济南市公交出行时间影响因素分析

1、-. z.市公交出行时间影响因素分析摘要：优先开展公交事业成为防止道路拥堵的有效手段之一。随着城市生活节奏的加快，居民在出行决策前及出行过程中，时间因素成为他们要考虑的首要问题，所以要开展公交优先战略的核心是公交出行的时间消耗问题。本文从出行者角度出发，通过调查问卷方式对公交出行时间的具体影响因素进展了打分，然后利用层次分析法对各因素进展计算分析，得出各因素的重要性权值，进而获得了影响公交出行时间因素的排序，并基于此对缩短出行时间、优化城市公交提出了具体建议。关键词：公交出行 时间消耗 影响因素 层次分析法Analysis of the Influencing Factors of the U

2、rban Public Transport In JinanAbstract: How to develop the urban public transit for priority is an effective method to avoid road congestion in Jinan. When people decide the trip, the first factor that they think of is the total travel time.With the speeding up of the pace of life in the city, So th

3、e first and key question we should settle is the travel time if we want to develop the urban public transit for priority with the speeding up of the pace of life in the city. In this paper, we designed a questionnaire and asked the respondents to rate every factors that affect the bus travel time fr

4、om the perspective of travelers. And then the Analytic Hierarchy Process was used to calculate and analyze various factors and the importance weights were obtained respectively. Based on this, some reasonable suggestions to shorten bus travel time were presented at the end.Key words: Public Transit;

5、 Time Consume; Influence Factors; Analytic Hierarchy Process引言2005年，国务院联合六部委公布了公交优先的政策，但到目前为止，实施效果并不尽人意。对于省省会城市市来说，其本身人口密度大，加上居民生活水平的提高，私家车数量迅猛增长，交通拥堵现象日益严重。而公交效劳水平相对较低，车速慢，运行时间过长，导致大多数人放弃选择乘坐公交车出行。因此，对于如何缩短公交车出行时间，提高公交效劳水平的问题已十分迫切。基于此，本文从出行者角度出发，通过对公交车出行时间影响因素的分析，以增加公交的吸引力，减少对有效道路资源的浪费，提高节能减排的效率，减少

6、环境污染，走可持续开展道路。本文首先将公交出行时间分为四局部：步行衔接时间、等待时间、换乘时间、在途运行时间，并对这四局部进展了界定。然后分别找出影响各局部的因素，通过调查问卷方式对各因素相对于上层目标的重要性进展打分。由于打分得到的结果是序数，不能直接用个体/总体的方法求取各因素相对于总目标的重要性权值，所以本文利用层次分析法来获得各因素相对于总目标的重要性权值。最后根据各因素的重要性对日照市优先开展公交提出合理化建议。1 研究背景1.1 市公交现状目前市的公共交通线路共有200余条，市的公交线路按照运营区域划分可分为市区线路、近郊线路及远郊线路三类 ，市辖区公共交通客运即市区线路、客车出租

7、等业务由市公共交通总公司运营。本文所研究的公交出行时间选择的研究围属于市辖区公共交通客运，即市短途公交运输局部。其中的公交出行是指在一次出行中，出行的方式为公交车方式的出行。市公交年运营里程达3亿公里，客运量到达8亿人次，线路长度3300余公里，日均运送乘客240万人次。市以10开头的公交车，均为市重要的公共交通线路，客流量大，运营时间长。目前市无轨电车系统共有4条线路101路104路，主要在市区东西方向主干道上承当大客流的运输任务。101路、102路、103路三条线路均经过市中心区。其中102路配车60余辆，顶峰时期平均间隔1分多钟，被誉为公交第一线。其日均客运量仅次于快速公交1号线，位居市

8、所有公交线路的第二位。现有公交发车频率由4到30分钟不等。最为繁忙的是经过市中心的102路，发车频率最高，平均4-6分钟一班。乘客比拟少的线路则是30分钟的发车频率。101路为另一条沿主干道东西向穿越市区的线路，配车五十余辆。103路、104路为由市区东、西部住宅区向城市中心商业区输送乘客的半径线路。 现行的公交车辆的行驶速度大都在15km/h-20km/h，公交司机们普遍反映因路况等原因很难提高公交车速度。目前市公交站点平均间距为500米。1.2 公交研究现状 城市公交运行时间中存在很多不确定因素，现有的出行时间模型还不能充分反映实际的交通状况。国目前对城市公交出行时间的研究较少，市人口多，

