厦门轨道交通规划总报告FINAL(A3)

1、厦门市城市轨道交通规划研究目 录 TOC o 1-3 h z HYPERLINK l _Toc517508643 1规划研究背景 PAGEREF _Toc517508643 h 1 HYPERLINK l _Toc517508644 2厦门市城市轨道交通规划研究的意义与必要性分析 PAGEREF _Toc517508644 h 1 HYPERLINK l _Toc517508645 3规划研究目标及技术路线 PAGEREF _Toc517508645 h 3 HYPERLINK l _Toc517508646 规划依据 PAGEREF _Toc517508646 h 3 HYPERLINK l

2、 _Toc517508647 规划年限与范围 PAGEREF _Toc517508647 h 3 HYPERLINK l _Toc517508648 规划目标 PAGEREF _Toc517508648 h 4 HYPERLINK l _Toc517508649 技术路线 PAGEREF _Toc517508649 h 4 HYPERLINK l _Toc517508650 4城市开展规划与交通需求分析 PAGEREF _Toc517508650 h 5 HYPERLINK l _Toc517508651 城市社会经济 PAGEREF _Toc517508651 h 5 HYPERLINK l

3、 _Toc517508652 城市规划与土地利用 PAGEREF _Toc517508652 h 5 HYPERLINK l _Toc517508653 人口与就业 PAGEREF _Toc517508653 h 6 HYPERLINK l _Toc517508654 机动化开展水平 PAGEREF _Toc517508654 h 7 HYPERLINK l _Toc517508655 交通需求总量及分布 PAGEREF _Toc517508655 h 8 HYPERLINK l _Toc517508656 居民及外来人口出行 PAGEREF _Toc517508656 h 8 HYPERLI

4、NK l _Toc517508657 车辆出行 PAGEREF _Toc517508657 h 8 HYPERLINK l _Toc517508658 城市交通开展模式及分析 PAGEREF _Toc517508658 h 9 HYPERLINK l _Toc517508659 城市交通开展模式 PAGEREF _Toc517508659 h 9 HYPERLINK l _Toc517508660 规划期自由开展模式的交通分析 PAGEREF _Toc517508660 h 10 HYPERLINK l _Toc517508661 规划期公交优先开展模式的交通分析 PAGEREF _Toc51

5、7508661 h 11 HYPERLINK l _Toc517508662 结论 PAGEREF _Toc517508662 h 13 HYPERLINK l _Toc517508663 5既有铁路利用 PAGEREF _Toc517508663 h 14 HYPERLINK l _Toc517508664 既有铁路利用的影响因素 PAGEREF _Toc517508664 h 14 HYPERLINK l _Toc517508665 既有铁路利用的分析评价 PAGEREF _Toc517508665 h 14 HYPERLINK l _Toc517508666 既有铁路利用方式 PAGER

6、EF _Toc517508666 h 14 HYPERLINK l _Toc517508667 方案分析 PAGEREF _Toc517508667 h 14 HYPERLINK l _Toc517508668 既有铁路利用的客流分析 PAGEREF _Toc517508668 h 16 HYPERLINK l _Toc517508669 既有铁路利用结论 PAGEREF _Toc517508669 h 17 HYPERLINK l _Toc517508670 6轨道交通线网规划 PAGEREF _Toc517508670 h 17 HYPERLINK l _Toc517508671 轨道交通

7、功能定位与线网规划原那么 PAGEREF _Toc517508671 h 17 HYPERLINK l _Toc517508672 城市主要客源点分布和客流主方向 PAGEREF _Toc517508672 h 18 HYPERLINK l _Toc517508673 相关规划中对轨道交通线网的设想 PAGEREF _Toc517508673 h 19 HYPERLINK l _Toc517508674 轨道交通线网方案 PAGEREF _Toc517508674 h 19 HYPERLINK l _Toc517508675 方案一 PAGEREF _Toc517508675 h 19 HYP

8、ERLINK l _Toc517508676 方案二 PAGEREF _Toc517508676 h 20 HYPERLINK l _Toc517508677 方案三 PAGEREF _Toc517508677 h 21 HYPERLINK l _Toc517508678 7轨道交通线网方案的分析与评价 PAGEREF _Toc517508678 h 22 HYPERLINK l _Toc517508679 轨道交通线网方案的总体评价 PAGEREF _Toc517508679 h 22 HYPERLINK l _Toc517508680 轨道交通线网方案的交通分析 PAGEREF _Toc5

9、17508680 h 22 HYPERLINK l _Toc517508681 轨道交通线网客流吸引规模 PAGEREF _Toc517508681 h 23 HYPERLINK l _Toc517508682 轨道交通对城市开展目标的支持 PAGEREF _Toc517508682 h 24 HYPERLINK l _Toc517508683 轨道交通对城市交通运输系统的改善 PAGEREF _Toc517508683 h 26 HYPERLINK l _Toc517508684 8轨道交通线网方案的综合确定 PAGEREF _Toc517508684 h 28 HYPERLINK l _T

10、oc517508685 轨道交通线网构成 PAGEREF _Toc517508685 h 28 HYPERLINK l _Toc517508686 轨道交通核心线网构架分析 PAGEREF _Toc517508686 h 28 HYPERLINK l _Toc517508687 核心线网的功能目标 PAGEREF _Toc517508687 h 28 HYPERLINK l _Toc517508688 核心线网方案的比照分析 PAGEREF _Toc517508688 h 28 HYPERLINK l _Toc517508689 轨道交通核心线网方案确定 PAGEREF _Toc5175086

