青岛地质特点及特殊暗挖车站工法_第1页
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文档简介

1、青岛地质特点及特殊暗挖车站工法、隧道衬砌及基坑支护型式青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，如图所示，总体来说，是在强、中、微风化程度 的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。3号线沿线第四系覆盖土层厚度从020 米不等，车站及区间穿越各种风化岩及土层，纵向很不均匀，整体呈上软下硬的特点。 因此，青岛地铁明挖车站基坑、暗挖车站工法以及区间隧道都有相应的独特之处。（1）拱盖法车站隧道的设计应用浅埋暗挖车站拱顶埋深基本在815米的范围内，基本都要穿越强、中风化分界面，因 此如何设计出合理的施工工法，处理好软硬岩分界面上下两部分的关系，是至关重要的。 中山公园站施工工法采用了目前比较新颖的拱盖法，

2、基本思想是：断面整体分为上下两部分 进行开挖，上半断面整体处于软弱地层之中，基本不需要爆破施工，采用双侧壁导坑工法， 分为左、中、右三部开挖。在上部三个导洞开挖支护完毕后，并不马上开挖下半断面，而是 施做上部断面的拱部衬砌，衬砌的大拱脚落在事先做好的底纵梁基础上，再由底纵梁基础 将竖向力传至稳定的基岩，然后在拱部二次衬砌的保护下再进行下半断面的开挖。由于下半 断面已经位于岩层之中，地质条件好，因此可以采用类似于明挖岩石基坑的工法开挖支护 即可，即分层爆破开挖，侧壁及时喷锚支护直至开挖完毕，最后做完剩余二衬和站内结构。这种工法的优点就是以最快的时间做好拱盖，在拱盖的保护下开挖剩余断面，避免了传

3、统工法会最终暴露出整个无衬砌的大断面隧道的工况，并充分利用了下部稳定围岩的承载 力，可以最大程度的控制地面沉降和保证施工安全,.tv. Mrm 卧所iMtn炸W. FUkit. nnnE.iiitfi, r m r*si6-阳.y,的 t砰州 k It-*.R-7. h wmi 翊 uKtint)r.A*”% 早煦3）吊脚桩及复合土钉墙基坑支护型式青岛大部分地区为典型的上土下岩”或上软岩下硬岩地层，地铁明挖车站基坑深 约16米，往往穿越上下两种不同性质的地层，常采用俗称的吊脚桩组合支护形式， 如图所示。基坑上部土层范围采用桩锚（撑）支护结构，桩体下端嵌入中风化或微风化岩体 中一定深度，基坑下部

4、岩层范围采用垂直开挖的岩质边坡锚喷支护。为控制桩底变形，预 留一定宽度的岩肩，并在桩底和下层岩坡顶设预应力锁脚锚索。计算时上部排桩支护按零 嵌固”的桩锚（撑）支护结构进行计算，下部岩层部分按锚杆挡墙进行计算，上部土体作 为超载考虑。复合土钉墙是将土钉墙与深层搅拌桩、旋喷桩、各种微型桩、钢管土钉及预应力锚杆等 结合起来，根据具体工程条件多种组合，形成复合基坑支护的一种技术。对于地铁车站附 属结构深度1012米的基坑，若周围有锚杆施作条件且对变形控制要求不高，其围护结构 方案常采用复合土钉墙。在强风化岩层中，可采用钢管桩+预应力锚杆（索）的支护方式， 如图所示。在较厚砂土层中，可采用旋喷桩帷幕止水+预应力锚

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