9、公共交通压力大，有关公交出行时间的研究更是一片空白1。市公路局强，黄诗敏等从乘客的角度出发深入分析了各个因素对公交出行的重要影响，运用主成分分析等方法得出了城市公共交通系统综合评价指标体系，并提出改善公交出行时耗的开展对策2。交通大学林震，浩通过Logistic方程描述了公共交通与私人交通这对根本矛盾的演化过程，建立了优化的公共私人交通开展程度的动态平衡，提出了优化的城市交通构造模型 3。长安大学敏通过对绿波控制系统的研究得出了通过优化城市信号系统来改善交通现状，并取得了一定实践成果4。工业大学邵慧燕则通过运用层次分析法，得出了基于层次分析法的公交查询模型5。另有少量学术专著通过分析城市公交网

10、络的各种实体数据和属性数据，建立了基于GIS的公交网络信息数据库，利用GIS空间分析与决策功能，分析研究乘客公交出行时间链，采用Logit反推模型，回归计算出公交出行时间链各局部的权重值6。2.研究方法及模型建立2.1 方法介绍层次分析法(Analytic Hierarchy Process 简称AHP 法) 是美国运筹学家萨迪(T. L. Satty) 于20 世纪70 年代提出的,它是处理多目标、多准则、多因素、多层次的复杂问题，进展决策分析、综合评价的一种简单、实用而有效的方法，是一种定性和定量分析相结合的系统分析方法。2.2模型建立根据APH法的思想，本文将公交出行时间的影响因素分为四

11、局部：步行衔接时间、等待时间、换乘时间、在途运行时间。对四局部组成时间的界定如下：步行衔接时间是指从出发地步行到站点所需要的时间；等待时间是指在站点等待公交车到来时所消耗的时间；换乘时间则是指需要换乘时从前一辆公交车下车直等到需要换乘的那班车到达所消耗的时间；在途运行时间则指从上车、车辆开场行驶直到到达目的站点期间在公交车上所消耗的时间。各局部的具体影响因素按顺序分别为：站点间距；发车频率、换乘次数；发车频率、换乘次数；行驶速度、路况、绕行、与目的地的距离、停靠时间延误。根据以上因素及时间分类，建立公交出行时间构造模型如下：方案层目标层公交出行时间步行衔接时间等待时间换乘时间在途运行时间路况绕

12、行与目的地距离停靠时间延误行驶速度换乘次数发车频率站点间距准则层2.3层次排序及一致性检验23.1构造准则层对目标层的成比照拟阵，进展一致性检验并求权向量对准则层的四个因素进展两两比拟相对准则层而言，比拟结果为11/61/51/31/612231/21131/211于是可得成比照拟阵为A=经计算可得A的最大特征值为4，所以A是一致阵。利用和法可求得权向量W=构造方案层对准则层各因素的成比照拟阵，进展一致性检验并求各相应的权向量 对方案层的因素相对于准则层的每个因素进展两两比拟，比拟结果为针对步行衔接时间：1针对等待时间：11.3450.7431针对换乘时间：11.3450.7431针对在途运行

13、时间：10.6560.8701.0380.9211.57511.3261.5821.4051.1500.75411.1931.0600.9640.6320.83810.8881.0850.7120.9441.1261可得方案层的因素对于准则层的每个准则的成比照拟阵为= 1 =对于上述每个矩阵进展一致性检验并求相应的权向量：对于：最大特征值为1，所以是一致阵，利用和法可得权向量对于：最大特征值为1，所以是一致阵，利用和法可得权向量对于：最大特征值为1，所以是一致阵，利用和法可得权向量对于：最大特征值为1，所以是一致阵，利用和法可得权向量求各因素的综合得分用( , , , , , , , )表示方