11、89 h 32 HYPERLINK l _Toc517508690 轨道交通远景线网开展方案 PAGEREF _Toc517508690 h 32 HYPERLINK l _Toc517508691 远景轨道交通线网开展方案一 PAGEREF _Toc517508691 h 32 HYPERLINK l _Toc517508692 远景轨道交通线网开展方案二 PAGEREF _Toc517508692 h 33 HYPERLINK l _Toc517508693 远景开展方案交通分析 PAGEREF _Toc517508693 h 34 HYPERLINK l _Toc517508694 轨道

12、交通与相关运输系统衔接规划建议 PAGEREF _Toc517508694 h 35 HYPERLINK l _Toc517508695 9轨道交通线网功能分析 PAGEREF _Toc517508695 h 35 HYPERLINK l _Toc517508696 轨道交通线网效劳水平及规模合理性分析 PAGEREF _Toc517508696 h 35 HYPERLINK l _Toc517508697 轨道交通线网功能组织分析 PAGEREF _Toc517508697 h 37 HYPERLINK l _Toc517508698 轨道交通线网功能效果分析 PAGEREF _Toc517

13、508698 h 38 HYPERLINK l _Toc517508699 轨道交通线路功能分析 PAGEREF _Toc517508699 h 40 HYPERLINK l _Toc517508700 10轨道交通系统规划 PAGEREF _Toc517508700 h 44 HYPERLINK l _Toc517508701 轨道交通系统选型 PAGEREF _Toc517508701 h 44 HYPERLINK l _Toc517508702 轨道交通线路敷设方式 PAGEREF _Toc517508702 h 44 HYPERLINK l _Toc517508703 轨道交通车场规划

14、 PAGEREF _Toc517508703 h 45 HYPERLINK l _Toc517508704 轨道交通线网联络线设置 PAGEREF _Toc517508704 h 49 HYPERLINK l _Toc517508705 轨道交通线网车站布置 PAGEREF _Toc517508705 h 51 HYPERLINK l _Toc517508706 11轨道交通线网投资及分期建设分析 PAGEREF _Toc517508706 h 52 HYPERLINK l _Toc517508707 轨道交通投资及建设时机 PAGEREF _Toc517508707 h 52 HYPERLI

15、NK l _Toc517508708 轨道交通线网投资规模估算 PAGEREF _Toc517508708 h 52 HYPERLINK l _Toc517508709 轨道交通建设时机 PAGEREF _Toc517508709 h 52 HYPERLINK l _Toc517508710 轨道交通线网分期建设 PAGEREF _Toc517508710 h 53 HYPERLINK l _Toc517508711 12轨道交通用地控制及相关规划建议 PAGEREF _Toc517508711 h 56 HYPERLINK l _Toc517508712 轨道交通用地控制建议 PAGEREF

16、 _Toc517508712 h 56 HYPERLINK l _Toc517508713 轨道交通线网规划与城市土地利用的协调 PAGEREF _Toc517508713 h 56 HYPERLINK l _Toc517508714 轨道交通与地面交通的衔接及用地控制 PAGEREF _Toc517508714 h 57 HYPERLINK l _Toc517508715 轨道交通沿线环境与景观要求与建议 PAGEREF _Toc517508715 h 58 HYPERLINK l _Toc517508716 13有关名词注释 PAGEREF _Toc517508716 h 59厦门市城市轨

17、道交通规划研究规划研究背景厦门市城市社会经济的快速开展，为城市规划与建设带来新的契机，特别是以本岛为核心的环西海域城市开展战略，将促使城市布局形态结构发生根本性变化。为配合城市总体规划的开展目标，厦门市先后进行了?厦门岛城市交通规划?、?厦门市岛外地区城市交通规划?和?厦门市岛外地区公共交通规划?的编制，旨在通过城市道路交通的规划与建设，保障城市开展战略目标的推进和城市布局形态的实现，协调道路交通根底设施的规划控制与城市土地的开发与利用，满足城市开展的交通需求。以上几个不同层面和范围内的城市交通规划，在全面分析城市社会经济开展目标的根底上，依据厦门市城市交通的开展趋势，制定了城市交通开展政策、

18、战略和策略措施。同时，各个规划对城市交通的远景开展进行了展望，特别是针对厦门“单中心多核的城市形态和功能结构，充分意识到跨海通道和组团联系交通对城市整体开展的制约作用，分别提出了客运通道的建设和以轨道交通运输方式解决远景岛内外客运交通联系的规划设想。城市轨道交通作为解决城市客运行之有效的运输方式，在进入21世纪的中国大城市和特大城市中得到普遍关注。自1999年下半年以来，厦门市有关部门与福州铁路分局就利用既有铁路开辟城市轨道交通展开相关研究，于2000年中旬提出了主要以利用鹰厦铁路线位空间建设厦门城市轻轨交通的方案，并着手进行?厦门市轨道交通一期工程线路方案?的可行性研究。鉴于以上背景和厦门市

19、城市开展的前景与目标，为更好地协调规划控制与当前建设的关系，厦门市规划管理局于2000年8月委托中国城市规划设计研究院城市交通研究所、厦门市规划设计研究院合作进行?厦门市城市轨道交通规划研究?的工作。其目的是通过对厦门城市社会经济开展的前景分析，依据城市总体规划目标和城市交通开展需求，分析厦门市城市轨道交通规划建设的必要性，进行轨道交通开展的战略性研究和网络规划，协调轨道交通开展与城市开发建设的相互关系，指导城市土地利用与交通运输的合理布局。厦门市城市轨道交通规划研究的意义与必要性分析城市轨道交通具有运量大、速度快、准点率高和平安、舒适的众多优点，已普遍成为国外大城市客运交通的主要运输方式。早

