间以接车站同意闭塞时间为准，及时时间过了零点，仍视为有效。18.（初）路票填写的日期以接车站请求闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，后收到路票仍视为有效。（）如在零时19.（初）列车占用进出进路的行车凭证为号码。动车依据为得到车站的无线电发车通知，列车采用

60、URM 模式驾驶。（）：在接到车站无线电发车通知后，根据车站显示的发车手信号动车，采用的驾驶模式是 RM。20.（初）列车进行折返作业时按调车方式办理，车站准备好进路后发车手信号通知不办理路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。（），21.（中）使用“半自动闭塞法”组织行车时，行调通过 LOW（）列车运行，车站无需报点。22.（初）已办妥闭塞因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由行调发出号码作为取消闭塞的依据。（）：在办理闭塞时行调不参与接发列车，也不用同意、解除闭塞，所以当出现已办妥闭塞因故不能接车或发车时，是由提出一方发出号码作为取消闭塞依据。23.（初）单个联锁区故障时，非故