14、案层中的8个因素在目标层中所占的比例，则有( , , , , , , , )=( , , , ) W即=所以因素的得分为0.077，因素的得分为0.398，因素3的得分为0.295，因素4得分为0.044，因素5得分为0.067，因素6得分为0.051，因素7得分为0.042，因素8得分为0.048.3.调查问卷设计 为了层次分析法的要求，我们首先对最底层各个因素之间的相对重要性进展打分。为了获得市广阔公交出行者的意见，我们采取调查问卷的方式。为了更快捷地得到准确的数据，我们将所有因素之间的相对重要性利用打分的形式而获得，并单独命为一题，采取表格的形式，更加简单易懂。能让被调查者更加明白问题从

15、而给出真实的分数。 由于考虑到广阔出行者的时间问题，因此我们的问卷设置得更加简明，多为选项题，可以将时间组成作为直接选项，最后统计出各局部的被选择频率，将频率在总和中所占的比重两两相比取比值作为两因素的相对重要性分数。另一局部，由于在层次分析法的公交出行时间构造模型中，方案层中备选方案复杂，同时又需要考虑各个选项之间的相对重要性程度。所以此时的打分不能像前一局部那样简单的以统计得到的被选择频率作为打分依据。所以对影响因素的打分作为组成局部选项之后的单独一题，以打分的形式出现，但不是相对重要性的打分，而是对每个选项分别用5个刻度按重要性打分。最后以出行时耗组成局部为分组依据对每一影响因素按组求总

16、分后两两相除求得比值作为两因素的相对重要性分数。4.问卷发放与数据统计考虑到本次是针对于公交出行时间影响因素的分析，同时为了更加快速获得公交出行者的客观分数，我们将问卷发放的地方集中于的公交站点，商场及人口流动量大的泉城广场。本次调查问卷发放200份，收回195份，有效185份。在调查统计数据中可得到，对步行衔接时间、等待时间、换乘时间、在途运行时间不能忍受的程度所占的比重分别为8%、45%、21%、26%。对于最底层的8个因素，各个因素分为不重要，重要，较重要，很重要，最重要五个选项，分别设为1至5分，被调查者对重要性程度的选择实际上就是对各个因素的打分，获得总分作为最终得分。在步行衔接时间

17、中，影响因素只有站点间距一个，总分为303；在等待时间中发车频率总分为534，换乘次数总分为397；在换乘时间中换乘次数总分为397，发车频率总分为534；在在途运行时间中，行驶速度、路况、绕行、到达目的地的距离、停靠时间延误总分分别为387、590、445、373、420。5结论与建议通过层次分析法对影响市民的公交出行时间的各因素的权值比拟后可以看出：发车频率、换乘次数以及站点间距对市们的公交出行时间影响最大；其次是道路状况，公交路线的设置，在站点停靠时间的延迟和汽车的行驶速度；虽然乘客出发点到目的地间的距离直接影响到出行时间的长短，但最为一个无法改变的事实，乘客们认为对其出行时间的影响不大

18、。 为了使公交系统更好的效劳于市民的出行，建议公交营运公司在决策运行方案时加大发车频率以及站点间距这两方面的重视。在客流量比拟集中的地段，以及市民上下班的客流顶峰时间段可以适当增大发车频率，以减少乘客的等待时间。站点间距的设置也应考虑客流量的多少。间距太长，则严重影响两站间乘客的方便，间距太短，则会严重影响公交车速，同时阻碍交通。合理的站点间距不仅有利于乘客乘车方便，也能提高公交系统的运行效率。站点间距的最终取值应综合考虑城市布局，客流量以及工程造价等各方面因素，切实提高市民的公交出行水平。为了减少换乘次数而带来的延误时间，市民在出行前应详细查看公交状况，提前选择好最正确公交路线。 为了合理的设置公交路线，以及拥有一个良好的道路状况，在建立新区时应充分考虑到未来交通设施的设置，规划好城市布局，如商业区以及学校这样的客流量比拟多的地方，应合理规划，道路建立应该宽阔，防止公交停靠造