20、在1985年的?中国技术政策?蓝皮书中，根本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的开展方向。在1995年实施的?城市道路交通规划设计标准?中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地。进入90年代以来，城市化和城市机动化伴随着城市社会经济开展呈现出快速增长趋势，交通运输问题在不同程度上成为社会经济进一步开展的“瓶颈。在全国范围内，先后有几十个城市分别展开了轨道交通的规划研究和建设准备，目前仅北京、天津、上海、广州四个城市拥有城市轨道交通，轨道交通在城市客运交通系统中的开展仍然相当缓慢。鉴于城市轨道交通建设的投资大、周期长等特点，投资建设

21、能力是制约其开展的主要因素，交通开展需求和可能的客流规模是规划建设的必要条件。虽然厦门市在当前和今后一定时期内尚难到达这一根本要求，轨道交通建设的时机也难以准确把握，但从更长远考虑，厦门社会经济开展具有较强的前景优势，潜存着城市布局形态和城市规模的超常规开展的态势，特别是环海组团布局的开展模式，使得城市轨道交通为组团间的交通联系提供客运通道成为可能。厦门市城市轨道交通超前性的战略研究与规划，在促进城市社会经济开展目标和城市布局结构的实现等方面具有更重要意义。轨道交通规划作为未来建设的控制目标，一方面通过规划管理的控制为未来城市轨道交通的可能建设提供空间；另一方面那么是通过轨道交通网络骨架的规划

22、，协调城市总体规划的布局结构，确定城市交通运输走廊，引导城市功能分布和城市土地利用，形成与交通运输方式相协调的合理开展模式。从城市社会经济的开展水平考虑自厦门市建立经济特区来，城市社会经济一直处于高速开展进程中。2000年末实现国内生产总值390亿元，人均国内生产总值达万元，年均递增16.6%。新近拟定的?厦门市国民经济和社会开展“十五方案?目标确定为，国内生产总值年均递增13%，至2005年达720亿元，人均国内生产总值5000美元以上，根本到达二十世纪末世界中等收入国家的中上水平。厦门经济特区在全省经济开展格局中已经占据了重要地位，特别是在福建省国民经济和社会开展“九五方案和2021年远景

23、目标中，确立了全省经济开展“以厦门经济特区为龙头的开展战略。在近期编制的?福建省城镇体系规划?中，也确立了厦门市的闽东南核心城市地位，旨在通过中心城市的聚集效应和辐射功能推动区域城镇体系开展和壮大。厦门城市社会经济的开展孕育着经济实力的增长和对城市交通根底设施的需求。根据国内城市轨道交通投资规模和建设时机的估算，当城市国内生产总值GDP到达500亿元时，已经具有了轨道交通建设的经济实力。从国外城市轨道交通开展进程考察，一般在人均收入到达2000-2500美元时进入城市轨道交通开展时期。按照厦门城市社会经济的开展趋势和经济地位，在未来一定时期内建设厦门市城市轨道交通系统完全能够具备必要的经济条件

24、。从城市开展战略的角度考虑80年代末厦门市“经济特区经济技术开发区沿海经济开放区三个对外开放层次结构的实施，使城市社会经济的开展经历着前所未有的机遇，城市开发与建设的重点也由固守本岛开展的模式，转向岛内外的协同规划与建设的新格局。1992年新一轮城市总体规划的修编也正是基于这种超常规的开展模式，提出了“一环数片，众星拱月的“单中心多核城市结构形态，形成以厦门本岛为城市核心，构筑环西海域不同性质城市组团的海湾城市群。跨越海峡、向岛外内陆地区的开展是未来厦门城市用地扩展的主要方向，规划期实施以西海域开展为主导，远景向同安、刘五店东海域扩展的城市开展战略。在城市功能组织上依托本岛，规划形成岛外不同功

25、能组团。在开展策略上，保护控制鼓浪屿、改善本岛旧城、适度开展本岛东区、积极开展海沧、充实配套杏林、完善提高集美、创造条件开发同安、刘五店。综合分析岛外各组团的规划与开展，其功能更侧重于产业的分工与布局，本岛城市中心职能地位在一定开展时期内是岛外各组团赖依开展的前提，其“单中心多核模式强调的更是以本岛为中心的辐射与影响。由于受海域、山体等自然条件因素的影响，组团间联系通道的保障是实现城市规划目标和布局形态的关键。跨海通道的选择建设和与本岛交通联系的便捷程度将直接影响到组团开发进程，也影响到城市整体功能的合理发挥。集美大桥和新建的海沧大桥是目前本岛对外联系的两条通道，对形成以海沧、集美、和杏林为主

26、要生长点的岛外地区的开发具有着积极的促进作用。但随着岛外开发规模的扩大和岛内外交通联系强度的增高，既有通道的容量将无法满足交通需求，选择建设新的越海通道是开展的必然。在编制完成的?厦门岛城市交通规划?和?厦门市岛外地区城市交通规划?中，对岛内外交通联系和通道建设进行了相关分析论证，其根本结论是现有的集美大桥和海沧大桥两个通道至2021年均处于饱和状态，且因两个通道分布位置及联系方向、交通规模上的不均衡性，集美大桥的饱和状态将一直伴随于城市的开展进程中，建设集美方向的第二通道应是规划期2021年末交通开展的必然选择。在以上通道的规划建设分析中，更强调的是基于机动车的交通联系。根据?厦门市岛外地区

27、城市交通规划?，在常规公交开展下，由于西海域的充分开发，顶峰小时约有4.8-5.3万居民及外来人口往返于本岛与岛外各组团间；受制于岛内外联系通道容量的限制，集美大桥与海沧大桥均处于饱和状态，海沧大桥的公交流量到达1.8万人次/顶峰小时。虽然在?厦门市岛外地区公共交通规划?中，试图通过公共交通运输网络的组织和公共交通专用道的布置来满足与本岛联系的客运出行需求，但终因空间布局形态的关系，使绝大多数跨越通道的公交出行并非直接与方便，在出行时间和距离方面不尽合理。分析海沧新区与本岛旧城的交通联系，对越海公交出行乘客来说，由于通道位置的关系，使出行距离和出行时间因绕行而增加50%左右。同样，本岛与集美、

28、本岛与杏林间的交通联系，虽然在方向上保持着一致性，但也因空间距离因素造成较长的公交出行时耗，所有这些均在一定程度上影响了岛外地区的开发建设和城市功能的转移。从城市规划建设管理的角度在?厦门市城市总体规划?2021年中，依据城市的远景开展提出了建设城市轨道交通的设想，并在接下来的?厦门岛城市交通规划?、?厦门市岛外地区城市交通规划?及?厦门市岛外地区城市公共交通规划?中也进一步概要分析了开展城市轨道交通的必要性。“规划期内厦门岛建设轨道交通的条件尚不成熟，保存今后开展轨道交通系统可能性?厦门市城市总体规划?1995-2021年“由于受建设条件的制约，厦门岛对外通道不可能无限制的增加，因此必须充分

29、利用大容量的交通工具承当岛内外客运交通?厦门岛城市交通规划?1996年7月“海沧作为未来岛外地区的城市中心，其形成、开展、完善过程需要厦门市岛内的全市商业、金融、行政中心的依托，反映在交通上那么需要轨道交通通道的支撑?厦门市岛外地区城市交通规划?1998年9月“轨道交通的建设不仅仅为满足交通的需求，它还将是厦门市主骨架。本岛海沧通道及本岛中心走廊一线建设轨道交通有可能到达其适应的客流量?厦门市岛外地区城市公共交通交通规划?1999年12月厦门市由现状80万人口，开展到规划期的近190万含同安人口和远景增至245万人口以上的特大城市，城市的主要扩展空间是岛外的西海域及东海域，岛内外联系通道在自然

30、条件的制约下不可能无限制增加，必须从长远考虑以大容量的轨道交通运输方式来支撑客运交通需求。依据厦门城市交通开展趋势，虽然不同层面上的规划研究均提出了开展城市轨道交通系统的策略，但在规划管理方面存在着较大的操作困难性。同时，专业部门从既有铁路利用出发，提出了利用鹰厦铁路空间走廊开辟轨道交通线路的工程方案，该方案不仅涉及到线路建设的可行和运输效益，而更多地是关系到与城市布局形态、土地利用和远景轨道运输网络的协调。本次厦门市轨道交通规划的战略性研究，就是在综合分析城市开展和交通需求的根底上，确定轨道交通开展的中长期目标，指导近期建设与远景开展的结合，为城市规划建设的决策与管理提供参考依据。从城市可持

31、续开展角度进入21世纪，可持续开展是城市建设开展的重要目标取向，特别是厦门具有特色鲜明、环境优美的自然条件，更应走社会、经济、环境的协调开展道路。厦门城市总体规划已经确定厦门城市性质为海港、风景城市，山、海、城融为一体是城市开展的特色目标。城市交通是实现城市社会经济开展目标的载体，而交通的需求，特别是机动化水平提高对城市环境的可持续开展产生巨大威胁，有效抑制个体交通需求，提高整体交通运输效益是城市交通开展的重要策略。城市轨道交通作为群众运输系统，符合厦门城市布局形态和城市开展目标，在满足交通需求和提高运输效率中，可以有效减少个体交通出行行为，从总体上降低机动化交通工具的使用频率。规划研究目标及

32、技术路线规划依据厦门市城市轨道交通规划研究的依据为：厦门市国民经济和社会开展“九五方案及2021年远景开展目标纲要厦门市国民经济和社会开展“十五方案纲要厦门市城市总体规划厦门市相关分区及详细规划厦门市市域城镇开展规划厦门市本岛及岛外交通规划其它相关规划相关标准、标准等规划年限与范围A、规划目标年限考虑到厦门市城市开展的不确定因素，以及本次城市轨道交通规划的战略性特点，规划研究的目标年限不局限于总体规划的2021年。在规划研究中，以2021年规划期为根底目标，充分考虑城市用地开发和潜在的城市开展方向，注重协调轨道交通与未来城市开展的适应性。为便于工作过程中的分析与研究，对城市开展的目标状态进行如

33、下根本界定：规划期以城市总体规划的2021年为目标依据，城市土地利用和布局形态根本实现以“总图为基准的目标状态。规划远景即城市总体规划中的远景规划。以2021年目标状态为根底的城市用地进一步扩展和外围城镇的常规开展。岛外各规划组团在已有规模的影响下，使各组团边缘用地得到进一步开发。岛外地区用地的开发主要集中于海沧工业区西部、马銮湾、杏北和同集路沿线。厦门本岛由于中心功能的加强，虽然总的人口和用地规模根本维持不便，但因土地利用功能的优化，就业岗位有较大增加，不同用地的吸引率也因总体城市规模的增加而增长。外围城镇仍以常规开展模式下的规模扩张为主。东海域充分开展模式东海域是城市远景潜在的开展方向，东

34、海域充分开展模式也即是城市在超常规开展下的一种不确定时序的“终极形态。与城市总体规划相比，同集路地位作用的发挥更进一步推动了实际开发的进程和规模，与同安区联成一体形成城市的主要开展轴，并且逐步影响环同安湾的开发与建设；东通道的建设将直接影响东海域的开发时机，一定程度上减弱西海域城市规模的扩展，特别是马銮湾的开发，在此影响下将会出现相对滞后的可能；城市超常规的开展机遇，带来岛外城市建设空间的扩展，形成了厦门环东、西海域的高度开展模式。B、规划范围轨道交通规划研究以城市总体规划范围为根底，充分考虑不同规划目标年限下的城市扩展方向和影响作用。规划目标从厦门市城市现状和一定时期内的开展趋势看，城市正处

35、于快速开展和结构形态的形成进程中，其轨道交通规划有别于一般形态稳定和以外延扩张为主的城市，因此厦门市城市轨道交通规划研究更多地是从战略开展角度进行规划目标确实定。从城市总体开展战略的层面上，通过厦门市城市轨道交通的研究与规划，促进城市规划布局结构的形成，合理引导城市的开展方向。从交通运输层面上，通过轨道交通规划，为组团布局开展模式提供更便捷的交通运输联系，特别是以岛内外通道的保障条件，刺激岛外地区的开发建设。从城市规划建设的控制层面上，控制城市开展的交通走廊，引导沿线城市功能布局和土地利用，形成城市土地利用与交通运输相协调的开展模式，更好地发挥城市的功能效益和运输规模效益。从轨道交通建设的层面

36、上，充分考虑和分析厦门市城市开展的影响因素，保持轨道交通线网的稳定性和开展的适应性，兼顾线路的建设时序和既有铁路利用。选择适宜的轨道交通模式，更好地协调站场布局和设施规划。技术路线轨道交通线网构架城市社会经济开展城市总体规划城市交通规划区域开展城市结构特征城市交通特征轨道交通建设必要性分析既有铁路利用策略轨道交通规划目标、原那么根本方案构思方案优化弹性方案假设规划方案分析规划期主层面综合开展层面远景开展层面规划根底分析轨道交通线网评价效劳水平客运效果实施条件与城市规划的配合促进交通开展战略的实施规划对策及建议城市开展功能布局土地利用道路交通公交开展对外港站布局功能结构客流规模场站规划建设控制线

37、路走向敷设方式系统选型实施顺序轨道交通线网规划城市开展规划与交通需求分析城市社会经济依据厦门市国民经济和社会开展“十五方案纲要，至2005年国内生产总值到达720亿元，年均递增13%，城市的产业结构由现状的4.5:53.5:42逐步调整为2:50:48，形成以高新技术产业为主的二次产业开展主导方向。城市规划与土地利用A、城市性质海港、风景城市，我国东南沿海中心城市之一。B、城市结构依据?厦门市城市总体规划1997-2021?，城市布局为“多核单中心组团式城市结构，规划形成“一环数片，众星拱月的环西海域城市开展形态。以厦门本岛作为单一城市中心，组织岛外海沧、马銮、杏林、集美等不同性质的功能组团。

38、C、城市土地利用本岛是全市政治、经济、文化中心，主要开展行政、金融、商业效劳、旅游、文化娱乐等功能；海沧组团以商贸、居住为主，开展大型临海工业区；马銮组团包括新阳为岛外地区的工业区和片区公共效劳中心；杏林组团规划为综合建设区，以开展工业、仓储为主，并担负交通枢纽的功能；集美组团以开展文教和旅游为主。厦门岛规划以鹰厦铁路为界，形成厦门岛的东、西分区，西区是规划期的重点开展完善区，东区为控制区，在城市土地利用上呈如下分布：以中山路旧城区为主的商业效劳中心；湖滨北路的行政、金融、体育、文化娱乐中心；江头城市副中心；前埔会议展览中心；沿湖滨南路、厦禾路嘉禾路的商贸、商住集中带；以轮渡、鼓浪屿、环岛路为

39、主的风景旅游区；湖里高科技园区；旧城区、厦禾路沿线、莲花、莲前路、万寿路、县后等生活居住集中区等。岛外地区海沧作为与厦门岛隔海相对的规划新市区，东部沿海主要为高质量的生活居住和商贸效劳设施，并依托其空间位置优势形成岛外城市副中心，疏散厦门本岛人口、用地等开展需求的压力。在海沧南部充分利用港口、铁路、能源等条件，布局资金密集型的大型临海工业用地。马銮规划期以开展新阳片区为主，形成工业、居住综合区，远景马銮湾主要完善成为片区的生活居住和商业效劳中心。规划杏林西部、北部为工业区，东部为生活居住区。杏林北部邻近交通走廊处规划为岛外铁路枢纽。集美是同集路开展轴的重要起点，在南部形成以集美学村、集美大学等

40、为主的文教区，组团两侧沿东海岸和杏林湾向北形成旅游设施带，集美北部为技术密集型工业区。人口与就业依据厦门市城市总体规划、分区规划、以及社会经济开展，规划期、规划远景城区人口、就业分布如下。规划期、规划远景人口与就业分布规划期规划远景人口万人就业岗位万个人口万人就业岗位万个本岛西区含鼓浪屿本岛东区海沧新阳、马銮0杏林集美同集路地区同安合计流动人口外围城镇马巷新店刘五店大嶝洪塘东孚灌口后溪小计注：表中就业岗位分布依据三方面因素确定：城市建设用地面积及构成、城市开发强度的梯度变化、各组团居住与就业间的平衡。人口分布规划期内本岛、西海域地区、同集带包括集美、同集路、同安人口总规模到达187.40万人，

41、规划远景上升至245.20万人。本岛仍是未来城市人口分布的重心，规划期到达104.9万人；远景因东通道的建设和本岛东区的开发，人口增加9.2万人，远景本岛总人口到达114.1万人。岛外是规划人口主要增长的分布区，规划期为82.5万人，远景增至113.1万人。海沧将是人口较为集中的组团，规划期到达24.0万人，远景开展至35.5万人。规划期新阳组团人口为7.0万人，远景因马銮湾开发，人口规模将增至24.5万人。同集路规划期人口3.5万人，远景开展至8.1万人。就业分布城市的就业分布进一步反映了规划用地布局形态及“单中心多核的城市结构。本岛是全市就业最为集中的地区，就业密度是市区平均值的1.2倍，

42、其中旧城区、员当新区的就业密度到达市区平均值的2.2倍；远景随着行政办公、商业金融、文化娱乐等就业岗位在本岛西区的进一步集中，本岛就业密度到达市区平均值的1.3倍，旧城区、员当新区那么到达了市区平均值的2.5倍以上。本岛就业主要集中于西区，规划期西区就业岗位约占本岛就业总量的69.3%；西区除可满足本区人口的就业需求外，还可向其它组团提供近6.1万个就业岗位。到规划远景，随着“单中心多核结构的进一步完善，剩余就业岗位上升到11.4万个。本岛西区剩余的就业岗位主要就近满足本岛东区和海沧组团的就业需求。这两个组团在规划期分别有4.1万、2.1万就业人口需在其它组团寻求就业时机。杏林、集美、同安等组

43、团的开展相对独立，居住与就业在组团内根本能保持平衡。机动化开展水平在分析厦门市机动车开展现状的根底上，根据国家汽车工业产业开展规划，结合我国参加世贸组织WTO后，小汽车进入家庭的步伐加快的趋势，及?厦门岛城市交通规划?、?厦门市岛外地区城市交通规划?对城区机动化开展水平的分析预测，确定规划期、规划远景市区机动化开展水平。机动车开展水平机动车拥有量预测范围包括本岛、西海域地区海沧、新阳、杏林及同集带包括集美、同集路和同安。机动化开展水平规划期规划远景汽车化水平汽车保有率辆/千人汽车保有量辆275,000480,000家用小轿车小轿车拥有率辆/千人小轿车拥有量辆135,000280,000摩托车总

44、量控制值辆120,000150,000出租车出租车拥有率辆/万人出租车拥有量辆17,00028,000公共汽车拥有率辆/万人拥有量辆2,6243,923注：表中车辆拥有率参照?厦门岛城市交通规划?和?厦门岛外地区城市交通规划?确定。车辆结构规划期、规划远景车辆保有量及车辆结构规划期规划远景拥有量辆汽车结构客车结构货车结构拥有量辆汽车结构客车结构货车结构摩托车120,000150,000大客车公共汽车2,6241.4%3,9261.1%非公交大客8,9264.6%12,2773.4%小计11,5506.0%16,2004.5%小客车出租车17,0008.8%28,0007.8%家用小轿车135,

45、00070.1%280,00077.8%公车28,95015.0%35,8009.9%小计180,95094.0%343,80095.5%客车合计192,50070.0%100%360,00075.0%100%货车大货车24,75030.0%31,20026.0%小货车57,75070.0%88,80074.0%货车合计82,50030.0%100%120,000100%汽车合计275,000100%480,00025.0%注： 1994年，国家确立汽车工业作为我国的支柱产业，其核心是开展家用轿车，让小汽车逐步进入家庭。在这个产业政策的引导下，预计到2021年，我国轿车年产量将到达350万辆，

46、保有量2200万辆，其中家用轿车1320万辆。在汽车构成中，轿车将占5054%，家用轿车将占轿车的5963%。根据小轿车的使用特性，未来小轿车的使用空间将偏重于城市，并且集中在经济兴旺的城市区域。就全国而言，到2021年，轿车的千人保有率为/千人。资料来源：?小轿车与城市开展?1995年城市交通开展与交通规划研讨会，徐巨洲。与现状相比，车辆结构的变化主要表现在家用轿车的迅猛开展上，家用轿车在客车中的比重由99年的18%上升到规划期的70%，到规划远景到达77.8%。规划期家用轿车千人拥有率72辆，此值略高于同期全国同等城市规模的平均值68.4辆/千人。交通需求总量及分布居民及外来人口出行出行总

47、量将出行划分为居住人口出行、流动人口出行、进出对外交通枢纽出行、市区与外围城镇间公交出行等四局部。规划期、规划远景出行总量如下：规划期、规划远景城市居民出行总量日均出行次数人次/人日出行总量万人次/日规划期居住人口出行流动人口出行进出对外交通枢纽出行与外围城镇间公交出行规划远景居住人口出行69流动人口出行进出对外交通枢纽出行与外围城镇间公交出行出行分布规划期及远景规划各组团的出行生成量如下：城市各组团居民出行量万人次/日本岛西区本岛东区海沧新阳马銮杏林集美同集路地区同安合计规划期38.5%19.9%11.4%3.4%9.0%6.0%1.8%10.0%100%规划远景32.5%18.5%12.3

48、%9.2%9.0%5.6%3.1%9.8%100%注： 表中出包含居住人口出行、流动人口出行、到/离对外交通枢纽出行三局部，不含市区与外围城镇间公交出行。本岛仍为出行的重心，出行量达356.2规划期460.0规划远景万人次，占市区出行总量的58.5%规划期51.0%规划远景。随着岛外地区的开发与建设，以本岛为单一出行中心的格局将被打破，逐步形成岛内、岛外根本平衡的局面。就岛外地区而言，西海域占市区出行总量的比重由规划期的23.8%到规划远景上升至30.5%。西海域的出行中心为海沧，同集路地区出行中心为同安。在规划远景中，岛外地区出行量增长最快的组团为西海域的马銮和西柯、潘涂、丙洲所在的同集路地

49、区。车辆出行城市内部交通出行量城市内部机动车交通出行总量与机动车交通的出行状态有关。状态1无有效公共交通优先措施，机动车交通自由开展此状态下，公共交通的出行时耗始终高于机动车出行，机动车出行与公共交通出行根本不存在转换关系。与此对应的机动车交通出行总量如下。单位：万标准车次/日摩托车非公交大客出租车家用小轿车单位小客车大货车小货车合计规划期规划远景在此状态下，机动车出行承当的客运量及其所占的出行结构比重如下。出租车摩托车、家用小轿车其它规划期居住人口出行出行量万人次/日方式结构3.82%14.62%8.72%流动人口出行出行量万人次/日方式结构16.33%2.93%进出对外交通枢纽出行出行量万

50、人次/日规划远景居住人口出行出行量万人次/日方式结构3.83%17.35%11.53%流动人口出行出行量万人次/日方式结构%2.93%进出对外交通枢纽出行出行量万人次/日状态2机动车出行处于拥挤状态，且有适宜的公交系统作为替代方式这种适宜的公共交通系统必然是实施有效的公共交通优先措施的系统如开展轨道交通、布设公交专用道等。此时，将有局部出租车、摩托车、家用小轿车的出行转换为公交出行，其转换量的大小依据机动车出行、公交出行两种方式间的出行时耗、舒适性、方便性和费用等方面的竞争。相关指标在下述章节中分析出入口交通根据?厦门市岛外地区城市交通规划?对出入口交通的预测，结合本次规划范围的扩展，预测规划

51、期、规划远景出入口交通出行总量及其分布。规划期出入口交通量单向万标准车次/日泉州方向漳州方向合计厦门本岛西海域海沧、新阳、杏林同集路地区集美、同集路、同安合计规划远景出入口交通量单向万标准车次/日泉州方向漳州方向合计厦门本岛西海域海沧、新阳、杏林7同集路地区集美、同集路、同安合计规划期城市出入口交通将到达单向5.00万标准车次/日，远景增至单向9.80万标准车次/日。其主导方向仍为至泉州向，占出入口交通总量的66%。规划期本岛出入口交通量将达单向2.67万标准车次/日，顶峰小时将占用近1.8个岛内外联系车道；规划远景本岛出入口交通量到达单向4.50万标准车次/日，顶峰小时将占用岛内外联系车道数

52、3个。城市交通开展模式及分析城市交通开展模式城市交通开展模式是城市综合运输政策的选择。假定规划期城市道路根底设施的建设按规划目标实施，即：路建设宜适度超前，起到对城市开展方向的引导作用；在道路网形成过程中，重视主骨架结构的建设，并考虑公交线网扩展、效劳水平提高对道路网建设的要求；至规划期，形成规划的整体道路网络系统。以此为根底，公共交通开展模式主要存在如下三种选择，即公共交通自由开展、常规公交优先开展模式和开展轨道交通开展模式。模式1：自由开展模式公共交通仍延续目前在城市道路上的混合运行模式，主要通过在车辆、线路、场站设施、经营管理体制等方面提高公共交通的竞争力。随着城市经济和交通需求的开展，

53、道路交通量迅速增长。此模式下，公交运行受道路拥挤影响很大，在与小汽车、摩托车等的竞争中始终处于劣势。道路交通供需的矛盾根本不可能通过提高公共交通出行比例来调节。模式2：公交优先开展模式通过公交优惠政策、公交管理改革、实施道路公交优先管理等一系列措施，开展以常规公共交通为主体的公交优先系统，共同提高公交效劳水平；系统布设公共交通专用道、提高公交在各种交通方式中的竞争力。此模式将极大地减低公交运行受道路拥挤的影响，在道路机动车交通量拥挤至一定程度时，能够在一定程度上调节道路交通的供需矛盾，保障重点地区的交通出行。模式3：轨道交通开展模式开展轨道交通，以此构筑城市客运交通的主骨架和组团间联系的快捷交

54、通方式；与常规公共交通衔接配合，形成以公共交通为主体的综合客运交通系统。此模式形成轨道、常规公交两个不同效劳层面的公共运输系统，加强了在拥挤状态下交通出行的竞争优势，对道路交通供需矛盾有较强的调节作用。以上三种模式并非相互制约，他们分别适应于不同的开展阶段。随着经济的开展和城市交通需求的变化，城市交通运输模式存在着由自由开展模式公交优先开展模式轨道交通开展模式的演进过程。规划期自由开展模式的交通分析关键通道机动车交通负荷、公交通过量规划期组团间主要联系通道顶峰小时机动车交通量及公交断面客流量如下。海沧大桥集美大桥蔡尖尾山隧道新阳大桥集杏海堤同集路机动车交通量单向PCU/小时8286474032

55、23345327632857机动车交通饱和度常规公交断面客流量单向人次/小时12,3476,1558,36611,1217,3784,088在自由开展模式下，规划期海沧大桥、集美大桥两个岛内外联系通道上的机动车均处于超饱和状态，即使在此状态下，海沧大桥的公交客流单向顶峰小时仍到达1.2万人次左右。这说明岛内外交通联系存在极大的需求，但由于供给设施的缺乏，岛内外交通联系由于交通拥堵而处于极度抑制状态。交通出行时耗由于岛内外交通联系处于严重拥堵状态，轮渡至海沧中心的公交出行时耗到达60分钟以上，轮渡至集美中心的公交出行时耗到达100分钟左右。轮渡至海沧中心的公交出行时耗高于轮渡至岛内任一地区的公交

56、出行时耗，轮渡至集美中心的公交出行时耗高于轮渡至海沧、新阳地区的公交出行时耗，而与轮渡至杏林地区的公交出行时耗相当。这样的公交出行可达性将无法促成“单中心多核功能布局结构的实现。出行分布形态与交通出行时耗相关联，出行OD分布形态呈现如下特点：岛内外交通联系受到极大抑制，岛内外单向日出行联系量20.4万人次，本岛的出行生成量约94%局限于岛内出行。单位：单向万人次/日本岛-海沧本岛-新阳本岛-杏林本岛-集美本岛-同集路地区本岛-同安岛内外出行总量受出行可达性的影响，整个OD分布形态反映出同集城市走廊地区西海域地区本岛的布局态势，无法表达本岛对同集带地区的直接辐射作用。OD分布形态反映出以本岛、海

57、沧、杏林为三个不同区域的出行辐射中心，无法表达本岛的功能核心作用，也无法表达海沧开展对本岛的依托关系，表现出的仅是一个相对独立组团与周边组团的关系上述出行OD分布形态显然与规划的城市功能布局形态不相吻合，无法为城市规划目标提供更有力的交通支撑条件，甚至这种出行可达性的差异会造成城市布局形态和功能结构的变异。出行结构未来厦门市出行方式间的竞争主要表现为公交与出租车、私人轿车、摩托车出行间的竞争。在自由开展模式下，公交根本对出租车、私人轿车、摩托车出行者没有吸引力，总的出行结构如下。规划期自由开展模式下出行结构步行自行车单位车出租车私人轿车、摩托车公交合计21.5%17.7%7.4%6.9%12.

58、0%34.5%100.0%公交出行距离分布在自由开展模式下，规划期公交出行距离分布如下列图示。通过预测分析，出行距离在10公里以上的公交日出行量为58.1万人次，占公交出行总量的27.5%。国内外研究成果说明，常规公交与快速轨道交通的效劳范围转换值在10公里左右，因此，上述较长距离的公交出行量已完全可以支撑轨道交通系统的建设。规划期公交优先开展模式的交通分析依据?厦门岛城市公共交通规划?、?厦门市岛外地区城市公共交通规划?，规划期公交优先开展模式在如下道路上布设公交专用道。厦禾路嘉禾路福厦路；湖滨南路莲前路；湖滨西路、鹭江道湖滨南路至轮渡段；金尚路；海沧大桥及桥西、仙岳路海沧大桥至金尚路段、蔡

59、尖尾山隧道；马青路、沧六路；新阳大桥、杏南路、杏北路、三南路；同集路等。关键通道机动车交通负荷、公交通过量组团间主要联系通道顶峰小时高方向机动车交通负荷及公交通过量海沧大桥集美大桥蔡尖尾山隧道新阳大桥集杏海堤同集路机动车交通量单向PCU/小时369436792198249922022621机动车交通饱和度公交断面客流量单向人次/小时23,2755,48816,02714,6527,1016,677实施公交专用道方案后，海沧大桥、集美大桥两个岛内外联系通道上的交通状况明显改善，机动车交通量下降了43%，其中海沧大桥上的交通量下降了55%，交通拥堵现象有所改善。但存在如下突出的问题：海沧大桥上公交

60、专用道顶峰小时高方向客流通过量超过2万人次，相应的蔡尖尾山隧道、新阳大桥上的公交客流量也到达1.41.6万人次，这些通道上的客流量已超过公交专用道所能承受的负荷。集美大桥上的交通饱和度仍高达1.5左右。交通出行时耗实施公交专用道方案后，岛内外公交出行的可达性有较大改善，尤其对本岛至西海域地区的公交出行。轮渡至海沧中心的公交出行时耗缩短至45分钟；新阳、海沧组团根本上是在以轮渡为起点、公交出行1小时的覆盖范围内。但轮渡至集美中心的公交出行时耗仍到达90分钟以上，此值要高于轮渡至杏林组团的公交出行时耗。出行分布形态与交通出行时耗相对应，出行OD分布呈现如下特点：与自由开展模式相比，公交优先开展模式